Silnik Nissana RB

Silnik Nissan RB
Silnik Nissan RB
	RB26DETT w R34 Skyline GT-R
przeglądzie
Producent	Nissan ( Maszyny Nissana )
Produkcja	1985–2004 (produkcja wznowiona od 2019 r.)
Układ
Konfiguracja	Prosta szóstka
Przemieszczenie	; ; ; ; ; 2,0 l; 121,9 cu in (1998 cm3) 2,4 l; 148,2 cu in (2428 cm3) 2,5 l; 152,4 cu in (2498 cm3) 2,6 l; 156,7 cu in (2568 cm3) 2,8 l; 169,0 cu in (2770 cm3) 3,0 l; 180,8 cu in (2962 cm3) ;
Otwór cylindra	; ; 78 mm (3,07 cala) 86 mm (3,39 cala) 87 mm (3,43 cala)
Skok tłoka	; ; ; ; 69,7 mm (2,74 cala) 71,7 mm (2,82 cala) 73,7 mm (2,90 cala) 77,7 mm (3,06 cala) 85 mm (3,35 cala)
Materiał bloku	Żeliwo
Materiał głowy	Aluminium
Valvetrain	; SOHC 2 zawory x cyl. DOHC 4 zawory x cyl. z NVCSem
Stopień sprężania	7,8:1-10:1
Spalanie
Turbosprężarka	Pojedynczy Garrett T3; Ceramika typu Twin Garrett T28 z intercoolerem (RB26DETT)
Układ paliwowy	; Gaźnik Elektroniczny wtrysk paliwa
Kierownictwo	Hitachi , NIC, ECCS
Typ paliwa	; ; Benzyna Autogaz LPG
System chłodzenia	Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa	94–500 KM (93–493 KM ; 69–368 kW )
Wyjście momentu obrotowego	142-540 N⋅m (14-55 kg⋅m ; 105-398 lb⋅ft )
Chronologia
Poprzednik	; Silnik Nissan L Czarny '202' ( Holden )
Następca	; ; Silnik Nissan VQ Silnik Nissan VR ECOTEC V6 (Holden)

Silnik RB to czterosuwowy czterosuwowy silnik benzynowy Nissana o pojemności 2,0–3,0 l , rzędowy 6, pierwotnie produkowany w latach 1985–2004. RB był następcą silników V6 serii VG z 1983 r . , Oferując pełną, nowoczesną gamę silników prostych lub V6 układy.

Rodzina silników RB obejmuje silniki z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC) i silnikami z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy (DOHC). Obie SOHC i DOHC mają aluminiową głowicę. Wersje SOHC mają 2 zawory na cylinder, a wersje DOHC mają 4 zawory na cylinder; każdy występ krzywki porusza tylko jeden zawór. Wszystkie silniki RB mają krzywki napędzane paskiem i żeliwny blok. Większość modeli z turbodoładowaniem ma z intercoolerem (wyjątkami są silniki RB20ET i RB30ET z pojedynczą krzywką), a większość z nich ma fabryczny zawór upustowy recyrkulacji (z wyjątkiem montowanych w modelach Laurels i Cefiros ) w celu zmniejszenia gwałtownego wzrostu sprężarki, gdy przepustnica szybko się zamyka.

Silniki RB wywodzą się z sześciocylindrowego silnika L20A , który ma taki sam otwór i skok jak RB20. Wszystkie silniki RB zostały wyprodukowane w Jokohamie w Japonii, gdzie powstał silnik VR38DETT . Niektóre silniki RB zostały również przebudowane przez oddział NISMO Nissana w fabryce Omori w Tokio. Wszystkie Skylines Z-Tune zostały odbudowane w Fabryce Omori.

Produkcja serii RB została wznowiona w 2019 roku, po 15 latach przerwy.

Otwór i udar

Wszystkie silniki Nissana są zgodne z konwencją nazewnictwa, identyfikującą rodzinę silników (w tym przypadku RB ), pojemność skokową, obecne funkcje — szczegółowe informacje można znaleźć na liście silników Nissana .

Standardowe wymiary silnika Nissan RB:

RB20 - 2,0 l (1998 cm3), średnica x skok: 78 mm x 69,7 mm (3,07 cala x 2,74 cala)
RB24 - 2,4 l (2428 cm3), otwór x skok: 86 mm x 69,7 mm (3,39 cala x 2,74 cala)
RB25 - 2,5 l (2498 cm3), średnica x skok: 86 mm x 71,7 mm (3,39 cala x 2,82 cala)
RB26 - 2,6 l (2568 cm3), otwór x skok: 86 mm x 73,7 mm (3,39 cala x 2,90 cala)
RB30 - 3,0 l (2962 cm3), otwór x skok: 86 mm x 85 mm (3,39 cala x 3,35 cala)
„D” oznacza podwójną krzywkę górną w przeciwieństwie do pojedynczej krzywki górnej
„E” oznacza, że poszczególne porty silnika są elektronicznie wtryskiwane z „pojedynczą krzywką”
„S” oznacza, że silnik jest zasilany gaźnikiem
„T” oznacza, że silnik ma fabrycznie zainstalowaną turbosprężarkę
„TT” oznacza, że silnik ma fabrycznie zainstalowane podwójne turbosprężarki
„P” oznacza, że silnik pracuje na LPG ( płynny gaz ropopochodny )

RB20DE (2,0 l I6 NA/T)

Silnik RB20ET w kombi R31 Passage

Silnik RB20DET w Skyline GTS-4 (HNR32)

Pierwsze silniki RB20ET/DE/DET były montowane w modelach HR31 Skyline i Nissan Fairlady 200ZR (podwozie Z31), produkowanych od sierpnia 1985 r. Wczesne silniki z dwoma krzywkami były wyposażone w system wtrysku NICS (Nissan Induction Control System), podczas gdy późniejsze silniki bliźniacze stosowane silniki krzywkowe ECCS (Electronic Concentrated Control System). Późniejsze wersje, które wykorzystywały ECCS , odrzuciły dwanaście maleńkich prowadnic na sześć znacznie większych (chociaż zachowały dwanaście portów na głowicy, więc była płyta rozdzielająca). Był również montowany w A31 Cefiro, C32 i C33 Laurel. Fairlady 200ZR został wyposażony w intercooler NICS typu RB20DET.

Pierwszy silnik RB20E zastosowano w Nissanie C32 Laurel , produkowanym od października 1984 roku.

Laurels , R32 Skyline i Cefiros korzystały z drugiej (1989–1993) serii RB20E/DE/DET. Miał ulepszoną konstrukcję głowicy i wykorzystywał ECCS . Te późniejsze silniki są znane jako silniki „Silver Top”.

RB20DET-R był używany w Nissanie Skyline 2000GTS-R (HR31) i był ograniczony do 800 sztuk.

Wyprodukowano różne silniki 2,0 l RB20 :

RB20E

z pojedynczą krzywką

Moc: 96 do 110 kW (129 do 148 KM; 131 do 150 KM) przy 5600 obr./min

Moment obrotowy: 167 do 181 N⋅m (123 do 133 lb⋅ft; 17,0 do 18,5 kg⋅m) przy 4400 obr./min

Czas trwania wałka rozrządu: wlot 232°; Wydech 240°

Wznios wałka rozrządu: wlot 7,3 mm, wylot 7,8 mm
RB20ET

z pojedynczą krzywką, turbodoładowaniem

Moc: 125 kW (168 KM; 170 KM) przy 6000 obr./min

Moment obrotowy: 206 N⋅m (152 lb⋅ft; 21,0 kg⋅m) przy 3200 obr./min
RB20DE

z podwójną krzywką

Moc: 110 do 114 kW (148 do 153 KM; 150 do 155 KM) przy 6400 obr./min

Moment obrotowy: 181 do 186 N⋅m (133 do 137 lb⋅ft; 18,5 do 19,0 kg⋅m) przy 5600 obr./min

Czas trwania wałka rozrządu: wlot 232 °, wydech 240 ° Wznios

wałka rozrządu: wlot 7,3 mm (0,29 cala), wylot 7,8 mm (0,31 cala)
RB20DET

z podwójną krzywką, turbodoładowaniem

Moc: 158 kW (212 KM; 215 KM) przy 6400 obr./min

Moment obrotowy: 264 N⋅m (195 lb⋅ft; 26,9 kg⋅m) przy 3200 obr./min

Czas trwania wałka rozrządu: 240 ° wlot, 240 ° wydech ; Wlot 248 °, wydech 240 ° („Red Top”)

Wznios wałka rozrządu: wlot 7,3 mm (0,29 cala), wylot 7,8 mm (0,31 cala); Wlot 7,8 mm (0,31 cala), wylot 7,8 mm (0,31 cala) („Red Top”)
RB20P

z pojedynczą krzywką, 12 zaworów, autogaz LPG

Moc: 94 KM (69 kW; 93 KM) przy 5600 obr./min

Moment obrotowy: 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14,5 kg⋅m) przy 2400 obr./min
RB20DET-R

z podwójną krzywką, turbodoładowaniem

Moc: 210 KM (154 kW; 207 KM) przy 6400 obr./min

Moment obrotowy: 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25,0 kg⋅m) przy 4800 obr./min
RB20DE NEO

z podwójną krzywką

Moc: 155 KM (114 kW; 153 KM)

Moment obrotowy: 186 N⋅m (137 lb⋅ft; 19,0 kg⋅m)

RB24S (2,4 l I6 NA/T)

Silnik Nissan RB24S, gaźnik, SOHC, używany na rynku Ameryki Łacińskiej Laurel Altima A31 (rynkowa nazwa eksportowa A31 Cefiro)

Jest to stosunkowo rzadki silnik, ponieważ nie był produkowany na japoński rynek krajowy. Zostały one zamontowane w niektórych Nissanach Cefiros z kierownicą po lewej stronie, eksportowanych z Japonii jako nowe. Mechanicznie RB24S łączy RB30E , blok RB25DE/DET i korbę RB20DE/DET z tłokami o wysokości 34 mm. Wynikowy otwór i skok 86 mm x 69,7 mm (3,39 cala x 2,74 cala) połączyły się, tworząc sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,4 l (2428 cm3).

Ten silnik wykorzystywał gaźniki zamiast układu wtrysku paliwa Nissan ECCS. Jest w stanie obracać się wyżej niż RB25DE/DET (ponieważ ma taki sam skok jak RB20DE/DET ), a także ma prawie taką samą pojemność skokową jak RB25DE/DET . Powszechną modyfikacją jest zamontowanie podwójnej głowicy krzywkowej z innych silników serii RB przy jednoczesnym zachowaniu konfiguracji gaźnika. Standardowa forma z pojedynczą krzywką wytwarzała 141 KM (139 KM; 104 kW) przy 5000 obr./min i 20,1 kg⋅m (145 lb⋅ft; 197 N⋅m) momentu obrotowego przy 3000 obr./min.

RB25DE (2,5 l I6 NA/T)

1993 RB25DET z VCT ( NVCS )

1998 NEO RB25DET

RB25DET i skrzynia biegów wyciągnięte z R33 Skyline GTST

Seria silników RB25 została po raz pierwszy wprowadzona w modelach sedan i coupe R32 Nissan Skyline GTS25. Silniki RB25DE (wolnossące) i DET (turbodoładowane) produkowane od sierpnia 1993 roku były również wyposażone w NVCS (Nissan Variable Cam System) dla krzywki dolotowej . Dało to nowemu RB25DE większą moc i moment obrotowy przy niższych obrotach niż poprzedni model. Od 1995 roku (silniki serii 2) zarówno RB25DE, jak i RB25DET miały poprawiony układ elektryczny, a turbosprężarka w RB25DET (S2) miała ceramiczne koło turbiny zamiast aluminium. Najbardziej oczywistą zmianą w systemie było wprowadzenie cewek zapłonowych z wbudowanymi zapłonnikami, dlatego nie zastosowano cewki zapłonowej, która była w poprzednich modelach. Inne zmiany to inny przepływomierz powietrza, ECU silnika , czujnik kąta rozrządu i czujnik położenia przepustnicy. Mechanicznie seria 1 i seria 2 są bardzo podobne, jedyną różnicą mechaniczną byłyby wałki rozrządu , ponieważ wałek czujnika kąta krzywki serii 2, który wchodzi do krzywki wydechowej, jest nieco inny. Wczesna seria 2 zawierała tradycyjny Mitsubishi CAS, który później został zamieniony na Black CAS z powodu zęba pozycjonującego, który czasami się łamał.

W maju 1998 roku zamontowano głowicę NEO , która umożliwiła zaklasyfikowanie silnika jako silnika pojazdu niskoemisyjnego ( LEV ) ze względu na mniejsze zużycie paliwa i emisję. Głowica NEO zawierała solidne popychacze zamiast hydraulicznych, zmienione wałki rozrządu, z włączaniem / wyłączaniem elektrozaworu Variable VCT, zastosowano termostat o wyższej temperaturze 82 ° C (180 ° F), pakiety cewek specyficzne dla modelu i poprawiony kolektor dolotowy (średnica kanału jest zmniejszona od 50 do 45 mm (2,0 do 1,8 cala) w celu zwiększenia prędkości powietrza i niskiego momentu obrotowego), w szczególności RB25DE NEO który miał dwa wloty do kolektora dolotowego. Komora spalania głowicy jest mniejsza, więc do kompensacji zastosowano tłoki specyficzne dla modelu. Turbo otrzymało większą turbinę OP6, która była dostarczana ze stalową sprężarką i kołami turbiny, podczas gdy inne miały nylonowe koło sprężarki z tworzywa sztucznego i ceramiczne koło turbiny. Silniki turbo zostały zmodernizowane, aby używać korbowodów specyfikacji GT-R . Niektórzy używali również pompy olejowej typu N1 i zmienili kołnierz napędowy pompy olejowej na korbie, aby pomóc poradzić sobie z problemami z pękaniem związanymi z szybkimi, wysokimi obrotami. Ogólnie rzecz biorąc, same w sobie są zupełnie innymi silnikami – kulminacją 20 lat budowy silników Nissana RB w jednym.

RB25DE bez VCT i bez turbodoładowania został zamontowany w R32 Skyline, VCT turbo i bez turbodoładowania w R33 Skylines i WNC34 Stagea . Wczesne modele R34 Skylines używają wersji innej niż NEO RB, późniejsze modele Skyline i Stagea (WGNC34) używają wersji NEO.

2,5 l RB25 był produkowany w czterech różnych formach:

RB25DE

z podwójną krzywką, bez turbosprężarki, ze stopniem sprężania 10: 1

Moc: 180–200 KM (134–149 kW; 182–203 KM) przy 6000 obr./min

Moment obrotowy: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m ) przy 4000 obr./min
RB25DET

z podwójną krzywką, turbodoładowaniem (T3 Turbo) ze stopniem sprężania 8,5: 1

Moc: 245–250 KM (183–186 kW; 248–253 KM)

Moment obrotowy: 319 N⋅m (235 lb⋅ft; 32,5 kg⋅m)
RB25DE NEO

z podwójną krzywką, bez turbosprężarki, ze stopniem sprężania 10: 1

Moc: 197 KM (147 kW; 200 KM) przy 6000 obr./min

Moment obrotowy: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) przy 4000 obr./min
RB25DET NEO

z podwójną krzywką, turbodoładowaniem (T3 Turbo, „45V3” ze sprężarką OP-6) ze stopniem sprężania 9: 1 Moc

: 276 KM (206 kW; 280 KM) przy 6400 obr./min

Moment obrotowy: 362 N⋅m (267 lb⋅ stopy; 36,9 kg⋅m) przy 3200 obr./min)

RB26DE (2,6 l I6 NA)

Silnik RB26DE to sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,6 l (2568 cm3) wyprodukowany przez Nissana, do użytku w modelu sedana Nissan Skyline Autech Version R32 z 1992 roku. Silnik RB26DE jest wykonany z żeliwa, a głowica cylindrów ze stopu aluminium, który zawiera 4 zawory DOHC na cylinder (łącznie 24 zawory). Wlot RB26DE wykorzystuje również te same sześć pojedynczych (3 zestawy po 2) zespołów przepustnic, które można znaleźć w RB26DETT zamiast pojedynczego korpusu przepustnicy . Silnik i ECU RB26DE zostały dostrojone przez Autech / S&S Engineering, aby uzyskać 220 KM przy 6800 obr./min / 25,0 kgm przy 5200 obr./min. RB26DE ma wyższy współczynnik kompresji (10,5:1) niż RB26DETT (8,5:1).

RB26DE

z podwójną krzywką, bez turbosprężarki, ze stopniem sprężania 10,5: 1

Moc: 220 KM (162 kW; 217 KM)

Moment obrotowy: 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25,0 kg⋅m) Średnica otworu

: 86,0 mm

Skok: 73,7 mm

RB26DETT (2,6 l I6 TT)

Silnik RB26DETT to sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,6 l (2568 cm3) produkowany przez Nissana, używany w Nissanie Skyline GT-R z lat 1989-2002 . Blok silnika RB26DETT jest wykonany z żeliwa, a głowica cylindrów ze stopu aluminium, który zawiera 4 zawory DOHC na cylinder (łącznie 24 zawory). Wlot RB26DETT różni się od innych silników serii RB tym, że ma sześć pojedynczych (3 zestawy 2 zespołów przepustnic, które są ze sobą połączone) zamiast jednego korpusu przepustnicy . Silnik wykorzystuje również równoległe podwójne turbo system wykorzystujący parę ceramicznych turbosprężarek typu T25 ustawionych przez zawory upustowe w celu ograniczenia ciśnienia doładowania do 10 psi (0,69 bara), chociaż Skyline GT-R ma wbudowany ogranicznik doładowania, który utrzymuje doładowanie poniżej 14 psi (0,97 bara).

Ten silnik Nissana RB26DETT jest wystawiany w Muzeum Silników Nissana w Jokohamie w Japonii.

Nissan Skyline GT-R V-spec II (BNR34) jest napędzany silnikiem RB26DETT

Pierwszy 2,6-litrowy RB26DETT został oceniony przez Nissana na około 276 KM (280 KM; 206 kW) przy 6800 obr./min i 353 N⋅m; 260 lbf⋅ft (36 kg⋅m) przy 4400 obr./min. Pod koniec produkcji poziom mocy wzrósł do około 320 KM (235 kW; 316 KM) przy 6800 obr./min i 392 N⋅m; 289 lbf⋅ft (40 kg⋅m) przy 4400 obr./min, nie tylko ze względu na rozwój i modyfikacje silnika, ale także z powodu „dżentelmeńskiej umowy” zawartej między producentami samochodów w celu ograniczenia „reklamowanej” mocy dowolnego pojazdu do 280 KM (276 KM; 206 kW). Chociaż opublikowane dane Nissana były takie, jak cytowano powyżej, wśród entuzjastów wiadomo było, że samochód faktycznie miał fabryczną moc wyjściową bliższą wartości 320 KM (235 kW; 316 KM). RB26 jest szeroko znany i stał się dość popularny ze względu na swoją siłę i potencjał mocy dzięki żelaznemu blokowi i kutym elementom wewnętrznym, co czyni go przyjazną dla modyfikacji platformą dla tunerów i ogólnie modyfikacji na rynku wtórnym.

	Czas trwania		Winda
Wał rozrządczy	Wlot	Wydechowy	Wlot	Wydechowy
RB26DETT	240°	236°	8,58 mm (0,338 cala)	8,28 mm (0,326 cala)
RB26DETT N1	240°	236°	8,58 mm (0,338 cala)	8,28 mm (0,326 cala)

Niektóre cechy fabryczne RB26DETT:

6 wlot korpusu przepustnicy
Solidne uruchamianie zaworu podnośnika, podkładka pod łyżką
Krzywki napędzane paskiem
CAS (czujnik kąta obrotu wału korbowego) napędzany z krzywki wydechowej, informuje ECU ( jednostkę sterującą silnika ) o położeniu korby/krzywki
chłodzone wodą, smarowane ciśnieniowo turbosprężarki
Odlewane tłoki OEM mają kanały chłodzące pod koronami (dodatkowe chłodzenie oleju w celu obniżenia temperatury tłoka)
Tryskacze oleju tłokowego
Zawory wydechowe wypełnione sodem
8 Wał korbowy z przeciwwagą
Korbowody belki „I”.

W silnikach R32 RB26 sprzed 1992 r. występuje powszechny problem ze smarowaniem, ponieważ powierzchnia styku wału korbowego z pompą olejową była zbyt mała, co ostatecznie prowadziło do awarii pompy olejowej przy wysokich obrotach. Ten problem został rozwiązany w późniejszych wersjach RB26 z szerszym napędem pompy olejowej. Producenci części zamiennych na rynek wtórny produkują również kołnierze napędowe przedłużenia pompy oleju, aby rozwiązać ten problem. Niedawno tuner rynku wtórnego Supertec Racing opracował rozwiązanie napędu wielowypustowego, który odchodzi od płaskiego układu napędowego OEM i wykorzystuje wielowypusty do napędzania kół zębatych pompy olejowej w taki sam sposób, jak 1JZ-GTE Toyoty silnik jak w Suprze MKIII. Ten zestaw jest dostępny dla większości ulepszonych pomp olejowych RB26, w tym własnych OEM Nissana, N1 i Nismo, chociaż udowodniono, że większość silników RB o dużej mocy na całym świecie jest niezawodna bez pomp olejowych napędzanych wielowypustem, jeśli są prawidłowo zbudowane i wyregulowane.

Oprócz drobnych aktualizacji kosmetycznych i dostrojenia ECU, w generacji R34 wprowadzono zmiany w turbosprężarkach T28 z łożyskami kulkowymi w przeciwieństwie do turbosprężarek z łożyskami poprzecznymi. Turbosprężarki R34 GT-R zachowały ceramiczne koło turbiny wydechowej. Modele, które miały stalowe koła turbiny wydechowej, obejmowały modele R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 i R34 Nür spec skyline GT-R.

Różnice w specyfice silnika R34 GT-R model RB26DETT w stosunku do silników R32-R33 obejmują:

Cukierkowe czerwone osłony zestawu kamer/cewek
Inny emblemat pokrywy cewki
Plastikowa osłona przekładni CAM
Niemalowana komora wlotowa (najwyraźniej także lżejszy odlew)
Hitachi CAS (czujnik kąta korby) ma inne mocowanie napędu w porównaniu do wcześniejszych krzywek wydechowych R32-R33
Zapalnik wbudowany w pakiety cewek (bez zestawu zapalnika z tyłu pokrywy cewki)
Turbosprężarki z łożyskami kulkowymi i ceramicznymi kołami turbiny wydechowej
Rury spustowe ze stali nierdzewnej
Przedni mechanizm różnicowy miski olejowej ma inne przełożenie (3:55)
Rury chłodziwa/nagrzewnicy o różnej średnicy po stronie wlotowej bloku
Dwumasowe koło zamachowe

Pierwotnie R32 GT-R miał mieć 2,4 l RB24DETT i konkurować w klasie 4000 cm3 (w przepisach Grupy A pojemność skokowa jest mnożona przez 1,7, jeśli silnik jest turbodoładowany). To właśnie wtedy Nismo przechodziło przez proces projektowania R32 GT-R jako samochodu wyścigowego Grupy A. Ale kiedy inżynierowie dodali system AWD, stwierdzili, że samochód jest cięższy niż oczekiwano, aw rezultacie znacznie mniej konkurencyjny. Nismo podjął decyzję o wykonaniu silnika 2,6 l z podwójnym turbodoładowaniem i konkurowaniu w wyższej klasie 4500 cm3, w wyniku czego powstał znany dziś RB26DETT. ^{[ potrzebne lepsze źródło ]}

RB26DETT był używany w następujących pojazdach:

Nissan Skyline GT-R BNR32
Nissan Skyline GT-R BCNR33
Nissan Skyline GT-R Autech Version 40th Anniversary BCNR33 (fabryczna przekładnia Autech RB26DETT i AWD 5-biegowa w podwoziu sedana R33)
Nissan Skyline GT-R BNR34
Nissan Stagea 260RS WGNC34改 (używane podwozie RS4)
Tommykaira ZZII (samochód koncepcyjny)

RB26DETT N1 (zmodyfikowany 2,6 l I6 TT)

RB26DETT N1 to zmodyfikowana wersja silnika RB26DETT, opracowana przez Nismo (Nissan Motorsports) dla sportów motorowych Grupy A i Grupy N. Nismo stwierdził, że standardowy silnik RB26DETT wymaga zbyt wielu czynności konserwacyjnych, aby można go było używać w samochodach wyścigowych grupy A lub grupy N, a następnie zaprojektował blok N1. Zostało to po raz pierwszy użyte w Bathurst w Australii. Nismo wyważał wał korbowy zgodnie ze specyfikacją wyższą niż standardowa, ponieważ standardowy silnik RB26DETT doświadcza wibracji między 7000 a 8000 obr./min. Silnik otrzymał również ulepszone kanały wodne i olejowe w bloku silnika. Tłoki i górne pierścienie tłokowe zostały również ulepszone do 1,2 mm (0,047 cala). Silnik N1 ma również ulepszone wałki rozrządu i ulepszone turbosprężarki.

Chociaż wszystkie wersje silnika RB26DETT N1 wykorzystują turbosprężarki Garrett T25, specyfikacja turbosprężarek zmieniała się przez 3 generacje silnika RB26DETT N1 (R32, R33 i R34). Wersje R32 i R33 wykorzystywały turbosprężarki T25 z łożyskiem poprzecznym . Silnik R34 RB26DETT N1 wykorzystywał turbosprężarki Garrett GT25 (które wykorzystują zestaw łożysk kulkowych).

Największą różnicą między turbosprężarkami zastosowanymi w silniku N1 a standardowym silnikiem RB26DETT jest to, że koła turbiny w turbosprężarce są wykonane ze stali, a nie z ceramiki stosowanej w standardowych turbosprężarkach RB26DETT . Stwierdzono, że ceramiczne koła turbiny są bardzo zawodne, gdy są używane przy dużych prędkościach obrotowych, wywołujących większe siły odśrodkowe (na przykład, gdy turbosprężarki są używane przy wyższym ciśnieniu doładowania niż standardowe). Dzięki postępowi w technologii produkcji, takiej jak uszczelnienia i procesy materiałowe.

Blok silnika Nismo RB26DETT N1 wykorzystuje otwór o średnicy 86 mm (3,39 cala), który można wytaczać do 87 lub 88 mm (3,43 lub 3,46 cala). Blok N1 odlany jest ze znakiem identyfikacyjnym 24U, natomiast standardowy blok RB26DETT z oznaczeniem 05U. Blok RB26DETT N1 jest kompatybilny ze wszystkimi komorami silnika GT-R.

RB26DETT Z2 (2.8L I6 TT wersja kuta)

Jest to silnik zastosowany w Nissanie Skyline GT-R Z-Tune zbudowanym przez firmę Nismo. Wykorzystuje mocniejszy blok RB26 GT500 (oznaczony RRR), zmodyfikowany przez Nich, wytwarza 500 KM (368 kW; 493 KM) i 540 N⋅m (400 lb⋅ft; 55 kg⋅m) momentu obrotowego.

RB30E (3,0 l I6 NA/T)

Silnik RB30ET zainstalowany w australijskim Holden Commodore. Nissan dostarczał Holdenowi silniki RB30E i RB30ET w latach 1986-1988.

RB30 były produkowane w latach 1985 - 1991:

RB30S GQ Patrol - gaźnikowa pojedyncza krzywka 100 kW (134 KM; 136 KM) przy 4800 obr./min, 224 N⋅m (165 lb⋅ft; 22,8 kg⋅m) przy 3000 obr./min
RB30E VL Commodore - pojedyncza krzywka z wtryskiem paliwa 114 kW (153 KM; 155 KM) przy 5200 obr./min, 247 N⋅m (182 lb⋅ft; 25,2 kg⋅m) przy 3600 obr./min)
RB30E R31 Skyline - pojedyncza krzywka z wtryskiem paliwa 117 kW (157 KM; 159 KM) przy 5200 obr./min, 252 N⋅m (186 lb⋅ft; 25,7 kg⋅m) przy 3600 obr./min) z powodu innego układu wydechowego, później poprawione do 114 kW.
RB30E R31 Skyline GTS1 - pojedyncza krzywka z wtryskiem paliwa 130 kW (174 KM; 177 KM) przy 5500 obr./min, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) przy 3900 obr./min)
RB30E R31 Skyline GTS2 - pojedyncza krzywka z wtryskiem paliwa 140 kW (188 KM; 190 KM) przy 5600 obr./min, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) przy 4400 obr./min)
RB30ET VL Commodore - turbosprężarka z pojedynczą krzywką z wtryskiem paliwa 150 kW (201 KM; 204 KM) przy 5600 obr./min, 296 N⋅m (218 lb⋅ft; 30,2 kg⋅m) przy 3200 obr./min)

Ten silnik został wyprodukowany do użytku w Skylines , patrolach i prawach kupionych przez Holdena , ponieważ Holden 202 (3,3 l) napędzający Holden Commodore nie mógł już spełniać zaostrzających się wymagań dotyczących emisji, a wszystkie nowe samochody musiały jeździć na benzynie bezołowiowej do 1986 r. konieczna była szybka wymiana. Nissan Motor Co. sprzedał RB30E Holdenowi za VL Commodore . Ponieważ chłodnica jest zamontowana niżej w stosunku do silnika w VL, istnieje zwiększone prawdopodobieństwo tworzenia się pęcherzyków powietrza w (aluminiowej) głowicy cylindrów, jeśli nie przestrzega się prawidłowej procedury odpowietrzania, co powoduje przegrzanie i wypaczenie. Było to mniej prawdopodobne w R31 Skyline, ponieważ chłodnica jest zamontowana wyżej. Poza tym problemem silnik okazał się bardzo niezawodny. RB30S został znaleziony w niektórych bliskowschodnich R31 Skylines oraz w niektórych patrolach Nissana. RB30E został znaleziony w R31 Skylines i VL Commodores w Australii, a także w południowoafrykańskich R31 Skylines (o mocy 126 kW (171 KM; 169 KM) przy 5000 obr./min i 260 N⋅m (190 lb⋅ft; 27 kg⋅m) przy 3500 obr./min)

Turbodoładowany RB30ET (wytwarzający 150 kW (204 KM; 201 KM)) występował tylko w VL Commodore ze względu na warunki określone przez Holdena dla Nissana w umowie na dostawę silników. Składa się z dolnego końca RB30E o niższym stopniu sprężania, mocniejszej pompy olejowej, czujnika spalania stukowego, Garrett T3, wtryskiwaczy 250 cm3 (15 cu in), innego kolektora dolotowego i wspomagającego ECU. Sam silnik jest nadal popularny w australijskich i nowozelandzkich sportach motorowych i wyścigach dragsterów w VL Commodores, R31 Skylines i zamiennikach w innych pojazdach.

Nissan Special Vehicles Division Australia wyprodukował dwa limitowane modele R31 Skylines, GTS1 i GTS2. Zawierały one nieco mocniejsze silniki RB30E, zawierające krzywki o dłuższym czasie otwarcia i lepiej płynące wydechy.

GTS1 RB30E - pojedyncza krzywka z wtryskiem 130 kW (177 KM, 174 KM) przy 5500 obr./min, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) przy 3500 obr./min) - specjalny profil krzywki, specjalny wydech
GTS2 RB30E - pojedyncza krzywka z wtryskiem 140 kW (190 KM, 188 KM) przy 5600 obr./min, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) przy 4400 obr./min) - specjalny profil krzywki, specjalny wydech, komputer piggy back , portowanie zaworu

RB30DE (3,0 l I6 NA)

Te rzadkie silniki były używane w Tommykaira M30 opartym na R31 Skyline GTS i R32 Skyline GTSt. W przypadku R31 M30 zmodyfikowana głowica RB20DE została przykręcona do bloku RB30E. Dostarczał 177 kW (241 KM, 237 KM) przy 7000 obr./min i 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) przy 4800 obr./min.

W przypadku R32 M30 otwór powiększono do 87 mm i zwiększono pojemność skokową do 3030 cm3. Głowica również została wymieniona na głowicę RB26DE. Ta nowa wersja dostarczała 206 kW (280 KM, 276 KM) przy 7200 obr./min i 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) przy 6100 obr./min.

Częściej konwersja hybrydowa z blokiem RB30E i głowicą RB25 z podwójną krzywką bez turbosprężarki jest również używana jako podstawa dla RB30DE.

RB30DET (3,0 l I6 T)

RB30DET - blok R31 RB30E, głowica R32 RB25DE.

Nissan nie produkował tego silnika. Odnosi się do silnika z turbodoładowaniem wykorzystującego krótki blok RB30E z głowicą z dwiema krzywkami zainstalowanymi z innego silnika serii RB. Powszechna hybryda w Australii i Nowej Zelandii (określana jako RB25/30 lub RB26/30) wykorzystuje dolny koniec RB30E współpracujący z głowicą cylindrów i turbosprężarką RB25DE, RB25DET lub RB26DETT (głowice RB20DE i DET nie są używane, ponieważ otwory są różnej wielkości (RB30 86 mm (3,39 cala) RB20 78 mm (3,07 cala)); ale zostały pierwotnie zmodyfikowane i używane w Tommykaira RB30DE jako silnik RB25 wtedy nie istniał). Można zastosować głowicę cylindrów RB25DE z A31 Cefiro C33 Laurel lub R32 Skyline (aka: Non VCT). Stosowana jest również głowica RB25DET (z R33 Skyline lub C34 Laurel lub Stagea), jednak należy wykonać zewnętrzne zasilanie olejem dla zmiennego rozrządu (VCT) w RB25DET, a galerie olejowe z przodu silnika są niewspółosiowe . Zmienne taktowanie krzywki można całkowicie odłączyć. Może być konieczne zmniejszenie rozmiaru ograniczników oleju w bloku i obrobienie pełnego kołnierza napędowego pompy olejowej na korbie (aby zapobiec jego pęknięciu przy wysokich obrotach), za pomocą pompy olejowej z podwójną krzywką.

Montaż podwójnej głowicy rozrządu z dowolnego z tych silników na dolnym końcu standardowego sprężania RB30E zapewnia współczynnik sprężania przyjazny dla wymuszonej indukcji (około 8,2: 1) dla łagodnego lub średnio zmodyfikowanego ulicznego silnika turbo, dzięki czemu konwersja jest popularna wśród tych, którzy w przeciwnym razie przekształciłby swój RB30E w RB30ET o wysokim stopniu kompresji przy użyciu oryginalnej śruby ET na elementach zewnętrznych.

Chociaż ma większą pojemność skokową niż RB26DETT, maksymalna możliwa moc jest mniejsza, ponieważ blok RB30 nie ma wewnętrznego usztywnienia bloku RB26, w związku z czym nie może obracać się tak wysoko z powodu problemów z harmonicznymi przy ~ 7500 obr./min. Aby to zrekompensować, RB30DET wytwarza większy moment obrotowy przy niższych obrotach dzięki dłuższemu skokowi. Wiadomo jednak, że osiągają prędkość obrotową silnika do 11 000 obr./min przy obszernym wyważaniu i opracowywaniu planów.

Istnieje również zestaw „RB30DETT” wyprodukowany przez firmę OS Giken z Japonii, który przykręca przedłużenie na górze bloku silnika RB26 i pasuje do tulei, aby uzyskać otwór i skok 86 mm × 86 mm (3,39 cala × 3,39 cala) . Jest dostępny jako zmontowany krótki blok, zawierający chromowo-molibdenową korbę, chromowo-molibdenowe korbowody typu H, kute tłoki i kosztuje 1 500 000 jenów.

RB-X GT2 i RB28DET (2,8 l I6 T)

RB -X GT2 (zaprojektowany i zbudowany przez firmę REINIK ) to silnik stworzony specjalnie dla NISMO 400R . Różnica między tym silnikiem a RB26DETT polega na tym, że silnik jest znudzony i gładzony 87 mm × 77,7 mm (3,43 cala × 3,06 cala), co daje 2770 cm3 (2,8 l). Silnik wytwarza 450 KM (444 KM; 331 kW) przy 6800 obr./min i 48 kg⋅m (471 N⋅m; 347 lbf⋅ft) przy 4400 obr./min.

Ten silnik został wyprodukowany ze wzmocnionym blokiem cylindrów i głowicą cylindrów, metalową uszczelką głowicy, tłokami z kanałami chłodzącymi, kutym wałem korbowym, kutymi korbowodami, turbiną N1 ze wzmocnionym siłownikiem, wysokim przepływem wlotu, rurą spustową ze stali nierdzewnej i sportowymi kotami o niskiej odporności na spaliny , z których większość nie była oferowana dla RB26DETT. Silniki RB-X GT2 rywalizowały w 24-godzinnym wyścigu LeMans, Pikes Peak i innych formach sportów motorowych. Silniki GT500 i Z-tune są również oparte na projekcie REINIK, chociaż później zostały zbudowane przez fabrykę Omori NISMO.

REINIK wykonał również ponad 20 RB28DET w oparciu o R33 RB25DET. Silniki te zostały zamówione przez sieć dealerską Prince Nissan do specjalnej edycji R33 GT25t o nazwie 280 Type-MR . Silnik został zbudowany z myślą o wysokim momencie obrotowym i ograniczonym do 300 KM (296 KM; 221 kW) i 36 kg⋅m (353 N⋅m; 260 lbf⋅ft) momentu obrotowego.

Zestawy Strokera

Dostępnych jest wiele zestawów tłoków do silników RB (niektóre są dostępne tylko jako odpowiednie zestawy, podczas gdy inne można uzyskać przy użyciu korb z innych silników, na przykład korba GT-R, tłoki i tłoczyska w RB25DET sprawią, że jego przemieszczenie wyniesie 2,6 l, ponieważ otwór jest taki sam jak RB26DETT).

Osiągalne przemieszczenia tłoka dla silników RB:

RB20 - 2,2, 2,4
RB25 - 2,6, 2,7, 2,8
RB26 - 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,15
RB30 - 3,2 (Nitto), 3,3 (RIPS), 3,4 (import szpuli)
RB26 — 3,2, 3,3 i 3,4. (Projekt RB)

Zobacz też

Lista silników Nissana