Historia Prescott w Ontario
Na historię w Ontario Prescott duży wpływ ma położenie geograficzne wzdłuż rzeki Świętego Wawrzyńca . Punkt zwężenia rzeki doprowadził do trwałego wykorzystania terenu pod fortyfikacje wojskowe, które miały zapewnić pewien stopień kontroli nad rzeką, a także odegrały znaczącą rolę w konfliktach regionalnych XVIII i początku XIX wieku.
Historyczne wyzwania nawigacyjne w dół rzeki od Prescott nadały mu niezwykłą rolę w żegludze Wielkich Jezior i handlu rzeką Świętego Wawrzyńca oraz przyczyniły się do rozwoju branży spedycyjnej , która rozpoczęła się na początku XIX wieku.
pod koniec XIX wieku nastąpił również rozwój znaczącego przemysłu piwowarskiego i gorzelniczego .
Okres francuski
Przed przybyciem Europejczyków na teren hrabstwa Grenville zamieszkiwali go Irokezi św. Wawrzyńca . Francuzi rozpoczęli okupację tego obszaru pod koniec XVII wieku, zaczynając od magazynu zaopatrzenia i ufortyfikowanej placówki o nazwie La Galette w drodze do Fortu Frontenac ( Kingston ), który został zbudowany w latach siedemdziesiątych XVII wieku. Niektóre źródła umieszczają La Galette w Prescott, podczas gdy inne w pobliskim Johnstown . Fort de La Présentation został później zbudowany w 1749 roku po drugiej stronie rzeki, w Lighthouse Point w pobliżu dzisiejszego Ogdensburg, Nowy Jork . Wkrótce porzucono to na rzecz Fort Lévis , który znajdował się na Isle Royale (wyspa kominowa) w centrum rzeki.
Bitwa Tysiąca Wysp
Obszar ten stał się polem bitwy podczas wojny francusko-indyjskiej w latach 1754-1763 między Wielką Brytanią a Francją , ponieważ obie strony chciały kontrolować strategiczny odcinek rzeki Świętego Wawrzyńca . Doprowadziło to do bitwy na Tysiącu Wysp w 1760 r . , kiedy 10-tysięczne siły brytyjsko-irokeskie oblegały Francuzów w Fort Lévis. Pomimo zaciekłej obrony 300-osobowego garnizonu francuskiego, Brytyjczycy zajęli fort po intensywnym bombardowaniu artyleryjskim . Później Brytyjczycy zajęli fort, zmieniając jego nazwę na Fort William Augustus, choć wkrótce porzucili go na rzecz starszego Fort de La Présentation, który przemianowali na Fort Oswegatchie. Ruiny Fortu Lévis i wyspa, na której stał fort, zostały później zatopione podczas tworzenia toru wodnego Świętego Wawrzyńca .
Przybycie lojalistów
W okolicach 1775 roku podczas wojny o niepodległość Ameryka była podzielona politycznie. Wielu Amerykanów było niezadowolonych z rządów brytyjskich i szukało niepodległości. Ci, którzy stanęli po stronie Brytyjczyków lub pozostali neutralni, byli uważani za buntowników lub zdrajców zwanych lojalistami, a sprzeciw ten spotkał się z przemocą. W miarę eskalacji napięć lojaliści zostali zmuszeni do opuszczenia swoich domów i ucieczki na północ, do tego, co miało stać się Górną Kanadą. Lojaliści byli w okropnej sytuacji, ponieważ uciekli ze swoich domów z niewielkim lub żadnym dobytkiem i nie mogli wrócić do swoich domów, ponieważ Amerykanie zagrozili życiu wielu lojalistów próbujących zwrócić lub odebrać jakiekolwiek rzeczy. Brytyjczycy próbowali negocjować i nie powiodło się. W końcu Brytyjczycy musieli coś zrobić, aby pomieścić zagubionych żołnierzy i ich rodziny; w 1783 r. zbadano ziemię wzdłuż rzeki św. Wawrzyńca otaczającej dzisiejszy Prescott w celu podzielenia jej między lojalistów jako przyznanie ziemi za ich lojalność wobec Korony.
Edward Jessup , urodzony w Stamford w stanie Connecticut w 1735 r., Stracił 200 000 hektarów (500 000 akrów) majątku w pobliżu Albany w stanie Nowy Jork, chwytając za broń króla podczas wojny o niepodległość. Podczas wojny założył Jessup's Loyal Rangers, którzy służyli Brytyjczykom. To właśnie ta grupa żołnierzy jako pierwsza osiedliła Prescott i okoliczne miasteczka po rozwiązaniu pod koniec wojny około 1783 roku. Za swoją lojalność i służbę Jessup otrzymał od Korony rozległe ziemie. W 1810 roku Jessup zbadał miasto na szczycie swojej ziemi, obecne położenie Prescott, które nazwał na cześć Roberta Prescotta , naczelnego gubernatora Kanady w latach 1797-1807. Miasto miało 2,6 kilometra kwadratowego (1 2) w rozmiar. Jessup jest uznawany za założyciela miasta.
Pierwsze udokumentowane pojawienie się żeglugi parowej w rejonie Wielkich Jezior miało miejsce w Prescott w 1809 r., Kiedy parowiec Dalhousie został zwodowany do służby na rzece Świętego Wawrzyńca.
W 1810 roku Edward Jessup i jego syn założyli miasto w Augusta Township w pobliżu Johnstown, które nazwali Prescott na cześć generała Roberta Prescotta , który był naczelnym gubernatorem Kanady . Prescott brał również udział w brytyjskich kampaniach na tym obszarze podczas wojny francusko-indyjskiej, będąc adiutantem, którego zadaniem było przekazanie wiadomości o upadku Fort Lévis pięćdziesiąt lat wcześniej. Jessup zaczął stawiać pierwsze kroki w kierunku budowy skoncentrowanej osady, budując murowany budynek szkolny z bali wraz z rezydencją nauczyciela.
Fort Wellington
Wojna 1812 roku
Po pokoju zapewnionym przez traktat Jay, cywilni osadnicy zaczęli masowo okupować obie strony Świętego Wawrzyńca. Szesnaście lat po założeniu Ogdensburg liczyło ponad 1200 mieszkańców. Po obu stronach granicy istniały liczne więzy krwi i handlu, zwłaszcza że dla kupców z północnego Nowego Jorku Montreal był najbliższym ośrodkiem handlu . Nathan Ford, agent gruntów Samuela Ogdena, który nadzorował większość osadnictwa na ziemi wokół Ogdensburga, był federalistą, który sprzeciwiał się wojnie z Wielką Brytanią. Źródła pierwotne z tego okresu omawiają handel transgraniczny, niezależnie od tzw 1807 Embargo Stanów Zjednoczonych na Wielką Brytanię , a nawet początek samej wojny 1812 roku . Niemniej jednak wąski odcinek rzeki Świętego Wawrzyńca między Prescott a Ogdensburgiem był strategicznym korytarzem, który stał się regionalnym punktem centralnym działań wojskowych.
W okresie poprzedzającym wybuch wojny do Ogdensburga wysłano osiemdziesięciu amerykańskich milicjantów. Wojna została oficjalnie ogłoszona w czerwcu 1812 r., A do października w Ogdensburgu stacjonowało ponad 800 milicjantów i armii Stanów Zjednoczonych wraz z generałem Jacobem Brownem . Brown nakazał odbudowę „Fort Presentation”, która ostatecznie nigdy nie została ukończona.
W chwili wypowiedzenia wojny osiem amerykańskich szkunerów zacumowało w porcie w Ogdensburgu. Bez ochrony szkunery próbowały uciec przed potencjalnym schwytaniem, płynąc do Sackets Harbor w stanie Nowy Jork , ale zostały szybko zauważone, a dwa z nich zostały schwytane przez siły brytyjskie, które zmusiły załogi i pasażerów do zejścia na ląd na wyspie przed spaleniem ładunków statków. ; pozostałe szkunery wycofały się do Ogdensburga. W lipcu uzbrojony szkuner USS Julia wraz z łodzią Durham przewożący amerykańską kompanię strzelców, został wysłany w dół rzeki z portu Sackets, aby chronić szkunery handlowe. Jednak Julia została przechwycona w Morristown przez bryg HMS Earl of Moira . Szkunerom kupieckim ostatecznie udało się uciec później, latem 1812 r. Dwóch amerykańskich pułkowników, Solomon van Rensselaer i Thomas B. Benedict, opracowało mniej więcej w tym czasie plan napadu na port w Prescott i spalenia HMS Duke of Gloucester , ale ten plan nigdy się nie zmaterializował.
Wysiłki fortyfikacyjne
Konflikty te skłoniły władze Prescott do przekonania o konieczności budowy fortyfikacji w mieście. W lipcu mieszkańcy zostali zatrudnieni do budowy palisady, która w czasie wojny miała stanowić główny punkt obrony między Montrealem a Kingston. Byłby to pierwszy Fort Wellington, składający się z kwadratowego bunkra zbudowanego z drewna i ziemi, z koszarami, kwaterami oficerskimi, stajniami i magazynami, które zostały dodane wkrótce potem. Pierwszy fort musiał zostać zbudowany szybko, w wyniku czego był źle zbudowany i prymitywny. Drugi fort, który stoi do dziś, został zbudowany w 1838 roku.
Pod koniec sierpnia 1812 roku Prescott otrzymał wiadomość, że generał Brock zdobył Detroit; jednak we wrześniu miał miejsce niespodziewany nalot na słabo bronione Gananoque . Amerykańscy najeźdźcy przejęli broń i amunicję, a także podpalili magazyn. Jesienią 1812 roku Prescott i Ogdensburg utrzymywali przyjazne stosunki; Jednak we wrześniu to się zmieniło, kiedy Amerykanie wzmocnili miasto i ostrzelali konwoje bateaux poruszające się w górę rzeki z brytyjskimi dostawami. Brytyjczykom nie udało się w tym czasie zemścić. Kilka miesięcy później, w lutym 1813 roku, Amerykanie ponownie zaatakowali te tereny, tym razem o godz Elizabethtown (obecnie Brockville); Wojska amerykańskie wkroczyły pod gmach sądu i uwolniły więźniów, biorąc do niewoli prominentnych obywateli miasta.
Te ataki Amerykanów rozgniewały brytyjskie wojska z Fort Wellington, które postanowiły zemścić się na oddziałach Ogdensburga za ich naloty na ten obszar i inne prowokacje. Garnizon, dowodzony przez podpułkownika „Red George'a” MacDonella , wyruszył pieszo przez zamarzniętą rzekę Świętego Wawrzyńca, aby wojska amerykańskie uznały, że przeprowadzają musztrę. Zamiast tego planowano, że lekka piechota Glengarry zaatakuje fort i koszary , podczas gdy garnizon Fort Wellington zaatakował flankę. Początkowo 500 żołnierzy stacjonujących w forcie Ogdensburg odmówiło poddania się; Jednak kiedy wojska brytyjskie wkroczyły do fortu, Amerykanie ewakuowali fort i wycofali się 23 kilometry (14 mil).
Według relacji MacDonella z następujących wydarzeń, żołnierze spalili następnie stare i nowe koszary, a także dwa szkunery, kanonierki, wartownie, łodzie i kilka domów. Ogólnie rzecz biorąc, atak zakończył się sukcesem żołnierzy Fort Wellington. Prescott nie widział dalszych działań, a wojna zakończyła się wkrótce potem w 1814 roku.
Bitwa pod wiatrakiem
Fort Wellington stał się częścią drugiego konfliktu w 1838 roku, znanego jako bitwa pod wiatrakiem. Ta bitwa miała miejsce, gdy niewielka grupa amerykańskich żołnierzy zwanych Patriotami była przekonana, że Kanadyjczycy po drugiej stronie rzeki w Prescott chcą uwolnić się od brytyjskiego „opresji” i zasadniczo chcieli wznowić bunt, planując inwazję. Chociaż żadna wojna nie zakończyła się wybuchem, miała miejsce bitwa, gdy Patrioci próbowali przedostać się do Prescott. Prądy St. Lawrence powodowały problemy, uwięziły ich statki na mieliznach, zanim zmusiły je do wylądowania na wschód od Prescott w nowym mieście Newport, w miejscu kamiennego wiatraka. To dało żołnierzom z Fort Wellington mnóstwo czasu na przygotowanie się do tego, co uważali za atak. Amerykanie ostatecznie poddali się wojskom brytyjskim i zostali wysłani do Kingston na proces; jedenaście osób, w tym ich przywódca, zostało straconych za karę.
Branża transportowa
Spedycja
Ze względu na położenie Prescott na czele bystrza i jego doskonałego portu, stało się ważnym punktem przesiadkowym dla towarów podróżujących w górę rzeki. W 1810 r. zbudowano nabrzeże i magazyn, a William Gilkinson założył firmę spedycyjną; była to pierwsza z wielu operacji spedycyjnych w mieście. Prescott eksportował duże ilości drewna, potażu i innych towarów. Handel spedycyjny doprowadził do rozwoju przemysłu stoczniowego, który miał miejsce również w Prescott, a wiele statków było wodowanych z jego portu. Spedytorzy z Prescott do 1833 r. Utworzyli dobrze ugruntowane połączenia z liniami parowców biegnącymi z Prescott do Montrealu, co pozwoliło tutejszym spedytorom prosperować w porównaniu z innymi w okolicy.
Spedycja stała się przestarzała na tym obszarze znacznie później, wraz z powstaniem kolei. Oryginalny magazyn spedycyjny zbudowany przez Gilkinsona nadal stoi, obecnie używany jako muzeum poświęcone branży spedycyjnej Prescott. Budynek jest wykonany z kamienia, ale został pokryty białym stiukiem. Był używany jako konsulat amerykański, kancelaria adwokacka, a później pralnia, zanim został zakupiony przez towarzystwo historyczne w 1970 roku.
Rozwój kolei
Kolej Bytown and Prescott (B&PR) została zbudowana między Bytown (które później przekształciło się w miasto Ottawa ) a Prescott na początku lat pięćdziesiątych XIX wieku. W tamtych czasach Bytown było odizolowanym miastem drwali, podczas gdy Prescott było społecznością o ugruntowanej pozycji, której port był atrakcyjny dla biznesmenów z Bytown. Budowa rozpoczęła się w Prescott pod koniec kwietnia 1854 roku i przebiegała na północ w kierunku Bytown. Nieoficjalne rejsy pasażerskie rozpoczęły się niemal natychmiast, a pierwszy oficjalny rejs pasażerski odbył się 21 czerwca i został zorganizowany przez miejscowych Synów Wstrzemięźliwości . Regularne połączenia do Kemptville rozpoczęła się 9 września 1854 r., a pozostała część podróży do Bytown odbywała się dyliżansem i parowcem. Do 4 listopada pociągi dotarły do Gloucester , oddalonego od Bytown o zaledwie przejażdżkę dyliżansem. Lokalna ustna tradycja głosi, że pierwszy pociąg do Bytown odjechał w Boże Narodzenie 1854 r., Ale inne dowody wskazują na datę nie wcześniejszą niż 29 grudnia, a prawdopodobnie dopiero w styczniu 1855 r.
Po utworzeniu Bytown and Prescott Railway, Prescott stało się punktem połączenia dwóch ważnych tras do świata zewnętrznego. Pierwszym, zgodnie z planem, był zestaw połączeń dostępnych w porcie Prescott, przede wszystkim prom do Ogdensburga. Prom między Prescott a Ogdensburgiem zapewniał dogodną trasę między zyskującą na znaczeniu Ottawą a Nowym Jorkiem. Tam samochody mogły być przenoszone na amerykańskie linie kolejowe, takie jak Rome, Watertown i Ogdensburg Railroad , które później stały się częścią New York Central Railroad system. Przez kilka miesięcy była to jedyna trasa łącząca dostępna w Prescott, ponieważ kolejowa Grand Trunk Railway przez ten obszar, drugie połączenie ze światem zewnętrznym, nie została jeszcze otwarta. Po otwarciu linii Grand Trunk (która obecnie istnieje w postaci CN Kingston Subdivision ), pojawił się problem: połączenie między dwiema liniami kolejowymi w Prescott Junction stanowiło przerwę w rozstawie torów między standardowym rozstawem B&PR , a szerokim rozstawem prowincjonalnym Wielki Pień używany w tamtym czasie. Wymagało to przeładunku towarów ręcznie między dwiema kolejami, co było pracochłonne i czasochłonne. Kolej Ogdensburg była bardzo zmotywowana do przesiadki z Grand Trunk ze względów ekonomicznych, ponieważ ruch na jeziorach w mniejszych portach, takich jak Ogdensburg, spadł z powodu konkurencji ze strony dużych linii kolejowych wschód-zachód, takich jak Great Western Railway ; to sprawiło, że usługi promów samochodowych i przesiadki w Prescott były niezbędne dla dalszego przetrwania kolei amerykańskiej.
Serwis promów samochodowych
Rozwiązanie problemu mieszanych rozstawów torów polegało na współpracy wszystkich trzech linii kolejowych: Grand Trunk, Ottawa i Prescott oraz Ogdensburg. Porozumienie między Ogdensburgiem a Wielkim Pniem zostało zapewnione jesienią 1862 r., A wkrótce potem Wielki Pień negocjował z Ottawą i Prescottem w sprawie praw do biegania na nabrzeżu Prescott. Obejmowało to ułożenie trzeciej szyny, tworząc krótki dwutorowy , który pomieściłby szerokotorowe samochody Grand Trunk. Kolej Ogdensburg dostarczyła nowo wybudowany prom samochodowy St. Lawrence , który przewoził wagony szerokotorowe przywiezione przez Grand Trunk do Ogdensburga, gdzie towar przeładowywano na wagony normalnotorowe. Grand Trunk realizował również technologię regulowanego rozstawu w całym swoim systemie przez całe lata sześćdziesiąte XIX wieku. Do 1871 r. Ottawa i Prescott opracowały również urządzenia do zmiany torów w Prescott Junction, które wykorzystywały technologię regulowanego rozstawu Grand Trunk, co „prawdopodobnie było korzystne dla ładunków zmierzających do Ottawy”. Ostatecznie Wielki Pień rozwiązał problem w całym swoim systemie, porzucając rozstaw prowincjonalny na rzecz standardowego rozstawu, co sprawiło, że wcześniejsze rozwiązania stały się zbędne.
Po wyeliminowaniu problemu mieszanych rozstawów torów zharmonizowana infrastruktura kolejowa i portowa w Prescott nadal się rozwijała. Dana Ashdown pisze w Railway Steamships of Ontario, że „[t] on port, ze względu na swoje położenie nad progami św. barki”. Rzeczywiście, drewniany elewator do zboża za 20 000 buszli został zbudowany w latach 70. XIX wieku wraz z pływającą windą transferową, obie należące do St. Lawrence and Ottawa Railway (następca Ottawa and Prescott Railway po bankructwie i restrukturyzacji w 1866 r.).
Połączenie Prescott – Ogdensburg doznało poważnego ciosu, gdy w 1873 r. St. Lawrence nie przeszedł inspekcji kadłuba i przeszedł na emeryturę. Tym razem interweniował kupiec węgla z Prescott, Isaac D. Purkis. Purkis kupił nowy prom, Transit , który przybył do służby w 1874 roku. Transit mógł przewozić tylko trzy wagony, w przeciwieństwie do sześciu wagonów św. Wawrzyńca , ale nadal był w stanie przewieźć do pięćdziesięciu wagonów towarowych przez rzekę w jeden dzień. Purkis wkrótce nabył parowce do obsługi pasażerów i drobnicowych . To były Caribou , miasto Belleville , Henry Plumb i wycieczka . W 1880 roku Purkis kupił platformę samochodową o nazwie Jumbo , która zwykle była holowana przez miasto Belleville lub Henry Plumb , zapewniając pojemność dla dodatkowych trzech wagonów towarowych.
Purkis i przejście Prescott – Ogdensburg wkrótce miały jednak konkurenta w górę rzeki. Biznesmen z Brockville, kapitan David H. Lyon, zamówił własny parowiec pasażerski William Armstrong , który zapewniał połączenia promowe między Brockville a Morristown w stanie Nowy Jork . W tamtym czasie Brockville było obsługiwane przez starzejącą się kolej Brockville and Ottawa Railway (wkrótce połączoną z Canada Central Railway ), która korzystała z pierwszego tunelu kolejowego w Kanadzie, Brockville Tunnel , aby dostać się do portu. Morristown było obsługiwane przez przedłużenie linii kolejowej Utica i Black River do miasta. Przeprawa w Brockville była jednak w niekorzystnej sytuacji ze względu na własne problemy z niedopasowanymi rozstawami torów, ponieważ Canada Central Railway nadal korzystała z szerokiego toru do wczesnych lat osiemdziesiątych XIX wieku. Sytuacja zmieniłaby się znacząco, gdyby na scenie pojawiła się nowa linia kolejowa: raczkująca Canadian Pacific Railway, wyczarterowana w celu budowy transkontynentalnej trasa, która połączyłaby odmienne kanadyjskie prowincje za pomocą infrastruktury. Canadian Pacific Railway, pragnąc zyskać przewagę nad znacznie starszym i bardziej ugruntowanym konkurentem, Grand Trunk, wykupiła szereg krótkich linii w Ontario, w tym Canada Central. Canadian Pacific od samego początku budował własne linie przy użyciu standardowego rozstawu torów, a wkrótce po przejęciu Canada Central w 1881 r. Znaczna część głównej linii Canada Central została przekształcona na standardową szerokość toru, co umożliwiło wygodne połączenie promem samochodowym między Belleville i Morristown. Lyon pospiesznie nawrócił Williama Armstronga dla obsługi promów samochodowych poprzez wycięcie środka nadbudówki statku i zainstalowanie odcinka torów kolejowych mogącego pomieścić trzy wagony. Teraz, będąc bezpośrednim konkurentem linii promowej Purkisa w Prescott, nie walczył o interesy. Canadian Pacific (który w 1884 roku nabył również kolej St. Lawrence and Ottawa Railway, dając jej kontrolę nad kanadyjską stroną obu skrzyżowań) bardzo faworyzował trasę Belleville, promując ją jako „najszybszą trasę między Montrealem a miastami Centralnej i Zachodniej Nowej York”, ale przejście w Belleville nadal nigdy nie wyparło przejścia Prescott, które było preferowane przez spedytorów. Nie chcąc zostać pominiętym, Lyon wkrótce zaczął obsługiwać William Armstrong również w Prescott, a następnie w 1888 r., Włączył swoją linię promową jako Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company. Purkis z kolei zaczął obsługiwać swoje statki między Brockville a Morristown, zapewniając obu liniom obecność na każdym skrzyżowaniu.
W 1896 Lyon przeniósł całą swoją działalność do Prescott. Przesyłki towarowe przez Ogdensburg, z których większość prawdopodobnie również przechodziła przez Prescott, osiągnęły łącznie 307 827 ton. Lyon zlecił nowy prom w 1907 roku, Charles Lyon , który mógł przewozić do dwunastu wagonów towarowych.
Projekt Jerycho
Pod koniec lat 80. Prescott stał się niesławny, kiedy przeprowadzono jedno z największych dochodzeń w sprawie wykorzystywania seksualnego w Kanadzie, nazwane Projektem Jericho. Sprawa wielokrotnych ofiar i wielokrotnych przestępców rozpoczęła się w sierpniu 1989 roku, po tym, jak młoda dziewczyna ujawniła szczegóły nadużycia swoim przybranym rodzicom. Pięć lat później w śledztwach zidentyfikowano blisko 300 ofiar i ponad 100 sprawców. Ta sprawa była wyjątkowa, ponieważ nigdy wcześniej sprawa tej skali, w której uczestniczyło wielu ofiar i wielu przestępców, nie była ograniczona do tak małego, określonego regionu geograficznego bez zamknięcia w instytucji. Według niektórych źródeł, Projekt Jericho pozostaje największym dochodzeniem w sprawie wykorzystywania seksualnego w historii Kanady. Dochodzenie było wspólnym wysiłkiem wielu organizacji; Projekt Jericho składał się z członków policji prowincji Ontario i lokalnych wydziałów policji, specjalnego prokuratora koronnego i koordynatora pomocy ofiarom / świadkom, służb rodzinnych i dzieci w Leeds-Grenville, rady miasta Prescott, Ministerstwa ds. Społeczności i Opieki Społecznej rządu Ontario , a także usługi w zakresie zdrowia psychicznego dorosłych.
Dokładny charakter nadużyć różnił się w zależności od ofiary i do dziś jest kwestionowany. Według wstępnych doniesień, siedmioletnia dziewczynka, która zgłosiła się w 1989 roku, stwierdziła, że oprócz wykorzystywania seksualnego, ona i inne dzieci były zanurzane w wodzie, zamykane pod podłogą i zmuszane do picia „obrzydliwego soku”, co niektórzy spekulowali, że to krew. Ponadto mówi się, że dorośli terroryzowali ją i inne dzieci bronią, nożami i inną bronią lub grozili im. Wiele z tych nadużyć zostało udokumentowanych na taśmach wideo. Oprócz nadużyć, ofiary twierdziły, że mały chłopiec, znany tylko jako „Joshua”, został zamordowany przez oskarżonych sprawców. Niewiele wiadomo na temat niemowlęcia lub morderstwa i nigdy nikogo nie znaleziono. Projekt Jericho został nazwany na cześć domniemanej ofiary morderstwa.
Do 1990 r. Dokonywano aresztowań i postawiono zarzuty czterem osobom, podczas gdy 37 osób było potwierdzonymi lub podejrzanymi ofiarami; niektóre dzieci zaczęto usuwać z domów. Do 1994 roku łączna liczba dzieci-ofiar wzrosła do 162, a sprawców było 119. Spośród tych przestępców 97 to mężczyźni, a 22 to kobiety. Ofiarami były głównie dzieci, z których około 162 to dzieci; podczas gdy 113 to dorośli, którzy zgłosili się, aby ujawnić nadużycia, jakich doznali jako dzieci. Spośród 65 spraw, które trafiły do procesu, dochodzenie wykazało wskaźnik skazań na poziomie 91%.
Zobacz też
Notatki
Cytaty
Bibliografia
- Ashdown, Dana (1988). Parowce kolejowe Ontario, 1850–1950 . Erin, Ontario: Boston Mills Press. ISBN 0-919783-80-5 .
- Melonik, R. Arthur (1983). „Jezus, Edward” . W Halpenny, Francess G (red.). Słownik kanadyjskiej biografii . Tom. V (1801–1820) (wyd. Internetowe). University of Toronto Press.
- Churcher, Colin J. (czerwiec 2003). Roberts, Earl W. (red.). „Przerwa skrajni w Prescott Junction” (PDF) . Odgałęzienie . Tom. 42, nr. 6. Towarzystwo Kolei Bymiejskiej. P. 16. ISSN 0824-233X .
- Churcher, Colin J. (luty 2005). Roberts, Earl W. (red.). „Pierwsza kolej w Ottawie” (PDF) . Odgałęzienie . Tom. 44, nr. 2. Towarzystwo Kolei Bymiejskiej. s. 6–9. ISSN 0824-233X .
- McKenzie, Ruth (1967). Leeds i Grenville: ich pierwsze 200 lat . McClellanda i Stewarta.
- O'Callaghan, Edmund Bailey, wyd. (1853). Dokumenty dotyczące kolonialnej historii stanu Nowy Jork . Tom. 9. Albany, Nowy Jork: Weed, Parsons and Company.
- Omohundro, Jan; Omohundro, Susan (2011). Omohundro, John (red.). „Wojna 1812 r. W hrabstwie St. Lawrence” (PDF) . Kwartalnik Stowarzyszenia Historycznego Hrabstwa St. Lawrence . Tom. LVI, nie. 3. Stowarzyszenie Historyczne Hrabstwa St. Lawrence. s. 4–15. ISSN 0558-1931 .
- Rumak, Judy (1994). „Prescott: Przerwanie cyklu” . Nasz mały sekret . Losowy Dom. s. 107–130. ISBN 0394223187 .
- Wilson, Dale (wrzesień 2001). Sudbury Elektryka i Diesle . Sudbury, Ontario: szyny niklowe. ISBN 0-920356-12-5 .