Holden Commodore (VL)

Holden Commodore (VL)
Holden Commodore (VL)
	Holden Commodore Executive sedan
Przegląd
Producent	Holdena ( General Motors )
Nazywane również	Holden Calais (VL)
Produkcja	luty 1986 – sierpień 1988
Montaż	; ; Australia: Dandenong, Wiktoria ; Elizabeth, Australia Południowa Nowa Zelandia: Trentham Indonezja: Surabaya (PT. Udatin)
Nadwozie i podwozie
Klasa	Średniej wielkości
Budowa ciała	; 4-drzwiowy sedan 5-drzwiowy kombi
Układ	Silnik z przodu, napęd na tylne koła
Platforma	Platforma GM V
Powiązany	; Opel Rekord E Opel Senator
Układ napędowy
Silnik	2,0 l RB20E I6 (Nowa Zelandia, Indonezja) ; 3,0 l RB30E I6 (Australia, Nowa Zelandia) ; 3,0 l RB30ET I6 (Australia) ; Silnik (Australia, Nowa Zelandia) 5,0 l Holden V8 ;
Przenoszenie	; ; 5-biegowa manualna 3-biegowa automatyczna 4-biegowa automatyczna
Wymiary
Rozstaw osi	2668 mm (105,0 cala)
Długość	4766 mm (187,6 cala)
Szerokość	1722 mm (67,8 cala)
Wysokość	1363–1368 mm (53,7–53,9 cala)
Masa własna	1250–1350 kg (2760–2980 funtów)
Chronologia
Poprzednik	Holden Commodore (VK)
Następca	Holden Commodore (VN)

Holden Commodore (VL) to samochód średniej wielkości , który był produkowany przez Holdena w latach 1986-1988. Była to ostateczna wersja pierwszej generacji Holden Commodore i obejmowała luksusowy wariant Holden Calais (VL) . Między lutym 1986 a sierpniem 1988 zbudowano 151 801 modeli Commodores VL.

Projektowanie i rozwój

VL Commodore reprezentował znaczną metamorfozę VK i byłby ostatnim z Commodores średniej wielkości do 2018 roku.

Projektanci starali się złagodzić linie VL, zaokrąglając panele i wprowadzając mały spojler tylny wbudowany w pokrywę bagażnika . Holden zastosował również prostokątne reflektory w przeciwieństwie do kwadratowych, które były montowane we wcześniejszych modelach. W przypadku topowego modelu Calais projekt obejmował zastosowanie częściowo chowanych osłon reflektorów, po raz pierwszy w seryjnym Holdenie. Próbowano tego wcześniej w nigdy nie wydanej Toranie GTR-X , która posiadała w pełni chowane reflektory. Zakryte reflektory Calais były takie same, jak zwykłe reflektory VL Commodore.

Główne zmiany zostały wprowadzone na desce rozdzielczej z nowymi przyrządami, przełączniki dotykowe zamontowane po obu stronach kontrolujące wycieraczki, odmgławiacz tylnej szyby , antenę elektryczną (Berlina / Calais), a włącznik reflektorów przeniesiono z prawej strony deski rozdzielczej na dźwignię kierunkowskazów . Grafika sterowania ogrzewaniem, wentylacją i klimatyzacją nieznacznie się zmieniła, konsola środkowa oferowała więcej schowków dzięki nowej dźwigni zmiany biegów i obramowaniu.

Układy napędowe

Rzędowy sześciocylindrowy silnik

kompleksowy czarny silnik na rzecz importowanej 3,0-litrowej sześciocylindrowej jednostki rzędowej RB30E , zaprojektowanej i wyprodukowanej przez Nissana w Japonii. Powodem połączenia Nissan-Holden był fakt, że wszystkie samochody produkowane w Australii od 1 stycznia 1986 r. musiały być napędzane 91- oktanową benzyną bezołowiową . Poprzedni sześciocylindrowy Black nie był w stanie tego zrobić, podobnie jak V8 , stąd późniejsza data premiery tego silnika. Ponieważ oprzyrządowanie sześciocylindrowego silnika rzędowego Holden było już zużyte na tym etapie, uznano również, że dostosowanie projektu do benzyny bezołowiowej nie jest opłacalne. Nowe silniki zawierały takie funkcje, jak elektroniczny system kontroli spalania (ECCS) i dostrojony kolektor dolotowy.

Wnętrze

Holden VL Calais Turbo

Sześć miesięcy po premierze wypuszczono wersję silnika Nissana RB30ET z turbodoładowaniem o mocy 150 kW (201 KM). Jednostka turbosprężarki Garrett została zamontowana w chłodzonej wodą obudowie, aby zapewnić długowieczność. Silnik otrzymał nowe tłoki , które obniżyły stopień sprężania , a także zaktualizowany wałek rozrządu zastosowano w celu zmniejszenia nakładania się. Urok Commodore szybko się ugruntował, zwłaszcza gdy prędkość maksymalna wynosiła 200 kilometrów na godzinę (124 mil na godzinę), a następnie rozszerzono ją do 220 kilometrów na godzinę (137 mil na godzinę) po dodaniu turbosprężarki Garrett. Modele z turbodoładowaniem miały większe hamulce i przednie zaciski ze stopu żeber Girlock . Australijska policja zamówiła modele z turbodoładowaniem jako ulubione samochody „przechwytujące” Highway Pursuit. Te przechwytywacze zostały oznaczone jako „BT1” w kodzie modelu na tabliczce Body & Option przymocowanej do zapory.

GM zaopatrzył się również w elektroniczną czterobiegową automatyczną skrzynię biegów Jatco . Ci, którzy zdecydowali się na manualną , otrzymali 5-biegową skrzynię biegów Nissana. Warianty z turbodoładowaniem i bez turbosprężarki zostały oznaczone odpowiednio jako MX7 i MF5.

Moc była przesyłana na tylne koła przez Borgwarner 28-Spline (warianty Turbo) / 25-wypustowy otwarty środek (wariant bez turbo) z przełożeniem końcowym 3,45 lub 3,23 z wersją o ograniczonym poślizgu dostępną jako opcja. To było wyższe niż przełożenie oferowane w Nissanie Skyline (3,70 manual, 3,889 auto), który wykorzystywał tę samą elektrownię.

Nowozelandzkie montowane sześciocylindrowe VL miały 2,0-litrowy sześciocylindrowy silnik Nissan RB20 dostępny jako opcja oprócz modeli 3,0-litrowych. Silnik współpracował z japońską czterobiegową automatyczną skrzynią biegów Jatco ; 5,0-litrowy (4987 cm3) V8 pozostał dostępny w gaźnika ze starą trzybiegową automatyczną. Modele nowozelandzkie nie były obarczone kontrolą emisji. Silnik o pojemności 2,0 litra był również używany w eksporcie do innych krajów Azji Południowo-Wschodniej, takich jak Singapur i Tajlandia. Ten model był również ostatnim Holdenem, który został zmontowany i sprzedany w Indonezji jako „Holden Calais 2000”. Samochód został po raz pierwszy pokazany w Indonezji 19 lutego 1987 roku podczas ceremonii z udziałem ambasadora Australii w Indonezji, Billa Morrisona .

Silnik V8

Wcześniej Holden rozważał zaprzestanie produkcji silnika V8 zamiast przystosowania go do benzyny bezołowiowej. Było to częściowo odpowiedzią na Ford Australia z 1983 r. o wycofaniu V8 z konkurencyjnego modelu Falcon . Jednak publiczne oburzenie wywołane przez medialną kampanię „V8s 'til 98” przekonało Holdena do kontynuowania produkcji. Ostatecznie, dzięki ciągłemu rozwojowi, Holden V8 przetrwał do 1999 roku, zanim został zastąpiony przez importowany silnik GM LS1 V8 .

5,0-litrowy silnik V8 został wypuszczony w październiku 1986 roku i nadal był wyposażony w znany czterocylindrowy gaźnik Rochester, a nie elektroniczny wtrysk paliwa (EFI). Teraz dostosowany do benzyny bezołowiowej, ten 5-litrowy silnik V8 szczycił się zarówno większą mocą, jak i momentem obrotowym niż jego poprzednik, teraz o mocy 122 kilowatów (164 KM) i 323 niutonometrach (238 ft⋅lbf). GM wyposażył V8 w większe zawory przeniesione z poprzedniego silnika grupy A.

EFI zadebiutował jednak V8 w VL Commodore w wersji ewolucyjnej specjalnej homologacji samochodu turystycznego Grupy A , SS Group A SV ( patrz poniżej ). Powszechnie znany jako „The Walkinshaw”, SS Group A SV oznaczał również, że Holden Special Vehicles (HSV) przejmuje rolę oficjalnego partnera Holdena w samochodach wyczynowych. Ponieważ 3,0-litrowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 150 kilowatów (200 KM) był okrętem flagowym pod względem wydajności, Holden sprzedawał silnik V8 jako idealny do holowania ze względu na jego niski moment obrotowy. Silnik V8 współpracował z istniejącym trzybiegowym TriMatic automatyczny lub pięciobiegowa manualna Borg-Warner T-5 .

modele

Wprowadzona w wariantach Commodore SL, Executive i Berlina, seria VL obejmowała również luksusowy model Calais. Jednak był to znany jako „Holden Calais” w przeciwieństwie do „Holden Commodore Calais”. Ograniczona liczba kombi Calais (198 kiedykolwiek wyprodukowanych) była oferowana od marca 1988 do końca produkcji w sierpniu tego samego roku, aby zmniejszyć zapas nadwozi wagonów.

Wagon Commodore Executive
Limuzyna Commodore Executive Turbo
Commodore Berlina sedan
Wagon Commodore Berlina (Nowa Zelandia)
Calais sedan
Commodore Royale sedan (Nowa Zelandia)

Modele z silnikiem V8 zostały wprowadzone w październiku 1986 roku. W następnym roku zaoferowano specjalną edycję Commodore Vacationer. Aby upamiętnić dwustulecie Australii w 1988 r., Od marca 1988 r. Przez krótki czas oferowano sedan o trafnej nazwie „Series 200”. Seria 200 była oferowana z dwukolorowym szampańskim lakierem i była wyposażona między innymi w klimatyzację , wspomaganie kierownicy , elektryczne szyby , centralny zamek ponad linię bazową Commodore SL. Tylko wolnossące w tym modelu montowano sześciocylindrowy silnik.

Luksusowe modele GTS i Royale były również dostępne, ale tylko w Nowej Zelandii.

Commodore SS Grupa A

Commodore SS Group A został mocno zmodyfikowany przez oficjalnego tunera wydajności Holdena, pierwotnie Holden Dealer Team . SS Group A istniała przede wszystkim jako specjalna homologacja , stworzona specjalnie po to, aby zoptymalizowana pod kątem wyścigów wersja Commodore mogła być wykorzystywana w wyścigach samochodów turystycznych Grupy A. Przepisy ustanowione przez międzynarodowy organ zarządzający FISA dla wyścigów samochodowych Grupy A określały, że należy zbudować co najmniej 5000 modeli samochodów podstawowych, a kolejnych 500 specjalnych „Evolution” zbudowanych zgodnie z określoną specyfikacją, zanim wspomniany pojazd zostanie dopuszczony do konkurowania . Przepisy grupy A regulowały wiele serii samochodów turystycznych w latach 80. i 90. XX wieku, w tym serie w Australia , Nowa Zelandia , Wielka Brytania , Japonia , Włochy , Niemcy i Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych , a także jednorazowe Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych 1987 , a także ważne wyścigi, takie jak Bathurst 1000 , Spa 24 Hours i RAC Tourist Trophy . Seria modeli SS Group A trwała od 1985 do 1992 roku. Od tego czasu cztery modele stały się bardzo kolekcjonerskie wśród Holdena i entuzjastów wydajności.

Wyjątkowe wśród wszystkich produktów wytwarzanych zarówno przez Holden Dealer Team, jak i Holden Special Vehicles, samochody te były określane jako Holden, a nie jako HDT lub HSV.

W listopadzie 1986 (produkowany do 1987) wprowadzono Commodore SS Group A, który został opracowany na podstawie Commodore SL przez organizację HDT Special Vehicles Petera Brocka . Holden zbudował 500 egzemplarzy, wszystkie w kolorze „Permanent Red”, aby umożliwić homologację modelu do wyścigów Grupy A. Wraz z lepszą aerodynamiką VL Commodore w porównaniu z modelem VK, VL SS Group A posiadał większe i bardziej agresywne przednie i tylne spojlery, a także małą, otwartą łyżkę maski, która pomagała zasilać gaźnik Silnik V8 zimniejsze powietrze z podstawy przedniej szyby. VL Commodore był ostatnim Holdenem z silnikiem V8 wyposażonym w gaźnik. Począwszy od Holden VN Commodore (i następcy VL SS Group A, VL SS Group A SV), wszystkie samochody z silnikiem Holden V8 wykorzystywałyby wtrysk paliwa .

Samochody były montowane w fabryce Holdena w Dandenong i modyfikowane w HDT Special Vehicles w Port Melbourne .

To był ostatni Commodore Grupy A wyprodukowany przez HDT po tym, jak Holden sensacyjnie zakończył współpracę z Brockiem i zespołem w lutym 1987 r., Po tym, jak Brock zaczął montować urządzenie znane jako „Energy Polarizer” w pojazdach HDT, w tym VL SS Group A Brock twierdził, że polaryzator, małe pudełko z kryształami i magnesami zamkniętymi w żywicy epoksydowej, wyrównało cząsteczki wokół samochodu i „sprawiło, że samochód w sraczu był dobry”. ^{[ potrzebne źródło ]} Uważany za pseudonaukę przez Holdena i zdecydowaną większość australijskiej społeczności motoryzacyjnej, w lutym 1987 roku Brock wypuścił nowy model „Director” z serii VL, który zawierał nie tylko polaryzator, ale także nowy niezależny układ tylnego zawieszenia opracowany przez HDT bez zgody Holdena. Holden zakończył współpracę z Brockiem, ponieważ odmówił dostarczenia dyrektora do celów testowych, a zatem Holden nie chciał honorować gwarancji na jakiekolwiek samochody później zmodyfikowane przez operację HDT Brocka. Decyzja Holdena o zakończeniu współpracy z Brockiem zakończyła HDT jako ich zespół „fabryczny”, stowarzyszenie, które rozpoczęło się w 1969 roku.

Po zrzuceniu HDT Holden założył Holden Motor Sports Group pod koniec lutego 1987 roku i podpisał kontrakt z Roadways Racing ( Allan Grice ) i Perkins Engineering ( Larry Perkins) ) jako ich zespoły wspierane przez fabrykę przez rok, przy czym zarówno Grice, jak i Perkins Commodore nosili logo Holden Motorsport, chociaż zarówno Perkins, jak i Grice twierdzą, że wsparcie było prawie tylko z nazwy i nie otrzymali żadnej pomocy finansowej od Holdena. Jak na ironię, pod koniec 1986 roku, przed rozstaniem Holden-HDT, ale kiedy relacje już się pogorszyły z powodu zamontowania przez Brocka „polaryzatora energii” w zmodyfikowanych samochodach HDT, Brock przewidział, że Holden był zmęczony rosnącą niezależnością HDT i chciał rozpocząć własna wyspecjalizowana obsługa pojazdów (docelowo Holden Special Vehicles ) i Holden Motor Sports Group. Aż do rozstania z Brockiem i HDT, Holden zaprzeczał temu, twierdząc, że są szczęśliwi, mogąc kontynuować trwający związek.

Wyścigi motorowe

Samochody turystyczne

SS Grupa A dwukrotnie zwyciężyła podczas inauguracyjnych Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych w 1987 roku . Allan Moffat i John Harvey doprowadzili sponsorowanego przez firmę Rothmans VL Commodore do zwycięstwa w pierwszym wyścigu mistrzostw na torze Monza we Włoszech. Początkowo zajmując 7. miejsce na szosie, obaj zostali ogłoszeni zwycięzcami po tym, jak cała BMW Motorsport prowadziła nowe BMW M3 którzy ukończyli wyścig z miejscami 1-6 zostali zdyskwalifikowani za bieganie z niedowagą 80 kg dzięki zastosowaniu niehomologowanych paneli karoserii z kevlaru i włókna węglowego . Moffat i Harvey zajęli później wspaniałe czwarte miejsce w 24-godzinnym wyścigu Spa na słynnym torze Spa-Francorchamps w Belgii, zanim Moffat porzucił Commodore i wrócił do rywali Forda (po raz pierwszy od 1980 r.) Challenger, turbodoładowany Ford Sierra RS500 .

Drugie zwycięstwo Commodore'a w specyfikacji HDT w WTCC 1987 miało miejsce w 1987 James Hardie 1000 w Bathurst . Peter Brock i jego HDT mieli dobrze nagłośniony rozłam z Holdenem na początku 1987 roku, w wyniku którego fabryka zaprzestała wszelkiego wsparcia dla zespołu wyścigowego. Biegając jako korsarz w Bathurst po raz pierwszy od 1977 roku , Brock zajął trzecie miejsce na szosie, jadąc z Peterem McLeodem i zwykłym pilotem HDT Davidem Parsonsem w drugim samochodzie zespołu (nr 10) po tym, jak jego własny samochód dmuchnął w silnik na okrążeniu 34 z Parsonsem za kierownicą. Dwójka Eggenberger Motorsport Ford Sierra RS500, który zajął 1. i 2. miejsce, został ostatecznie zdyskwalifikowany w lutym 1988 r. Za nielegalne nadwozie (nadkola, które były o 1 rozmiar za duże), a Brock's HDT został ogłoszony zwycięzcą, dając VL Group A SS Commodore ze specyfikacją HDT dwa zwycięstwa z 11. wyścigu WTCC. Wielkie pieniądze Allana Moffata, by uruchomić Sierrę, przyniosły odwrotny skutek, gdy samochód, który wydzierżawił od brytyjskiego kierowcy / inżyniera Andy'ego Rouse'a okazał się żałośnie niewiarygodny. Moffat twierdził później, że powinien był pozostać przy swoim oryginalnym wpisie dla Bathursta, jego VL Commodore, stwierdzając, że jego Commodore (który w tamtym czasie był przechowywany w Europie) był w znacznie lepszym stanie niż numer 10 Brocka, który według własnego uznania HDT został sklecony z części zamiennych, które posiadali, i był prowadzony tylko dzięki kontraktowi zespołów z głównym sponsorem Mobil , który wymagał dwóch samochodów wyścigowych. HDT otwarcie przyznał się do zaskoczenia samochodu kończącego wyścig, wierząc przed startem, że byłoby szczęściem, gdyby przetrzymał 30 z wyścigów 161 okrążeń.

Do 2014 roku The Brock / McLeod / Parsons VL Commodore Group A SS był rekordzistą w Bathurst, wygrywając wyścig z najniższej pozycji startowej, a Brock zakwalifikował samochód na 20. miejscu. Jak na ironię, było to w rzeczywistości niezgodne z przepisami, ponieważ już zakwalifikował swój własny samochód nr 05 na 11. miejscu, a żaden kierowca nie może zakwalifikować dwóch oddzielnych samochodów do startu wyścigu. Gdyby błąd został naprawiony, samochód nr 10 rozpocząłby wyścig z 27. miejsca, a czas Brocka posłużyłby jedynie do zakwalifikowania go w samochodzie.

Holden VL Commodore SS Grupa A Allana Moffata i Johna Harveya, zwycięzca Monza 500 z 1987 roku , na wystawie w Historic Sandown 2009

Larry Perkins , który nadal ścigał się na dobrze rozwiniętym VK, zamiast przejść na VL (które zarówno Brock, jak i Allan Grice zgłaszali małe problemy z ząbkowaniem podczas Mistrzostw Australii Samochodów Turystycznych w 1987 r .), został zmuszony do wymiany swojego VK, gdy został poważnie uszkodzony na zaledwie drugie okrążenie w Bathurst z HDT VL, debiut VL w rundzie Bob Jane T-Marts 500 WTCC na Calder Park Raceway tydzień po Bathurst. Później zakwalifikował swój nowy samochód na pole position i prowadził wczesne okrążenia wyścigu wsparcia Grupy A podczas Grand Prix Australii 1987 w Adelajdzie zanim zużycie opon i awarie hamulców na wymagającym torze Adelaide Street Circuit zmusiły go do powrotu na 3. miejsce na mecie. W Mistrzostwach Australii Samochodów Turystycznych w 1988 roku Perkins prowadził VL jako oficjalny zespół fabryczny wspierany przez ówczesny nowy Holden Special Vehicles (później zastąpiony przez Holden Racing Team ). W porównaniu z lżejszym (o około 225 kg (496 funtów)) i mocniejszym (do 130 KM (97 kW; 132 KM)) Fordem Sierras, a także wprowadzeniem nowego Nissana Skyline GTS- R turbo, Perkins i VL po prostu nie mieli prędkości, aby skutecznie rywalizować o zwycięstwa w krótszych wyścigach sprinterskich ATCC, podczas gdy masa samochodu (1325 kg (2921 funtów)) zwykle powodowała duże zużycie opon. Jego najlepszym wynikiem było trzecie miejsce w rundzie 7 w Sandown po tym, jak niektóre z szybszych Sierra miały problemy mechaniczne. Perkins zająłby 7. miejsce w klasyfikacji generalnej mistrzostw.

AUSCAR

Model VL odnosił również sukcesy w wyścigach AUSCAR . Wyścigi odbywały się głównie w Calder Park Thunderdome w Melbourne, cztero-owalnym torze żużlowym o długości 1,801 km (1,119 mil) z 24-stopniowymi przechyleniami na zakrętach dla dużej prędkości, zbudowanym przez milionera, sprzedawcę opon Boba Jane'a . Thunderdome został uznany za pierwszy NASCAR zbudowany poza Ameryką Północną. Kierowca wyścigowy z Sydney, Tony Kavich, wygrał australijską serię AUSCAR 1988/89, używając VL Commodore, podczas gdy Brad Jones z Albury zdobył pierwszy z pięciu kolejnych tytułów AUSCAR w sezonie 1989/90, również prowadząc VL.

Model VL AUSCAR wykorzystywał odmianę zestawu karoserii SS Group A firmy HDT, z tą różnicą, że samochody miały zwykłą maskę VL bez wlotu powietrza wersji z grupy A. W wyścigach AUSCAR wszystkie używane Holden Commodores, w tym VL, korzystałyby z 5,0-litrowego silnika Holden V8, chociaż biegacze Commodore mieli również możliwość korzystania z opracowanego przez Grupę A 4,9-litrowego silnika V8. Jednak w przeciwieństwie do wyścigów grupy A, waga AUSCAR pozostała taka sama, niezależnie od zastosowanego silnika.

Commodore SS Grupa A SV

SS Group A SV został wyprodukowany w 1988 roku i był dostępny tylko w jednym kolorze, Panorama Silver (nazwanym na cześć słynnego australijskiego toru Mount Panorama Circuit ). Został zmontowany w Dandenong, Victoria (Holden) i zmodyfikowany w Clayton, Victoria (HSV).

Samochód nosił znaczki Holdena ze względu na przepisy dotyczące homologacji wyścigowej Grupy A, które wymagały co najmniej 500 wersji drogowych do publicznej sprzedaży. Holden zamówił serię 500 pojazdów, która wzrosła do 750, aby zaspokoić popyt. Wszystkie zostały wykończone kultowym już lakierem Panorama Silver.

Firma TWR opracowała słynny zestaw karoserii Walkinshaw , który miał zmniejszać opór powietrza o ponad 25% w porównaniu z poprzednim Holden Dealer Team SS Group A. Ze względu na duże wykorzystanie plastiku w zestawie body , był nazywany „plastikową świnią” i „ batmobilem ” . Inne, mniej obraźliwe pseudonimy to „Walkinshaw” i najpopularniejszy ze wszystkich „Walky” (od imienia szefa TWR, Toma Walkinshawa ).

Silnik, choć o pojemności pięciu litrów i mocy 180 kW (241 KM), został specjalnie zaprojektowany, aby wytrzymać warunki wyścigowe. Blok został specjalnie odlany, a skrzynię korbową wyposażono w cztery pokrywy łożysk głównych z czterema śrubami. Głowice zostały zmienione za pomocą portów wlotowych o wysokim przepływie i wahaczy rolkowych. specjalne korbowody , wały korbowe i tłoki , a także niestandardowy układ wydechowy . Kluczową cechą był jednak legendarny kolektor dolotowy Walkinshaw z podwójną przepustnicą , który został opracowany specjalnie dla Grupy A i charakteryzował się sekwencyjną konfiguracją z mniejszym i większym korpusem przepustnicy. Został on wyposażony w płytkę ogranicznika na większym, dodatkowym korpusie przepustnicy, który w rzeczywistości przepuszczał mniej powietrza niż mniejszy korpus przepustnicy. Niektóre raporty wskazują, że po usunięciu płyt ograniczających można uzyskać nawet 50–60 koni mechanicznych. ^{[ potrzebne źródło ]}

Grupa A SV została wyprodukowana w limitowanej serii 500 od marca do listopada 1988 r., Ale później HSV zdecydował się wyprodukować 250 dodatkowych sztuk, aby zaspokoić popyt. Jednak sprzedawały się one powoli, a niektóre egzemplarze zostały zmodyfikowane przez dealerów w celu wyciągnięcia ich z salonów, a inne zostały sprzedane wiele lat po ich wprowadzeniu na rynek. Na powolną sprzedaż wpłynął również Holden, który wypuścił Commodore nowej generacji z serii VN w sierpniu 1988 r., Chociaż nowa specjalna homologacja grupy A (VN Commodore SS Group A) pojawiła się dopiero w 1990 r.

Wyścigi motorowe

Holden VL Commodore SS Group SV doprowadzony do zwycięstwa w 1990 Tooheys 1000 przez Win Percy'ego i Allana Grice'a

Grupa A SV, według doniesień, powinna była zadebiutować na torze na początku 1988 ATCC . Jednak ze względu na rozłam między Holdenem i Peterem Brockiem w 1987 roku, samochód został poważnie opóźniony w zmianie z HDT na HSV. Zamiast tego samochód zadebiutował w światowych wyścigach 21 sierpnia na torze Brands Hatch w rękach Mike'a O'Briena, zajmując 13. miejsce w 10. rundzie Mistrzostw Brytyjskich Samochodów Turystycznych w 1988 roku . Jego australijski debiut wyścigowy miał miejsce 28 sierpnia w Oran Park , prowadzony przez Garry'ego Willmingtona w Pepsi 250 z 1988 roku , a Willmington nie ukończył.

Właściciel HSV , Tom Walkinshaw , i jego długoletni kierowca TWR , Jeff Allam , prowadzili TWR zgłoszonego SV w wyścigu RAC Tourist Trophy 1988 na torze Silverstone 4 września, zajmując 15. miejsce. Samochód okazał się szybki, ale nie do prędkości Forda Sierra RS500 . Walkinshaw stwierdził, że poziom wydajności Commodore jest mniej więcej taki sam, jak w przypadku fabrycznego Nissana Skyline GTS-R . TWR ścigał się również SV na Tooheys 1000 w 1988 roku we wspólnym wysiłku z zespołem HSV prowadzonym przez Perkinsa (ale należącym do TWR). Samochód został wycofany po zaledwie 5 okrążeniach z awarią tylnego zawieszenia. Sam Walkinshaw został zgłoszony do wyścigu w samochodzie Perkins / Denny Hulme . Ten samochód został wycofany z 2. miejsca po 137 okrążeniach z powodu awarii silnika, co jest rzadkością w przypadku silnika zbudowanego przez Perkinsa. Był to również ostatni raz, kiedy Tom Walkinshaw ścigał się, gdy mistrz Europy samochodów turystycznych z 1984 roku wycofał się z jazdy po imprezie. Najlepszym wynikiem dla nowego VL w pierwszym roku był wynik 1-2, kiedy Perkins i jego Holden Special Vehicles, Denny Hulme, zdobyli wynik 1-2 w wyścigu wsparcia grupy A na Grand Prix Australii 1988 . Para wcześniej zajęła drugie miejsce na Enzed 500 w 1988 roku w fabrycznym debiucie nowego samochodu, podczas gdy ich koledzy z drużyny w wyścigu (w zaktualizowanym ATCC VL Perkina), Armin Hahne i Jeff Allam przeszli na emeryturę po 56 okrążeniach wyścigu na 129 okrążeń.

Zwycięstwa, a nawet miejsca były trudne do zdobycia dla samochodów w australijskich wyścigach samochodów turystycznych w latach 1989 i 1990, ponieważ walczyły z lżejszymi i mocniejszymi turbodoładowanymi Fordami Sierra RS500 i Nissanami Skyline GTS-R. Fabrycznie wspierany zespół Holden Racing Team był prawie nie widziany poza głównymi wyścigami wytrzymałościowymi w Sandown i Bathurst , a korsarzom pozostawiono flagę Holdena. Na Sandown 500 Perkins wraz z Winem Percym zajął drugie miejsce za Skyline of Jim Richards i Marek Skaife . Na Tooheys 1000 w 1989 roku najszybszym Holdenem był Holden Racing Team VL z Perkins i obrońca zwycięzcy wyścigu Tomas Mezera , który zakwalifikował się na 11. miejscu, około 3 sekundy za tempem. Oznaczało to, że po raz pierwszy od czasu jego wprowadzenia w 1978 roku żaden Holden nie zakwalifikował się do rzutu o tyczkę. W wyścigu dwa samochody HRT, Perkins/Mezera i Percy/ Neil Crompton, zajęły odpowiednio 6. i 7. miejsce i były pierwszymi pojazdami Commodore, które ukończyły wyścig, tracąc 3 okrążenia do zwycięskiego Dicka Johnsona / Johna Bowe Sierra.

Fortuny dla samochodu odwróciły się wraz z niespodziewanym zwycięstwem w Tooheys 1000 w 1990 roku przez Win Percy'ego i lokalnego bohatera Allana Grice'a jadącego dla Holden Racing Team (zwycięski samochód był w rzeczywistości tym samym samochodem, który zawiódł pod kierownictwem właściciela zespołu Walkinshawa podczas wyścigu 1988) . Następnie Perkins i Tomas Mezera wygrali Nissanem Sydney 500 z 1990 roku na torze Eastern Creek Raceway w prywatnym samochodzie Perkinsa .

W 1991 roku samochód został zastąpiony przez Holden VN Commodore SS Group A, ale w pewnym sensie powrócił w 1992 roku, ponownie w kampanii Perkinsa, który ponownie powrócił do modelu VL, wygrywając Sandown 500 z 1992 roku , zanim wystartował w pierwszym rzędzie na Bathurst . Wydarzenie w Sandown było ostatnim dużym zwycięstwem VL SS Group A SV.

W 1993 roku VL został porzucony przez główne zespoły w Australii, ponieważ w tym roku rozpoczęły się dzisiejsze supersamochody V8 . Samochód był nadal używany przez większość prywatnych zespołów aż do końca sezonu 1995 Australian Touring Car .

HSV SV88

HSV SV88 był pierwszym produkowanym samochodem Holden Special Vehicles (HSV) i próbą stworzenia luksusowego samochodu wyczynowego (podobnie jak w przypadku dyrektora HDT). Opierał się na 5,0-litrowym VL Calais o ulepszonym poziomie mocy (wzrost o 10 kilowatów (13 KM) do 136 kilowatów (182 KM) i 355 Nm (262 lb⋅ft) momentu obrotowego). SV88 posiadał również niewielki zestaw karoserii i koła VL Group A 16 × 7 pomalowane na kolor nadwozia (który był „Dorward Blue”). Na szczycie listy opcji Holdena kupujący mogli również mieć telefon w samochodzie i faks.

W 1986 roku pojazdy specjalne HDT Petera Brocka odegrały kluczową rolę w opracowaniu ostatecznego wyposażenia bezołowiowej wersji gaźnika V8 w nowym zaktualizowanym Commodore, dostarczającym 126 kilowatów (169 KM). Ten silnik w standardowej formie Holdena wciąż miał mniejszą moc w porównaniu z sześciocylindrowym turbodoładowanym Nissanem pochodzącym z Japonii.

Wkrótce po wypuszczeniu Walkinshaw firmy HSV, w maju 1988 roku wypuszczono kolejną pochodną SV - limitowaną edycję „SV88” opartą na Calais, która była pojazdem zbudowanym dla luksusowego nabywcy. Na zupełnie innej arenie niż specjalna homologacja grupy A „Walkinshaw”, która była oparta na SL Holdena, SV88 był oparty na najwyższej klasy Calais i dlatego został fabrycznie wyposażony w lepsze tłumienie dźwięku i nie wymagają wymiany przez SV standardowych opcji Calais. SV88 również nie wykorzystywał silnika Grupy A, a zamiast tego był wyposażony w znany 4,9-litrowy silnik Rochester quadrajet, który został ulepszony przy użyciu pozostałych elementów wewnętrznych HDT, aby wytworzyć 136 kilowatów (182 KM) i 355 niutonometrów (262 funty ⋅ft).

Wnętrze SV88 było pokryte sportową skórą HSV i welurem w kolorze jasnoniebieskim, z opcjonalnym telefonem samochodowym i / lub mobilnym faksem dostępnym na zamówienie. Zestaw karoserii w SV88 składał się z listwowej osłony chłodnicy i kombinacji spojlera tylnego pokładu. Podobnie jak Holden Calais, SV88 Calais był w rzeczywistości pomalowany na dwukolorowy „Dorward Blue” na „Jewel Midnight” i oddzielony unikalnym czerwonym paskiem.

Notatki

„Klasyczny program HSV” (PDF) . Pojazdy specjalne Holdena . Listopad 1998. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 23 sierpnia 2000 r . Źródło 1 lutego 2009 .
Bebbington, Terry (1998). 50 lat Holdena . Hornsby, Nowa Południowa Walia : Clockwork Media. ISBN 0-947216-59-6 .
Darwin, Norma (2002). 100 lat GM w Australii . Ballarat, Victoria : H@nd Publishing. ISBN 0-646-41476-3 .
Davis, Tony; Kennedy, Alistair; Kennedy, Ewan (luty 2007). „Dziedzictwo Holdenów - wydanie 13. (część druga)” (PDF) . GM Holdena . s. 93–95. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 29 września 2007 r.
Wright, John (1998). Serce lwa: 50-letnia historia australijskiego Holdena . Crows Nest, Nowa Południowa Walia : Allen & Unwin . ISBN 1-86448-744-5 .