Wagony departamentalne Kolei Wiktoriańskich

Wagony departamentalne
Producent	Koleje Wiktoriańskie
Operator(zy)	Koleje Wiktoriańskie
Obsługiwane linie	Wszystko
Specyfikacje
Szerokość toru	5 stóp 3 cale ( 1600 mm )

Koleje Wiktoriańskie wykorzystywały różne dawne wagony drogowe wokół zajezdni oraz do określonych zadań budowlanych, konserwacyjnych i podobnych. Bardzo niewiele z tych pojazdów zostało specjalnie skonstruowanych od podstaw, często zamiast tego poddano recyklingowi komponenty lub całe nadwozia i ramy wagonów ze starych pojazdów, które zostały wycofane z normalnej eksploatacji jako wygasły lub zastąpione lepszym projektem.

Ta strona obejmuje wagony używane do każdego z podstawowych zadań, z linkami do pojazdu źródłowego w odpowiedniej kategorii stron.

Budowa i konserwacja torów

Wagony balastowe

1901 NN → VHWA/VZMA

Ponieważ pojazdy typu bogie stały się bardziej popularne, VR zdecydowało się rozszerzyć tę koncepcję na transport towarowy. Idealnym wyborem do eksperymentów była mało używana, ale bardzo ważna klasa wagonów, używana do balastowania torów, ale poza tym mało lub bezużyteczna.

W rezultacie w 1901 roku do użytku wszedł prototypowy wagon balastowy typu bogie, sklasyfikowany jako NN 1. Był to w zasadzie wagon platformowy z podniesionymi bokami wzdłuż krawędzi, ale także mały lej samowyładowczy z własnymi podniesionymi bokami na środku podłogi; ten drugi zbiornik miał opuszczane drzwi dla zwiększenia pojemności. W sumie wagon mógł zabrać 26 długich ton (26 ton; 29 ton amerykańskich) balastu.

NN 1 był testowany przez sześć lat, a do 1907 roku został zmodyfikowany lub zastąpiony nowym projektem. Było to na krótszej ramie nośnej, ale przy większości zbiornika podniesionego powyżej poziomu podłogi i znacznie wyższego, nowy typ mógł zabrać 30 długich ton (30 ton; 34 tony amerykańskie) balastu. Ten późniejszy projekt uznano za bardziej udany, więc rozpoczęto budowę nowej partii wagonów, aby uzyskać od NN 2 do NN 46. Wagony te były ponownie krótsze, a projekt leja samowyładowczego zmienił się dalej, z pionowymi ścianami od mniej więcej połowy wysokości, a nie cały wszystkie cztery boki są ustawione pod kątem. Jednak te wagony nadal mogły zabrać 30 długich ton (30 ton; 34 tony amerykańskie) balastu, z około 660 stopami sześciennymi przestrzeni.

Wagony były obsługiwane przez ciągnięcie po torze z bardzo małą prędkością, a robotnicy torowi (gangerzy) szli obok i używali kół ręcznych do otwierania drzwi wyładowczych zawieszonych pod leje samowyładowcze.

W 1924 roku planowano przerobić wszystkie leje samowyładowcze na wagony typu O do przewozu węgla, kursującego między Yallourn a Newport Power Station. Wagony 17, 28, 36, 39 i 46 były używane jako dawcy hopperów dla wagonów od O 1 do 5, ale projekt został porzucony, zanim można było poświęcić więcej wagonów.

W latach 1950/51 zbudowano sto spawanych wagonów samowyładowczych NN według nowego projektu. Teraz, zdolne do zabrania 31 długich ton (31 ton; 35 ton amerykańskich), dzięki postępowi w technikach konstrukcyjnych i usunięciu zderzaków , wagony wyglądały podobnie do swoich poprzedników, ale z około trzema czwartymi leja nad ramą pochylonym, a pozostała część jest pionowa, a nie pół na pół. Wagony te miały numery 46 - 145, powtarzając pierwszy numer z NN 46, który został przerobiony na O 5 ćwierć wieku wcześniej.

Od 1960 r. Zwiększono pojemność pojazdów, zamykając środkowe drzwi boczne i dodając „głodne deski”, aby dodać około 30 cm do górnej części wagonu ze wszystkich stron. Zostało to zastosowane w większości wagonów, a wiele z nich otrzymało nowe wózki zamiast oryginalnego stylu z ramą płytową, aby jeszcze bardziej zwiększyć wytrzymałość. Wszystkie wagony o numerach od 46 do 138; a od 140 do 145 miały po trzy pręty wzmacniające dodane na każdym końcu, rozciągające się od góry starego leja do prawie końca ramy dolnej. NN 139 miał dodane deski głodne, ale nie otrzymał prętów wzmacniających. Przy tym wzroście ładowności wagony mogły teraz zabrać 35 długich ton (36 ton; 39 ton amerykańskich) balastu.

W 1971 numery zostały przeniesione do Standard Gauge - 4, 18, 32, 44, 71, 73 i 139.

W przekodowaniu z 1979 roku klasa została przekodowana na VHWA; od 1987/1988 25 zostało dalej przekodowanych do VZMA, nie mylić z klasą VZMA firmy Metrail, która była wówczas używana do przenoszenia wózków w warsztatach.

Obecnie kilka wagonów jest nadal w eksploatacji, obsługiwanych przez różne grupy zajmujące się dziedzictwem lub wydzierżawionych głównym wykonawcom konserwacji. Wagony 40, 68, 92 i 126 są w posiadaniu Victorian Goldfields Railway w Maldon ; 46 jest w Moorooduc z Mornington Railway Preservation Society; 66 i 125 są z South Gippsland Railway w Korumburra ; a 67 i 108 są przechowywane w Seymour w Seymour Railway Heritage Centre .

1910 QN → VHNA/VZNA

Od 1910 r. budowano inny typ wagonu balastowego. Znane od początku jako QN i opatrzone numerami od 1 do 121, budowa klasy trwała do 1926 r. Wagony były początkowo dwufunkcyjne, z małym zbiornikiem osadzonym na środku podłogi, ale z podniesionymi bokami i końcami oraz stalowymi płytami w poprzek podłogi do przewozu szyn i innych materiałów konserwacyjnych. Przewozy kolejowe trwały prawdopodobnie tylko do lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to pojawiły się ciężarówki do przewozu szyn KR. Trudno było jednak rozładować wagony, gdy były używane jako balast, ponieważ odcinki podłogi nad wózkami były płaskie.

Seria QN generalnie jeździła na wózkach z ramą płytową, chociaż wagony 1 i 116 były zauważone z odlewanymi wózkami pod koniec lat sześćdziesiątych.

Istnieje korespondencja wskazująca, że ​​zamierzano, aby późniejsze wagony, 92 i wyższe (wraz z niektórymi wagonami QR), były budowane przy użyciu ram nośnych pochodzących z recyklingu z projektu konwersji NN na O z dodanymi spawami w celu zwiększenia długości. Ponieważ ta konwersja nie nastąpiła, wagony zostały zbudowane jako nowe, chociaż niektóre w tym zakresie liczbowym mają widoczne sploty w ramach bocznych.

Większość pojazdów kursowała w obrębie dystryktów i była oznaczona szablonem dla miejsca załadunku, na przykład wagony przetrzymywane w regionie South Gippsland (takie jak QN 79) były oznaczone szablonem „POWRÓT DO RUBY”, a te w regionie Bendigo (jak QN 43) były oznaczone „ POWRÓT DO MARONGA”.

QN 31 został wyposażony w betoniarkę i sprzęt towarzyszący. Wygląda na to, że pojazd był używany do montowania masztów elektrycznych wzdłuż tras podmiejskich, a zdjęcie z końca lat 30. pokazuje tę modyfikację po konwersji na autozłącza. W latach siedemdziesiątych XX wieku przywrócono go do normalnego typu.

Nagraniem z 1979 roku dla klasy QN było VHNA, przy czym około połowa klasy dokonała zmiany; 4, 8-12, 14-17, 19, 22, 24, 26, 29, 31, 33-35, 39, 40, 42, 54-56, 59, 61, 63, 67, 69, 71-74, 77, 80, 88, 91, 92, 98-100, 102, 103, 106-109, 111, 114, 116 i 119. Niektóre z nich trwały wystarczająco długo, aby w 1987 r. Przekodować je dalej do VZNA; 8, 12, 19, 71 i 107 wśród nich.

Większość wagonów została wycofana z eksploatacji wraz z pojawieniem się wagonów VHMY/F (później VZMF). Jest jednak wielu ocalałych. Wagony 22 i 79 są utrzymywane przez Victorian Goldfields Railway w Maldon ; 33, 39 i 100 należą do kolei turystycznej Yarra Valley w Healesville ; a 72 to statyczna wystawa w Australian Railway Historical Society w Newport.

Wagony 1959 ON

Od 1959 r. 75 z 15-tonowej floty wagonów typu O zostało losowo wybranych do konwersji na pociągi balastowe. W pojazdach drzwi z zatrzaskiem motylkowym zastąpiono drzwiami sterowanymi kołem ręcznym, umożliwiając częściowe otwieranie w celu kontrolowania szybkości zrzutu balastu z jadącego pociągu. W latach 1962-1968 część wagonów wróciła do floty węglowej, choć zmian nie cofnięto. Pozostałe wagony ON służyły do ​​ruchu wapiennego między Nową Nową a Maryvale.

1984 VHMF/Y i VZMF później wagony GHMY, CHMY, CHOY

W latach 1984-1986 trzydzieści wagonów brykietowych VHBY zostało wycofanych z eksploatacji i przerobionych na wagony balastowe. Zostały przekodowane na VHMY 1-30, aby zastąpić starzejące się wagony balastowe NN i QN. Nowe wagony były rozładowywane pneumatycznie w miejsce starszego systemu, w którym drzwi balastowe były sterowane za pomocą kół przypominających hamulec ręczny zamontowanych z boku wagonów; ta starsza metoda wymagała od personelu torowego chodzenia wzdłuż pociągu i kontrolowania procedury zrzutu balastu w ruchu.

Dzięki nowemu systemowi operator mógł stanąć na platformie końcowej i za pomocą obracającego się mechanizmu bębna kontrolować zarówno kierunek, jak i ilość balastu, w dowolnym miejscu od jednej strony szyn do środka lub po drugiej stronie.

Dodatkowe 40 nowo zbudowanych wagonów zostało zbudowanych w celu uzupełnienia klasy od 1985 r., Przy czym wagony o numerach od 30 do 60 i 1001-1010 były budowane jako nowe jako VHMY. Partia o niższym numerze weszła do użytku wraz z innymi we flocie, podczas gdy wagony serii 1000 były pomalowane na zielono Metropolitan Transit i używane jako blokowy pociąg balastowy w sieci podmiejskiej. Pojazdy podmiejskie zostały później zmodyfikowane za pomocą klatki nad stanowiskami kontrolnymi operatora, aby chronić załogi przed przewodami napowietrznymi, i zostały połączone w dwa zestawy po pięć wagonów z zielono-złotymi VZDY na obu końcach.

W 1988 wagony 11, 18, 22, 23, 34, 36-38, 42-45, 49, 52, 54 i 56 zostały przeklasyfikowane do VHMF; pozostała część trafiła do VZMF w 1989 r., a klasa VHMF została do niej przeniesiona w latach 1990-1994. Nowy kod odzwierciedlał zastosowanie wagonów w departamentach.

W dzisiejszych czasach wagony są własnością CFCL Australia i działają pod kodem CHOY. Pomiędzy VZMF a prądem trzymali kody GHMF i CHMF, prefiks G wskazujący Great Northern Rail Services i prefiks C dla CFCLA

Wagony zepsute

VZOA/F i VZRA

W 1978 E1 został przekodowany do HR115; w 1988 roku E11 stało się VZRA110, a około 1990 roku otwarte wagony VOAA-ex-E 121, 123 i 174 zostały przekodowane na VZOF. W 1995 roku HR115 został przekodowany na VZOA95.

VZOF121 miał boki przycięte do mniej niż połowy normalnej wysokości.

Wagony VZOF służyły do ​​zbierania odpadów podsypkowych wypluwanych przez maszynę torową RM74. Nie jest jasne, jakie było przeznaczenie wagonów VZOA i VZRA.

VZOX

W 1997 r. przeklasyfikowano przypadkowy asortyment otwartych wagonów i przydzielono je do pociągów urobkowych, zbierając zanieczyszczoną ziemię i materiał balastowy usunięty z dołów między peronami i innymi trudno dostępnymi obszarami w celu transportu na składowiska. Nie wiadomo, ile z nich zostało użytych, ale zachowały swoje dawne numery ELF/ELX/VOBX/VOCX/VOFX. Znani członkowie to 7, 177, 212, 291, 344, 367, 372, 1029, 1133, 1146, 1154, 1158 i 1165.

Wagony sypialne

VOFY, VZOY i VZSF — wagony sypialne wyładowcze

W 1979 roku Victorian Railways przekazało dwie standardowe ramy nośne ELX z Bendigo do Portec, firmy produkcyjnej w Villawood, Sydney, NSW, w celu wyposażenia ich w zautomatyzowany sprzęt do rozładowywania podkładów, oparty na koncepcjach z późnych lat pięćdziesiątych. Pomysł polegał na tym, że podkłady były ładowane do wagonu, a następnie, gdy pociąg jechał po torze, byłyby powoli „wyrzucane” z boku na miejsce do przyszłej instalacji. Ta praca była zwykle wykonywana przez pracę fizyczną, która była kosztowna i czasochłonna. Po powrocie do Victorii wagony zostały sklasyfikowane jako VOFY1 i 2.

Ze zdjęć wynika, że ​​do wagonu załadowano 22 kolumny podkładów, a podczas jazdy płyta hydrauliczna wypychała drewniane podkłady z boku wagonu przed automatycznym resetowaniem dla następnej partii. Jednak projekt został ogólnie uznany za porażkę w praktyce; Vincent postawił hipotezę, że dzieje się tak, ponieważ podkłady (krawaty) z Ameryki Północnej były wycinane z drewna iglastego w młynie do jednolitych wymiarów, podczas gdy podkłady wiktoriańskie były z twardego drewna, często cięte na miejscu przez wykonawców do minimalnych wymiarów. W rezultacie żadne dwa podkłady nie były identyczne, co utrudniało mechanizację.

W marcu 1989 wagony przeklasyfikowano na VZOY, a następnie w czerwcu 1990 na VZSF. Były przechowywane w Tottenham Yard od tego czasu do 1997 roku, a później zostały przeniesione w nieznane miejsce. Jednak grabie podobnych wagonów VZSX zostały zauważone na stoczniach North Melbourne Wagon Storage w 2010 roku, w oczekiwaniu na transfer z powrotem do Tottenham Yard w celu złomowania.

QD/VZCA i VZSX - Sleeper Discharge składa się

Wykorzystując wnioski wyciągnięte z wagonów wyładowczych typu VOFY, zbudowano składy przy użyciu wagonów płaskich i ściętych furgonetek z żaluzjami, które można było prowadzić wzdłuż linii, zrzucając podkłady w określonych odstępach czasu, zgodnie z wymaganiami.

QD / VZCA

usunięto nadwozie pary wagonów BB , a ramy podwozia przekodowano jako QD 1 i 2 do transportu dźwigów gąsienicowych obsługiwanych przez oddział Way and Works. Kolejne dwa QD, 3 i 4, pochodziły z wycofanych furgonetek VVEY 2 i 8 w 1985 roku, chociaż miały one cieńsze ramy. Pokłady były wyposażone w szyny na jednym końcu z wąskotorową maszyną typu wózek widłowy ustabilizowaną na pokładzie. Szyny te byłyby połączone z wagonami sypialnymi VZSX, a wózek widłowy mógłby jeździć w górę iw dół wzdłuż pociągu, rozładowując podkłady w razie potrzeby. Podkłady były podnoszone i wyrzucane przez górne boki wagonu, a nie przez szczeliny po bokach.

VZSX

W latach 1987/88 jedenaście byłych furgonetek z żaluzjami zostało rozebranych do ram w różnych warsztatach kolejowych w okolicy Victorii i wyposażonych w nadbudowę podobną do tej używanej w wagonach VOFY, ale bez platerowanych boków, aby ułatwić rozładunek. Wzdłuż ramy wagonu zamontowano szyny, aby wózki widłowe VZCA mogły poruszać się wzdłuż pociągu w celu rozładunku podkładów. Pojazdy te miały kody VZSX od 1 do 11.

Kolejny zestaw dziesięciu wagonów miał porty kontenerowe ISO dopasowane do dwóch 20-stopowych kontenerów i był dostarczany z dwoma sypialnymi ramami do przechowywania zgodnymi z ISO klasy VWS. Szyny były wbudowane w ramy kontenerów, a nie przymocowane bezpośrednio do wagonów. Ten typ VZSX miał numery od 100 do 109 i okazał się bardziej skuteczny, ponieważ kolejnych dziesięć zostało przerobionych w 1989 r., A osiem kolejnych w 1991 r.

Grabie wagonów VZSX i ich odpowiednich wagonów VZCA zostały zauważone na składowiskach North Melbourne Wagon Storage w 2010 roku, w oczekiwaniu na transfer do Tottenham Yard w celu złomowania.

VZTX

W latach 1987-1989 dwadzieścia byłych furgonetek zostało wyciętych i poddanych recyklingowi jako wagony sypialne, zarówno normalne, jak i dłuższe podkłady („drewna”) do prac na skrzyżowaniach. Zostały zbudowane z trzema tacami, więc jeden stos podkładów można było trzymać na końcu z hamulcem ręcznym, a dwa stosy na drugim końcu.

GR 1 - Transport sypialny

W 1984 roku w wagonie GY 308 usunięto burty i zamontowano kłonice, co upodobniło go do serii wagonów do przewozu drewna. Był to eksperyment w transporcie stosów podkładów, ale do 1988 roku został wykreślony z rejestru.

VFNX — transport podkładów betonowych

Na początku lat 90. z co najmniej 28 wagonów z gazetami usunięto wyposażenie brezentowe i eksploatowano jako zwykłe wagony platformowe z wyższymi niż normalne grodziami. Zmieniono ich numerację, dodając 100 do ich poprzednich tożsamości, a głównym ruchem były podkłady betonowe ze Stirling North w Australii Południowej do różnych lokalizacji między Melbourne i Adelaide w ramach projektu konwersji skrajni.

Wagony kolejowe

KR

Od 1959 r. partia złomowanych podwozi wagonów I/IA została poddana recyklingowi jako wagony płaskie i oznaczone kodem KR do transportu długich odcinków spawanych szyn. Zgrabiarki składające się z maksymalnie trzynastu wagonów zostały połączone półtrwale poprzez usunięcie mechanizmu sworznia podnoszącego z automatycznych sprzęgów. Większość z nich to proste wagony z płaskim pokładem z dwiema parami wyjmowanych kłonic utrzymujących ładunek na miejscu, ale niektóre miały małe pojemniki na całą szerokość i jedną trzecią długości na różne urządzenia do układania torów, podczas gdy inne były wyposażone w małe dźwigi. Razem zestaw trzynastu wagonów KR mógł przewozić szyny o długości 270 stóp.

Wagony czterokołowe miały numery 124-189 i 211-318, co daje w sumie 174 jednostki plus 191-210, które były wagonami na wózkach.

VFRX / VFRY / VZRX / VZRY / VZRF

W 1984 roku partia 22 75-stopowych wagonów platform została wyposażona w osprzęt do transportu długich szyn spawanych. Sześć z nich było wyposażonych w grodzie około sześciu stóp od jednego końca, podczas gdy pozostałe 16 to zasadniczo płaskie wagony z podporami i kłonicami. Grupa miała numery 301-322, z wagonami prostymi o kodzie VFRX (301, 307, 309-322) i wagonami grodziowymi VFRY (302-306 i 308). Wkrótce po wejściu do służby, VFRX314 został zmieniony na VFRY314.

W 1990 roku kody te zostały zmienione odpowiednio z VFRX na VZRX i VFRY na VZRY.

Zapas serwisowy

Obsługa pociągów awaryjnych HH

Od 1899 roku flota sześciu masywnych otwartych wagonów OO weszła do użytku w ciężkich pociągach węglowych z regionu Gippsland. Okazało się, że były niesprawne w eksploatacji, więc w 1912 r. Wydłużono burty i zamontowano dachy z tektury falistej, a furgonetki przeniesiono do użytku jako samochody pomocy technicznej, mieszczące sprzęt używany do wyciągania z wykolejenia i zapasy dla dźwigów parowych. W połowie lat trzydziestych dołączyło do nich sześciu członków dawnej TT i przydzielono je do magazynów wokół Wiktorii, takich jak North Melbourne, Geelong, Ballarat, Ararat, Dimboola, Bendigo, Seymour, Benalla i Traralgon.

W 1957 r. zostały one przekodowane jako HH, przy czym wagony ex-otwarte otrzymały numery 1-6, a wagony ex-izolowane 7-12. HH12, ex TT21, został przeniesiony do HD237 w 1974 roku, co wskazuje na bardziej ogólne zastosowanie pojazdu; aw 1977 r. samochody dostawcze HH3 i HH6 zostały zastąpione odpowiednio vanami ex-louvre VF18 i VF5, które odziedziczyły tożsamość HH.

Samochody dostawcze były stopniowo wycofywane od późnych lat 70. XX wieku, gdy dostęp drogowy do miejsc wykolejenia stał się bardziej praktyczny. Żadna z furgonetek nie została przekodowana do czteroliterowego systemu literowego Railways of Australia; chociaż gdyby tak było, można przypuszczać, że kod mógłby stać się czymś w rodzaju VZBA, aby wskazać użycie w stylu wiktoriańskim, departamentalnym, Boxvan, Low Speed.

Wagony testowe do wag pomostowych VHCF

Pod koniec 2001 r. usunięto z magazynu dziesięć cementowni z wagonów serii J/CJ i załadowano do każdego wagonu różne ilości balastu, uzyskując znaną masę całkowitą do 100 ton. Następnie zostali przewiezieni na bocznicę młyna w Kensington, aby przetestować wagę pomostową. Później zostały przekodowane jako VHCF, przesunięte na standardowy rozstaw i użyte do testowania rzędowych systemów ważenia pociągów na linii o standardowym rozstawie torów między Newport a North Geelong.

Wagony przerobione to VHCA 2, 3, 10, 12, 29, 39, 43-44, 91 i 96.

Do maja 2003 roku flota została umieszczona z powrotem na wózkach szerokotorowych i przechowywana w rejonie Tottenham Yard.

Zarządzanie ogniem i Weedex

Atak ogniem HD / VZAA

W 1968 roku w furgonetce BA8 usunięto i złomowano nadwozie, a ramę nośną, oznaczoną jako HD 230, wyposażono jako pierwszy na świecie wagon „Fire Attack”. Był połączony z wagonami-cysternami, które w innym przypadku były używane w pociągu Weedex. Projekt został później powielony w Stanach Zjednoczonych, a plany przekazano Rumunii i Francji. Kod pojazdu zmieniono na VZAA 230 w 1988 roku.

Pociąg przeciwpożarowy został zaprojektowany do obsługi małych incydentów, w tym tlących się podkładów, materiału roślinnego, mostów i słupów telegraficznych. W tym celu projekt obejmował rozpylacze wody wzdłuż ostoi wagonu. Zasilanie zapewniała pompa wodna Volkswagen Magius, która dostarczała do 200 galonów wody lub piany, przy 100 funtach na cal kwadratowy, do każdego z dwóch pięcioosobowych gniazdek. Każda armatka wodna może z łatwością uderzać w ogniska z odległości do 100 stóp. Generator dostarczał również reflektory i reflektory do operacji nocnych. Dostarczono zarówno węże strażackie o średnicy 3/4 cala, jak i 2,5 cala do gaszenia małych pożarów w pewnej odległości od toru, wraz z kranami do uzupełniania plecaków wypełnionych wodą do gaszenia pieszo.

Wkrótce po wejściu do służby dodano panele boczne w celu ochrony załóg, które wcześniej zostały spalone przez promieniowanie cieplne.

Dwa zdjęcia używanego pociągu Fire Attack zostały wydrukowane na odwrocie Newsrail z lutego 1998 r., Z datą 7 stycznia tego roku. Pociąg składał się z lokomotywy A66, wagonu VZAA, czterech cystern i stalowego furgonetki wartowniczej. Wymagana była pomoc w gaszeniu pożarów podczas pożarów buszu w Alpejskim Parku Narodowym, gdzie brak wody tłumił wysiłki. Pociąg miał jechać do Bairnsdale, ale ze względu na stan torów i mostów za nim został zatrzymany w Sale. To mógł być ostatni raz, kiedy pociąg został użyty, biorąc pod uwagę, że wszystkie przyszłe obserwacje pojazdu i składu miały miejsce w North Melbourne, z udziałem VZAA, a następnie czterema cysternami VZVA 2, 9, 5 i 7. W 2010 r. spodziewano się że różne pojazdy znajdujące się w stajni na bocznicach Wagon Storage w North Melbourne miały zostać przeniesione do Tottenham Yard, a następnie złomowane; nie jest jasne, czy obejmowało to VZAA 230.

Co najmniej jeden model pojazdu został zbudowany od podstaw.

Wagony cysterny WX / VZVA

W 1955 roku sześć otwartych wagonów typu E zostało pociętych tylko na ramy podwozia i miało 7400 jednokomorowych zbiorników przystosowanych do transportu chemikaliów chwastobójczych po całym stanie. Wagony-cysterny były połączone z wagonem załogi i samochodem z rozpylaczem, które w razie potrzeby spryskiwały tor i okolice chemikaliami w specjalnych pociągach, które miały kursować z małą prędkością. Wagony-cysterny oznaczono kodem WX, a w 1957 roku dołączyły do ​​nich kolejne trzy wagony ex-E jako WX7-9.

W 1963 r. Kod zmieniono na WA, ponieważ przyrostek „X” miał być używany tylko w taborze z przestawnym rozstawem torów. Ramy typu E zostały wymienione na ramy typu ELX w 1977 roku, a wagony zostały przekodowane na VZVA od 1985 roku.

Każdy wagon-cysterna był wyposażony w rury umożliwiające przeciąganie chemikaliów lub wody przez skład do opryskiwacza Weedex lub pojazdu przeciwpożarowego na jednym końcu.

Samochody dostawcze VZVA

Oprócz wagonów-cystern, kodem VZVA określano również dawne samochody dostawcze VF12 i VF13 , które zostały przydzielone do pociągu Weedex do przechowywania chemikaliów i sprzętu. Zostały one zakodowane odpowiednio jako HD 248 i 247 w 1977 r., A następnie około 1985 r. WZVA.

Wagony bezpieczeństwa

Wagony bezpieczeństwa były używane do trzymania lokomotyw i innych źródeł zapłonu z dala od paliw lub proszków, które mogłyby zapalić się przez zabłąkane iskry lub wyładowania statyczne. Początkowo używano dowolnego asortymentu pojazdów, ale później oficjalnie przydzielone wagony bezpieczeństwa zostały przeznaczone do określonych zadań.

Placówki, na których przeładowywano towary niebezpieczne, były często oznakowane tabliczkami z napisem „SILNIKOM NIE MOŻNA PRZEJŚĆ DO TEGO PUNKTU”; Lokomotywy Victorian Railways były używane do dostarczania wagonów do tego momentu, w którym silnik był odłączany, a dalsze manewrowanie odbywało się za pomocą zwierząt lub maszyn z zamontowanymi odpowiednimi urządzeniami zabezpieczającymi. W późniejszych latach dostarczono wagony bezpieczeństwa, aby lokomotywa mogła wykonywać ograniczone manewry bez rzeczywistego przekraczania limitu.

Wagony bezpieczeństwa były również używane po obu stronach pojazdów z olejem i materiałami wybuchowymi podczas transportu, aby zmniejszyć ryzyko zbłąkanych iskier z lokomotyw parowych oraz pomiędzy lub po obu końcach ładunków o nadmiernej długości, aby zapewnić bezpieczne punkty sprzęgu.

Dodatek ogólny z 1953 r. Stanowi, że wagony załadowane towarami zapalnymi muszą być ustawiane jak najbliżej przodu pociągu; jednakże, niezależnie od tego, czy jest załadowany, czy nie, co najmniej trzy inne wagony muszą znajdować się między ciężarówką (ciężarówkami) z olejem lub materiałami wybuchowymi a lokomotywą, pojazdem pasażerskim lub innym łatwopalnym lub wybuchowym ładunkiem wagonu, takim jak odpowiednio siano lub detonatory. Ponadto wagonów załadowanych materiałami wybuchowymi nie można było łączyć ze sobą, co wymagało jednego pośredniego wagonu bezpieczeństwa lub trzech, jeśli przekraczał określony próg.

W przypadku gazu pintsch minimalny odstęp wynosił dwa pojazdy, a wagon miał być umieszczony blisko tyłu pociągu. Jeśli ten pociąg jechał w górę, to wagon z gazem miał być ustawiany w pobliżu łatwo psujących się towarów, lub jeśli pociąg był składem mieszanym, to miał być trzymany jak najbliżej tylnej części składu, przy zachowaniu dwóch długości pojazdu między nim a wagonami pasażerskimi.

W przypadku, gdy wagony załadowane materiałami wybuchowymi musiały być stacjonowane na niestrzeżonych placach kolejowych i nie miały sprawnego hamulca ręcznego, każdy zwykły wagon musiał być sprzęgnięty z zaciągniętym hamulcem ręcznym; lub w przypadku braku tego wagon miał być przykuty łańcuchem i przymocowany do szyn przez szprychy koła.

Zasady te ewoluowały w czasie, aby umożliwić działanie składu składu blokowego, w którym ciąg wagonów przewożących ropę byłby połączony razem z pojedynczym wagonem bezpieczeństwa na wózku na każdym końcu.

VKKF

W 1994 roku VFKX40 został przekodowany na VKKF i używany jako wagon bezpieczeństwa w rejonie Corio.

VZKF

W 1997 roku wagony platformowe VFKX14 i VQGX14 zostały przekodowane na VZKF. Ten pierwszy został przydzielony do bocznic samochodowych Geelong, aby pomóc napędzać wagony przez myjnię, podczas gdy drugi był używany na bocznicach Shell w Corio, aby trzymać lokomotywy z dala od punktów załadunku ropy.

Zapasy wewnętrzne i międzyzakładowe

HR nr.	HZx (stałe) nr	VZxx (wózek) nr	Ruch drogowy
	HZB 280-304, 306-309	VZBF 1-3	Klocki hamulcowe
	HZC 250-252		Autozłącza
	HZE 230	VFWY 1 / VZLY80 / VZLF80	Lokomotywy
	HZJ 231-232, 270		Podnośniki
	HZL 210-212		Wózki lokomotywy
	HZM 226		Silniki trakcyjne
	HZM 222-225,227-229		Ramy trzymające wózki
		VZZF 1-2, VZMA 90-100	wózki
	HZR 340-341, 343, 346		Śmieci
	HZV 320-327, 329-330, 332-338		Coś jeszcze
		VZGX 1, 4, 17	Piasek lokomotywy
40-58, 70-79		VZFA/F/X 40-58 i VZLA 70-79	Wózki towarowe
	HZW 201, 203-209	VZWA	Zestawy kołowe

Po tym, jak pojazdy zostały oznaczone jako „wyrejestrowane” z normalnego użytkowania, były one czasami wykorzystywane jako zapasy departamentów do manewrowania częściami i wyposażeniem na większych obszarach zajezdni i klasyfikowane jako HD lub, od 1953 r., HR. Zdecydowana większość pochodziła z otwartych wagonów, ale garstka była wcześniej używana jako platformy lub inne typy. W miarę zużywania się wagonów były one na ogół zastępowane nowym pojazdem, a ich liczba była poddawana osobnemu recyklingowi. W 1962 roku starsze wagony z wózkami zaczęto włączać do serii HD i HR bez rozróżnienia, ponieważ pracownicy zajezdni prawdopodobnie znali każdy pojazd na swoim obszarze, a numery były przydzielane głównie do celów księgowych. Od 1985 obie klasy zostały zniesione; wagony o stałej osi zostały przekodowane na „HZx”, ostatni znak wskazujący na specyficzne przeznaczenie każdego pojazdu, podczas gdy wagony z wózkami otrzymały kody z serii VZxx wskazujące na stan magazynowy departamentu wiktoriańskiego, trzecią literę określającą cel i zgodnie z wymaganiami kodów ROA, czwarty wskazujący typ wózka.

Warianty HR, HZx, VZxx

I wagon 8855 został przerobiony na HR58 w 1956 r. I wycofany z tej służby w 1979 r. Uznano jednak, że warto go zachować i przemianowano go na Jolimont 1 tylko do transportu klocków hamulcowych na terenie Jolimont Yard. Ostatecznie został złomowany w 1998 roku w Newport Workshops.

Pod koniec 1984 r. Odcięto nadwozia sześciu wagonów GY i dodano 20-stopowe porty kontenerowe ISO, ponieważ standardowa podstawa kontenerowa ISO została wykorzystana jako rama podczas wysyłki nowych wózków Link Hoffman Busch (LHB) dla pociągów podmiejskich Comeng, które były wówczas w budowie . W nowej formie wagony były początkowo identyfikowane jako KSQ 1-6, chociaż w ciągu kilku tygodni zmieniło się to odpowiednio na HR 96, 99, 154, 110, 120 i 155. Nie jest jasne, czy kiedykolwiek prowadził jako KSQ. W 1985 roku zostały przeklasyfikowane na HZM z nową serią numerów i zostały wycofane około 1988 roku.

VFWY / VZLY - Transport bloku silnika Diesla

Kiedy louvre van VLEX817 został złomowany w 1983 roku, jego rama została zachowana jako jednorazowa platforma używana do zwrotu bloków silnika klasy B z Australii Południowej do Melbourne, ponieważ zostały one usunięte z silników przebudowywanych na klasę A. Rama nośna została sklasyfikowana jako VFWY1, chociaż w połowie 1985 r. Zmieniono ją na VZLY80, a do 1987 r. Ponownie zmieniono ją na VZLF80.

VZBF - Wagon do transportu klocków hamulcowych

W 1991 roku trzy dawne furgony 56, 2 i 13 zostały przerobione na pojazdy do przechowywania klocków hamulcowych o kodzie VZBF 1-3. Boki i jeden koniec zostały przycięte do wysokości tylko jednej żaluzji, około 2 stóp nad poziomem ramy, a drugi koniec był mniej więcej dwukrotnie wyższy, aby pomieścić wyposażenie hamulca ręcznego z mechanizmem zapadkowym. Drzwi zostały zakryte, a pośrodku zbudowano trójkątny pryzmat, tak aby klocki hamulcowe wokół placów można było wrzucić do wagonu i osadzić na wózkach bez konieczności starannego umieszczania. Ich nominalna ładowność wynosiła 20 ton, ale oznaczałoby to ponad tysiąc żeliwnych klocków hamulcowych.

VZFA / VZFF / VZFX / VZLA - Wagon transportowy z wózkiem towarowym

Wagony HR o numerach od 40 do 58 i od 70 do 79 zostały zbudowane przy użyciu losowych ram nośnych, pochodzących głównie, ale nie wyłącznie, z wagonów otwartych typu E. Służyły do ​​transportu wózków między zajezdniami i mogły być ładowane czterema wózkami wzdłuż pokładu lub pięcioma montowanymi poprzecznie, w zależności od konkretnego wagonu. Wszystkie zostały sklasyfikowane do VZFA w 1985 r. W 1989 r. 42 zostało przeklasyfikowane na VZFX do przejazdów o standardowej szerokości toru, a 40, 53, 55 i 57 zostały przeklasyfikowane na VZFF w celu włączenia ich do rozkładów jazdy towarów z większą prędkością.

Oczekuje się, że wyfrezowane zestawy HO Scale tych pojazdów zostaną wydane w 2019 roku.

VZMA - Podmiejski wagon transportowy na wózkach

Do transportu wózków podmiejskich jedenaście wagonów E zostało w latach 70. przerobionych na wagony HR od 90 do 100. Niektóre zostały rozebrane do ram, jak 92, podczas gdy inne, tj. 100, zachowały swoje boki i końce. Wszystkie miały wsporniki wzdłuż podłogi, aby utrzymać wózki na miejscu. W 1985 roku zostały przekodowane na VZMA, mimo że był to ten sam kod, który był używany w wagonach balastowych V/Line ex-NN/VHWA.

VZGX - Piasek do lokomotyw

W 1990 roku trzy leje zasypowe na mąkę VPFX, 1, 4 i 17, zostały przeklasyfikowane na VZGX i zastąpiły czterokołowe lokomotywy HD do transportu piasku, aby dostarczać wysuszony piasek do różnych składów lokomotyw w całym stanie. Chociaż zachowali cztery bębny, tylko dwa zewnętrzne były używane do piasku ze względu na różnicę w wadze.

VZWA - Transport kół i osi

Od późnych lat 70. do wczesnych 80. XX wieku 34 dawne wagony typu E wycięto i przerobiono na transport osiowy. Tace zostały zamontowane w dwóch rzędach z naprzemiennymi szczelinami wyciętymi na koła, co pozwalało na załadowanie 19 osi na wagon.

Oczekuje się, że wyfrezowane zestawy HO Scale tych pojazdów zostaną wydane w 2019 roku.

VZZF - Transport ramy wózka

W 1993 roku wycięto parę byłych furgonetek z żaluzjami VLEX i wyposażono je w podniesione belki drewniane do podtrzymywania ram wózków podczas transportu bez ustawionych osi. Zostały przeklasyfikowane na VZZF 1-2

Furgony VZAF / VZEA

Asortyment pojazdów ex-V/VP i ex-BB/BP został przeklasyfikowany do VZAF w 1985 roku i przydzielony do gangów zajmujących się konserwacją torów w celu przechowywania i przenoszenia sprzętu. Numery zostały zachowane przez wszystkie reklasyfikacje, a ostateczny asortyment obejmował dawne furgony 3, 15, 23, 28, 31, 32, 47, 50, 63 i 70 oraz dawne furgonetki z luwru 54, 113, 123 i 141.

VF79 został przekodowany na VZEA226, chociaż nie jest jasne, dlaczego zaimplementowano inny kod.

VZOA - Krótki wagon z opuszczanymi drzwiami

W 1990 VOWA231 ex QR231 został przekodowany do VZOA231.

VZJF - Długi otwarty wagon

Około 1994 roku wagon VOJF20 został przekodowany na VZJF. Ruch nieznany.

Wagony Wąskotorowe

Główny artykuł: wagony ^{N QR}

Ogólnie rzecz biorąc, wagony ^N QR zostały zmodyfikowane zgodnie z wymaganiami do użytku w pociągach konserwacyjnych. W ostatnich czasach Puffing Billy wykorzystywał dawne furgonetki do luwru i bydła jako magazyn sprzętu podróżnego, a także nabył parę byłych tasmańskich wagonów samowyładowczych do użytku w pociągach balastowych; zostały one przeklasyfikowane jako ^N N ^N . Szczegóły są omówione na odpowiedniej stronie.

Malowania

Ogólnie rzecz biorąc, te wagony zostały pomalowane w barwy Victorian Railways Wagon Red; dobrze wyblakły iz instrukcjami wypisanymi na bokach lub końcach wagonu, zgodnie z wymaganiami.