BRM typ 15
 | |||||||||
| Kategoria |
Wolna formuła Formuły 1 |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Brytyjskie silniki wyścigowe | ||||||||
| Projektant (y) | Piotr Berton | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Drabina stalowa o przekroju skrzynkowym . | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Wahacze wleczone typu Porsche , z rozpórkami Lockheed oleo . | ||||||||
| Zawieszenie (tylne) | Rura de Dion z amortyzatorami pneumatycznymi Lockheed. | ||||||||
| Tor osi |
Przód: 52 cale (132,1 cm) R: 51 cali (129,5 cm) |
||||||||
| Rozstaw osi | 104 cale (264,2 cm) | ||||||||
| Silnik | British Racing Motors V16 1496 cm3 (91,3 cu in) V16 z doładowaniem , montowany z przodu . | ||||||||
| Przenoszenie | BRM 5-biegowa, wałek poprzeczny. dyferencjał ZF . | ||||||||
| Waga | 1624 funtów (736,6 kg) (bez ładunku) | ||||||||
| Paliwo | benzyna / alkohol . | ||||||||
| Opony | Dunlop . | ||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy |
BRM Ltd. Organizacja wyścigów Owen |
||||||||
| Znani kierowcy |
  Reg Parnell Juan Manuel Fangio José Froilán González Ken Wharton Stirling Moss Peter Collins
|
||||||||
| Debiut | Międzynarodowe Trofeum BRDC 1950 | ||||||||
| |||||||||
|
nb O ile nie zaznaczono inaczej, wszystkie dane odnoszą się wyłącznie do Grand Prix Mistrzostw Świata Formuły 1. | |||||||||
BRM Type 15 był samochodem wyścigowym Formuły 1 z wczesnych lat pięćdziesiątych i pierwszym samochodem wyprodukowanym przez British Racing Motors . Samochód był wyposażony w rewolucyjny i bardzo złożony, doładowany 1,5-litrowy silnik British Racing Motors V16 , który wytwarzał znacznie więcej mocy niż którykolwiek z jego współczesnych.
Charakterystyczny dźwięk samochodu sprawił, że był ulubieńcem tłumów, gdziekolwiek się pojawił, ale początkowa zawodność samochodu, jego niezdolność do sprostania szumowi, jaki wokół niego stworzyły czołowe postacie projektu, oraz zmiana przepisów Formuły 2 w Rok 1952 oznaczał, że projekt nigdy nie osiągnął oczekiwanego sukcesu na scenie Grand Prix; złożoność samochodu oznaczała, że miał dłuższy czas rozwoju niż jego konkurenci i nie był właściwie konkurencyjny aż do 1953 roku (3 lata po pierwszym wyścigu), kiedy to odniósł sukces na imprezach niezwiązanych z mistrzostwami.
Tło
Po zakończeniu drugiej wojny światowej powoli powróciły wyścigi samochodowe, oparte na wszelkich dostępnych maszynach, składających się głównie z przedwojennych samochodów Voiturette zgodnych z formułą 1,5-litrowych silników z doładowaniem . Jednym z bardziej odnoszących sukcesy konstruktorów voiturette późnych lat trzydziestych była firma English Racing Automobiles , założona przez Raymonda Maysa i innych. Mays był bardzo patriotycznym brytyjskim kierowcą o godnej pozazdroszczenia reputacji, ale pomimo znacznych sukcesów w mniejszych wyścigach miał niewiele okazji do ścigania się w Grand Prix, ponieważ było bardzo niewiele znaczących brytyjskich prób zbudowania odpowiednich samochodów, aby rzucić wyzwanie dominującym Włochom, a później samochody niemieckie. Na początku 1939 roku bogaty sponsor ERA, Humphrey Cook, wycofał swoje fundusze, a Mays wraz z utalentowanym i obdarzonym wyobraźnią inżynierem ERA, Peterem Berthonem, założył Automobile Developments Ltd, projekt mający na celu zbudowanie pełnoprawnego samochodu Grand Prix Wielkiej Brytanii na wzór Mercedes- Benz i Auto Unia . Przez całą wojnę pomysł rodził się w umysłach obu mężczyzn, a Berthon uczepił się pomysłu silnika V16 135 ° z doładowaniem, jaki zaproponowano do napędzania samochodu British Union Grand Prix. Gdy zbliżał się koniec wojny, Mays zaczął szukać sponsorów swojego projektu w brytyjskim przemyśle.
Projekt
Projektanci Berthon i Eric Richter spodziewali się 500 KM i co najmniej 12 000 obr./min od nowego silnika V16 British Racing Motors , który był 1,5-litrowym silnikiem V16 135°, zaprojektowanym tak, aby spełniał przepisy „Formuły A” lub „Formuły 1” z 1947 r. aby stać się formułą Mistrzostw Świata Kierowców w 1950 roku. Rozważano również konfigurację V8 , ale sugerowano, że V16 został wybrany częściowo w celu wzmocnienia wizerunku samochodu w kontaktach z potencjalnymi sponsorami.
Po upadku Niemiec Mays miał dostęp do kilku projektów Mercedesa i Auto Union , a także innych odpowiednich niemieckich technologii wojennych. Pokazało to projekt podwozia, z zawieszeniem z wahaczami wleczonymi pochodzącymi z Auto Union z przodu i inspirowanymi Mercedesem de Dion z tyłu. Taki układ niewiele wpłynął na trzymanie się samochodu na drodze, chociaż niewiele samochodów z tamtego okresu radziło sobie szczególnie dobrze. Jednak samochód wykorzystywał oleo-pneumatyczne kolumny Lockheed zamiast konwencjonalnych sprężyn śrubowych i amortyzatorów, uważano wówczas, że ten system wywodzący się z lotnictwa stanie się powszechnym układem samochodów drogowych.
Innym znaczącym odejściem od poprzednich projektów było zastosowanie podwójnych doładowań odśrodkowych , a nie typu Rootsa , opracowanych przez Rolls-Royce'a w oparciu o jednostki stosowane w późniejszych wersjach silnika lotniczego Merlin . Miało to udowodnić jedną z głównych wad samochodu. Chociaż pozwalało to na uzyskanie ogromnej mocy przy wysokich obrotach, silnik wytwarzał znacznie mniej mocy w niższym zakresie obrotów. Oznaczało to, że kierowcy nieustannie walczyli o utrzymanie obrotów w bardzo wąskim zakresie mocy.
Samo podwozie nie było szczególnie zaawansowane, w zasadzie podwozie drabinkowe z parami rur biegnących po obu stronach samochodu, z których każda była połączona ze spawaną blachą, z poprzeczkami biegnącymi w poprzek samochodu między nimi. Wiele uwagi poświęcono utrzymaniu środka ciężkości nisko, a Type 15 ma znacznie niższy profil w porównaniu z innymi ówczesnymi samochodami Formuły 1. Sterowanie odbywało się za pomocą kulki i nakrętki z recyrkulacją i nadal tak było, pomimo wezwań Stirlinga Mossa , w szczególności do przejścia na system zębatkowy w celu zwiększenia reakcji. Początkowo samochód miał hamulce bębnowe opracowane przez Girling z trzema szczękami na każdy róg, ale pod koniec 1951 roku zespół zaczął montować hamulce tarczowe , po raz pierwszy w samochodzie Formuły 1.
Projekt nabiera kształtu
Mays zabrał się do przekonania brytyjskich firm inżynieryjnych o zaletach współpracy z projektem. Jego głównym założeniem było to, że zbudowanie w końcu wiodącego na świecie samochodu Grand Prix było kwestią brytyjskiego prestiżu. W kraju wciąż przepełnionym powojennym patriotyzmem ponad trzysta firm, w tym Lucas , Girling, Rolls-Royce , Vandervell , Rubery Owen , David Brown i Standard Motors , entuzjastycznie wsparło projekt gotówką lub pomocą rzeczową w postaci części , oddelegowania personelu, dostępu do sprzętu badawczego i informacji technicznych. 25 kwietnia 1947 r. Utworzono British Motor Racing Research Trust, którego silnik był już w fazie rozwoju.
Duża liczba firm zaangażowanych w projekt doprowadziła do koszmaru organizacyjnego, który w połączeniu z ciągłym racjonowaniem , trudnymi warunkami finansowymi powojennej Wielkiej Brytanii i niskim priorytetem prac nad projektem w firmach, które zgodziły się pomóc, sprawiły, że pierwszy samochód nie był gotowy do jazdy aż do grudnia 1949 roku. Mays chciał zachować samochód w tajemnicy, podczas gdy rozwój był kontynuowany, ale został unieważniony, a po pierwszym ujawnieniu Type 15 zorganizowano dużą operację public relations, z artykułami w prasie (w tym bardzo wspierający artykuł w The Times), pojawia się w magazynach dla chłopców, broszurach, a nawet w książce zatytułowanej „BRM Ambassador for Britain: The Story of Britain’s Greatest Racing Car”. Kronika filmowa Pathé przedstawiająca odsłonięcie samochodu z przekonaniem oświadczyła:
- „Rzadko zdarza się, aby tak dużo pieniędzy zostało lepiej wydanych… W BRM Wielka Brytania znalazła zwycięzcę!”
W końcu wyścigi
Ze wszystkimi opóźnieniami zespół znalazł się daleko w tyle, gdy nowe Mistrzostwa Świata rozpoczęły się podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii w maju. Nie będąc w stanie wziąć udziału w samym wyścigu, Mays przeprowadził demonstrację samochodu przed bardzo dużą publicznością na Silverstone i napłynęły datki od publiczności. Drugi samochód został ukończony później w 1950 roku, a zespół ustanowił International Trophy jako pierwsze pełne spotkanie wyścigowe samochodu, po części pod presją sponsorów zespołu, a także Daily Express , który oprócz sponsorowania imprezy przygotował broszurę o samochodzie, która miała zostać rozprowadzona wśród widzów.
Wyczekiwany debiut nowych maszyn nie mógł potoczyć się gorzej. Z dwóch samochodów tylko Raymonda Sommera nadawał się do startu na końcu wyścigu kwalifikacyjnego po tym, jak samochód został zestrzelony w nocy, a na starcie samochód szarpnął do przodu tylko o kilka cali, zanim utknął na wale napędowym porażkę, eliminując go zarówno z tego wyścigu, jak i finału. Z tłumu rozległy się głośne okrzyki, a gdy samochód odjeżdżał, niektórzy nawet szyderczo rzucali w niego groszami.
Drugi wyścig samochodu w Goodwood miesiąc później był znacznie bardziej zachęcający pomimo bardzo mokrych warunków, a Reg Parnell wygrał nie tylko niewielki puchar Woodcote, ale także pełne trofeum Formuły 1 Goodwood później tego samego dnia. „Wszystko, czego teraz potrzebujemy, to trochę więcej czasu, aby go opracować, a potem mamy nadzieję pokazać kontynentowi, co naprawdę potrafimy” – powiedział Parnell po wyścigu, ale w rzeczywistości zimne warunki zamaskowały problemy z przegrzaniem, które później będą nas nawiedzać drużyna. Ostatnia wyprawa w 1950 roku zakończyła się startem dwóch samochodów w Grand Prix Penya Rhin , ale po kwalifikacjach na czwartym i piątym miejscu Parnell wypadł wcześniej, gdy wał napędowy jego turbosprężarki pękł, zanim Peter Walker wycofał się po przejechaniu dwóch trzecich dystansu z powodu wycieku oleju w jego skrzynia biegów.
1951
W 1951 roku zbudowano dwa nowe samochody z ulepszonymi hamulcami, układem kierowniczym i zbiornikami paliwa, które wzięły udział w pierwszym pełnym Grand Prix zespołu na torze Silverstone . Problemy z samochodami uniemożliwiły im ustawienie czasów kwalifikacyjnych, ale oba samochody były gotowe do startu z tyłu. Wydechy samochodów zostały zaprojektowane tak, aby przebiegały w karoserii, ale ponieważ był to pierwszy wyścig, w którym samochody przejechały pełną długość Grand Prix, kierowcy mieli do czynienia z nieznośnym upałem w kokpicie, do tego stopnia, że musieli zakładać opatrunki na oparzenia podczas postojów, aby działały jako izolacja i chroniły ramiona przed gorącymi rurami wydechowymi. Myśląc o całym wysiłku włożonym w projekt, Parnell i Walker przygotowali się do walki do mety i wrócili do domu na piątym i siódmym miejscu, choć kilka okrążeń przegrywali ze zwycięskim Ferrari José Froilána Gonzáleza .
Następny wyścig samochodu odbył się głęboko na „terytorium wroga”, na torze Monza podczas Grand Prix Włoch . BRM pojawił się z dwoma samochodami i bardzo imponującym transporterem, a Parnell współpracuje teraz z mechanikiem BRM i kierowcą testowym Kenem Richardsonem . W praktyce para nie była w stanie w pełni wykorzystać swoich samochodów, ale ustanowiła ósmy i dziesiąty najszybszy czas, ale wtedy zgłoszenie Richardsona zostało anulowane z powodu niewystarczającego doświadczenia w wyścigach. Mays odrzucił prośby organizatorów, aby wkroczył, ale 50-letni Hans Stuck zgodził się poprowadzić i wykonał kilka okrążeń treningowych. Jednak kontrola skrzyń biegów wykazała, że nie były one zbyt daleko od zajęcia, a oba samochody zostały wycofane przed wyścigiem ze względów bezpieczeństwa.
W 1951 roku nie było dalszych wyścigów, samochód zgłoszony do Parnella w Goodwood Trophy nie dotarł. Parnell wciąż zdołał zająć drugie miejsce w Ferrari zgłoszonym przez Tony'ego Vandervella , który był już zmęczony projektem BRM i odszedł, aby podbić Formułę 1 na swój własny sposób, stając się zaciekłym rywalem BRM.
Zmiana przepisów 1952
Na początku 1952 roku Alfa Romeo ogłosiła wycofanie swoich Alfett z Mistrzostw Świata, a wraz z mistrzem z 1951 roku Juanem Manuelem Fangio, który był teraz wolnym agentem, Mays dostrzegł okazję zapisania go do BRM. Mays zaprosił Fangio do przetestowania samochodu w Folkingham i starając się zjednać sobie przychylność zapracowanego kierowcy, zdecydował, że posiadanie sprawnego samochodu do przetestowania w czasie dogodnym dla Fangio jest ważniejsze niż wjazd na kwietniowy Gran Premio del Valentino w Turynie, a także z problemami finansowymi, które ciążyły Maysowi, BRM wycofał swoje trzy zgłoszenia z wyścigu.
Okazało się, że był to błąd BRM. Nie tylko bez Alf Romeo, ale teraz również bez BRM-ów, które mogłyby z nimi rzucić wyzwanie, Ferrari uplasowało się na 1., 2., 3. i 5. miejscu, a Thinwall Special Ferrari Petera Whiteheada uplasowało się na 4. miejscu. W obliczu perspektywy sezonu zdominowanego przez tylko jeden poważny zespół Formuły 1, FIA ugięła się pod presją organizatorów wyścigów i zadekretowała, że Grand Prix Mistrzostw Świata odbędzie się zgodnie z przepisami Formuły 2, do których Type 15 nie był dopuszczony. Jak się okazało, Ferrari i tak wygrało wszystkie mistrzostwa Grand Prix tego roku, ale bez samochodu kwalifikującego się do mistrzostw świata BRM musiał zadowolić się różnymi nie-mistrzowskimi wyścigami Formuły 1, Formuły Libre i mniejszymi wyścigami brytyjskimi.
Kariera poza mistrzostwami
Fangio i inny Argentyńczyk González wystartowali w pierwszym rzędzie w BRM podczas GP Albi, ale po jednym i dwóch przejazdach obaj mieli problemy z przegrzaniem, które ich wyeliminowały. W Ulster Trophy Moss był partnerem Fangio, ale problemy ze sprzęgłem wystąpiły u Moss na starcie i Fangio musiał wycofać się z zablokowanym filtrem oleju.
Następnego dnia sezon Fangio został zakończony poważną awarią we Włoszech, więc Ken Wharton stanął w kolejce do wyścigu Formuły Libre, który wspierał Grand Prix Wielkiej Brytanii z Gonzálezem, który ustanowił najlepszy czas w treningu, ale zsunął się i uszkodził chłodnicę, biegnąc drugi w wyścig. Przejął samochód Whartona, ale musiał wycofać się z trzeciego miejsca, gdy jego skrzynia biegów zawiodła, gdy pozostały tylko trzy okrążenia. Żadnemu samochodowi nie udało się ukończyć International Trophy, ale Reg Parnellowi udało się wygrać wyścig FL w Szkocji. BRM wystawił po trzy samochody w każdym z wyścigów w Goodwood , tuż za pierwszym i trzecim w dwóch wyścigach uplasował się jeden-dwa-trzy, a drugie miejsce w ostatnim wyścigu w roku w Charterhall .
Do tej pory jednak wielu zwolenników BRM miało już dość i zdecydowało się sprzedać zespół Alfredowi Owenowi . Stirling Moss mówił później o Type 15 i nie miał ciepłych uczuć związanych z ściganiem się nim; nazwał ten samochód „bez wątpienia najgorszym samochodem, jakim kiedykolwiek ścigałem się - to była hańba”.
Wraz z nowym zespołem na rok 1953, Type 15 w końcu zaczął przynosić pewne spójne wyniki. Typ 15, wymagający dłuższego czasu rozwoju ze względu na swoją złożoność, w końcu zaczął osiągać szczytowy punkt rozwoju. Na wyścigach Easter Goodwood Wharton był drugi w pierwszym wyścigu, wyprzedzając Parnella na czwartym miejscu, a Wharton wygrał drugi wyścig. On również zajął trzecie miejsce w Charterhall. W Albi Type 15 zmagał się z oponami rzucającymi bieżniki, ale zdołał zająć pierwsze, drugie i piąte miejsce w upale, a González był drugi w finale, gdy pozostałe dwa samochody odpadły. Na Silverstone na spotkaniu Grand Prix Fangio zajął drugie miejsce, a trzeci Wharton. Następnie Wharton wygrał trzy wyścigi z rzędu w Snetterton i Charterhall, a po trzech miejscach na podium w dwóch wyścigach dla zespołu w Goodwood Wharton wygrał ostatni wyścig roku w Castle Combe .
Pełne wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1
Poniższa tabela przedstawia pełne wyniki Grand Prix Mistrzostw Świata dla zespołu BRM Formuły 1 .
( klucz )
| Rok | Uczestnicy | Silniki | Opony | Kierowcy | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1951 | BRM spółka z ograniczoną odpowiedzialnością | BRM P15 1.5 V16s | D | SUI | 500 | BEL | FRA | GBR | GER | ITA | ESP | |
| Książę Bira | DNA | DNA | ||||||||||
| Reg Parnell | DNA | 5 | DNS | |||||||||
| Piotr Walker | 7 | |||||||||||
| Kena Richardsona | DNS | |||||||||||
| Hans Stuck | DNS | DNA |
Wyniki poza mistrzostwami
( klucz )
Inne wpisy dla BRM typu 15
Źródło
| Data | Wydarzenie | Okrążenie | Kierowca | Siatka | Wyścig | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 6 kwietnia 1953 r | Trofeum Glovera |
Dobre drewno |
Reg Parnell | 3 | Gnić | Sprężarka |
| Kena Whartona | 1 | 1 | Uszkodzony, samochód spisany na straty |
BRM P30
W 1954 roku wyprodukowano zaktualizowaną wersję Type 15, która ważyła ponad 200 funtów (91 kg) mniej niż oryginalny samochód i charakteryzowała się krótszym rozstawem osi i znacznie mniejszym zbiornikiem paliwa, ponieważ samochód nie brał już udziału w długich wyścigach. Wharton ścigał się starym samochodem w dwóch wyścigach w Nowej Zelandii, ale nie mógł spisać się lepiej niż dwa trzecie miejsca z powodu problemów z samochodem. Dwa nowe P30, jak zaczęto nazywać samochody Mk.2, pojawiły się w trzynastu wyścigach na dziesięciu różnych spotkaniach w ciągu roku, prowadzone przez Whartona i Rona Flockharta . Pomiędzy nimi wygrali pięć z pierwszych sześciu wyścigów, ale różne spiny i problemy uniemożliwiły im dodanie do swojego wyniku. Do tej pory zespół pracował nad powrotem do Formuły 1, a rok 1955 był ostatnim rokiem wyścigów samochodu. Z sześciu wyścigów Peter Collins odniósł dwa zwycięstwa, a Flockhart zajął dwa drugie miejsca.
Ocaleni
W sumie wyprodukowano cztery Type 15, z których jeden został odpisany w wyniku kolizji podczas Glover Trophy i uratowany na części zamienne, podczas gdy inny samochód, który rozbił się w Albi, posłużył jako podstawa dla jednego z dwóch wyprodukowanych P30. Jeden Type 15 jest wystawiany w National Motor Museum w Beaulieu , drugi jest wystawiany jako część wystawy Donington Grand Prix w oryginalnym jasnozielonym malowaniu obok P30 i wyciętego silnika V16. Czwarty ocalały samochód, kolejny P30, jest własnością Berniego Ecclestone'a , który wcześniej należał do perkusisty Pink Floyd, Nicka Masona . Samochody można czasami zobaczyć w akcji na różnych historycznych imprezach wyścigowych, takich jak Festiwal Prędkości w Goodwood .
| Ludzie |
|
|---|---|
| Tytuły | |
| Samochody | |