Klasa CIÉ 2600

Córas Iompair Éireann 2600 Class
Córas Iompair Éireann 2600 Class
	2616 i 2651 w Howth w 1975 r.
	Wnętrze pojazdu typu push-pull w Droghedzie w czerwcu 1980 r. Z plastikowymi krzesłami i graffiti
Czynny	; 1952–1975 jako wagony 1972–1987 jako tabor typu push-pull
Producent	; ; Associated Equipment Company Park Royal Vehicles CIÉ Inchicore Works
Zastąpiony	Lokomotywy i wagony parowe
Zbudowana	1951–1956
Wprowadzony serwis	1952–1957
Odnowiony	Większość samochodów przebudowanych na serie pchająco-ciągnące, 1971–1974
Złomowany	1968–1987
Numer zbudowany	66 zestawów
Numer zachowany	1 przyczepa do jazdy
Numer złomowany	65 zestawów
Następca	Klasa 8100
Tworzenie	2–8 samochodów (maksymalnie 4 samochody z napędem)
Numery floty	2600-2665
Pojemność	44–91 miejsc na samochód silnikowy, w zależności od układu
Operator(zy)	Córas Iompair Éireann
Specyfikacje
Budowa karoserii	Stal na konstrukcji drewnianej
Długość samochodu	62 stopy 6 cali (19,05 m)
Szerokość	9 stóp 6 cali (2,90 m)
Wysokość	12 stóp 6 cali (3,81 m)
Maksymalna prędkość	120 kilometrów na godzinę (75 mph)
Waga	38,5 długich ton (39,1 t) (pojedynczy samochód silnikowy)
Główny ruch (e)	Dwa AEC A215 w każdym samochodzie elektrycznym
Moc wyjściowa	250 koni mechanicznych (190 kW) na samochód elektryczny
Przenoszenie	mechaniczne ; pięciobiegowa skrzynia biegów z preselektorem
HVAC	Ogrzewanie parowe
Klasyfikacja UIC	1A′A1′
Układ(y) hamulcowy(e)	Próżnia
Układ sprzęgający	Śruba
Szerokość toru	; 1600 mm ( 5 stóp 3 cale ) Zobacz rozstaw szyn w Irlandii

Córas Iompair Éireann (CIÉ) 2600 Class były jednostkami trakcyjnymi z silnikiem wysokoprężnym Associated Equipment Company (AEC) (zwykle określanymi w Irlandii wagonami), które obsługiwały usługi InterCity i usługi podmiejskie w systemie CIÉ w latach 1952–1975. Wiele z nich zostało później przerobionych na push- operacja ciągnięcia z lokomotywami spalinowymi, ostatecznie wycofana po wyparciu przez elektryczną usługę Dublin Area Rapid Transit w połowie lat 80.

Tło

Pierwsze jednoczłonowe wagony z silnikiem wysokoprężnym zostały wprowadzone w Irlandii na wąskotorowych kolejach hrabstw Donegal i Clogher Valley na początku lat trzydziestych XX wieku. Wkrótce potem pojawił się Komitet Wielkiej Kolei Północnej i Hrabstw Północnych . Jednak wczesne pociągi wagonowe nie przekraczały długości dwóch wagonów. Na początku 1948 roku GNR (I) zamówił od AEC flotę 20 wagonów , zdolnych do pracy w parach z jednym lub dwoma pośrednimi wagonami doczepnymi. Wprowadzone w 1950 i 1951 roku pojazdy te czerpały z doświadczeń AEC z przedwojennymi wagonami Great Western Railway . Samochody łączyły silniki wysokoprężne AEC (po dwa na samochód, każdy o mocy 125 KM (93 kW)) z nadwoziem firmy Park Royal Vehicles . CIÉ interesowało się wagonami od momentu ich powstania w 1945 roku, ale początkowy plan czterowagonowej jednostki spalinowo-elektrycznej został anulowany. Jednak sukces wagonów GNR (I) i zalecenia Raportu Milne'a z 1948 r. na korzyść wagonów (ale nie lokomotyw spalinowych) zachęciły firmę do złożenia zamówienia na dużą skalę w AEC we wrześniu 1950 r. (Należy również zauważyć, że 10 z 20 samochodów GNR (I) AEC zostało odziedziczonych przez CIÉ po rozwiązaniu Great Northern w 1958 r., Wraz z 10 z 24 późniejszych wagonów zbudowanych przez Great Northern Railway Board na British United Traction (BUT); pozostała część trafiła do Urzędu Transportu Ulster — patrz także UTA AEC ).

Flota CIÉ

Wstępne zamówienie

W 1951 roku CIÉ zamówiło serię 60 samochodów podobnych do egzemplarzy GNR (I), ponownie łącząc silniki AEC i nadwozie Park Royal. Pojazdy te były prawie identyczne z jednostkami GNR (I), ale zawierały ulepszenia wynikające z doświadczeń z tymi ostatnimi; przede wszystkim do czterech samochodów z napędem zamiast dwóch może działać w wielu. Dostarczono je między marcem 1952 a wrześniem 1954 i ponumerowano w serii 2600–2659.

Bulleidowe samochody

Sześć dodatkowych samochodów (2660–2665) zamówiono w sierpniu 1954 r. Dostarczone w 1956 r. Były one mechanicznie identyczne z wcześniejszymi pojazdami - chociaż silniki były teraz oznaczone jako produkty BUT, a nie AEC. Jednak nadwozie samochodów zostało zbudowane w CIÉ's Inchicore Works według charakterystycznego projektu głównego inżyniera mechanicznego firmy , Olivera Bulleida . (Można zauważyć, że CIÉ spotkało się z presją polityczną, aby samodzielnie budować nadwozie oryginalnych samochodów, zamiast importować kompletne pojazdy). Chociaż długość i szerokość samochodów były identyczne z ich poprzednikami, wyróżniały się płaskimi bokami i wysoki, płaski przód. Samochody o numerach parzystych miały standardowy kompozytowy (dwuklasowy) układ siedzeń, podczas gdy samochody o numerach nieparzystych miały układ jednoklasowy. Samochody Bulleid miały krótką karierę w swojej pierwotnej formie, wkrótce zostały przebudowane jako półprodukty z napędem (patrz poniżej).

Samochody z przyczepą

Różne wagony zostały wyposażone lub doposażone w kable rozruchowe, aby umożliwić ich eksploatację w pociągu szynowym. W sumie było co najmniej 88 przyczep, w tym pojazdy sprzed lat 50. (jeden przykład pochodzi z 1902 r.), Pojazdy CIÉ z lat 50. XX wieku, inne pojazdy Park Royal Vehicles z lat 50. (producent własnego nadwozia wagonów) i pojazdy Cravens z lat 60. XX wieku.

Przykłady obejmowały trzy złożone (tj. dwuklasowe) pojazdy specjalnie zmodyfikowane do pracy w autokarach Cork – Belfast na Enterprise oraz 14 wagonów bufetowych , które mogą funkcjonować jako konwencjonalny wagon bufetowy (w którym pasażerowie spożywali jedzenie w sam samochód) w pociągach ciągniętych przez lokomotywy lub jako pojazd kuchenny ze zwykłymi siedzeniami w pociągach wagonowych (których pasażerom podawano jedzenie na swoich miejscach w wagonie lub w innym miejscu pociągu), które zostały zbudowane w latach 1953 i 1954. Przyczepy kursowały na ogół między para samochodów z napędem, chociaż było kilka przyczep do jazdy , opisanych poniżej; dodatkowo zwykłe przyczepy były czasami ustawiane na ogonie pociągu, szczególnie we wczesnych latach 2600.

W 1955 roku zbudowano dwa specjalne przyczepy Park Royal do obsługi odizolowanych linii kolejowych Waterford i Tramore. Pojazdy te, podobnie jak wagony, z którymi pracowali, miały układy siedzeń o dużej gęstości. Jeden z nich był dodatkowo przystosowany jako przyczepa sterownicza, z pomieszczeniem dla strażnika od strony bez kabiny oraz dużą powierzchnią przeznaczoną dla wózków dziecięcych. Dwie kolejne przyczepy do jazdy, znane jako „muły”, zostały przerobione z ciągnionego taboru zbudowanego w 1953 r., Ale były używane tylko przez krótki czas, pracując jako część Westport pociągu Dublin – Galway / Westport.

Opis

Klasa 2600 była faktycznie identyczna z samochodami GNR (I) w ogólnej konfiguracji, z kabiną kierowcy o pełnej szerokości na jednym końcu, przejściem na drugim i silnikami pod podłogą. Ich nadwozie było konwencjonalne dla ówczesnych pojazdów CIÉ i składało się ze stalowych paneli na drewnianej ramie. Rama nośna była ze stalowej konstrukcji kanałowej.

Mechaniczny

Modele 2600 dzieliły silniki i skrzynię biegów swoich poprzedników GNR (I), mając dwa 250-konne hamulce (190 kW), 9,6-litrowe, sześciocylindrowe, czterosuwowe silniki napędzające wewnętrzne osie dwóch wózków za pośrednictwem płynnych kół zamachowych i Self -Zmiana biegów Pięciobiegowa preselekcyjna skrzynia biegów , z wałami Cardana napędzającymi skrzynie biegów do przodu / do tyłu na końcach osi. Wielokrotna praca odbywała się za pomocą 24-rdzeniowych kabli połączeniowych. Samochody były wyposażone w dwa równoległe podciśnieniowe układy hamulcowe - konwencjonalny układ i drugi wysokopodciśnieniowy układ szybkozamykający, oparty na zbiornikach, w których stale utrzymywano podciśnienie, do użytku w usługach z częstymi postojami. Pierwotnie zamontowano ogrzewanie parowe; samochody o numerach parzystych miały kocioł w przedziale wartownika, który mógł dostarczać parę do czterech samochodów. Samochody używane w usługach podmiejskich zostały następnie wyposażone w system ogrzewania typu autobusowego, który wykorzystywał wodę chłodzącą silniki.

Układ siedzeń

Prawie wszystkie samochody były dostarczane z układem dwuklasowym. Po stronie kabiny znajdowała się 12-osobowa limuzyna pierwszej klasy, a przeszklona przegroda za kabiną umożliwiała widok do przodu (lub do tyłu) przez przednią szybę. W kierunku końca trapu znajdował się 32-osobowy salon drugiej klasy (do 1956 r. zwany trzecią klasą), w którym znajdował się również przedział wartownika, aw wagonach 2600–2647 toaleta. Samochody 2648–2657 były przeznaczone do użytku podmiejskiego i pozbawione toalet, co pozwalało na dodatkowe cztery siedzenia drugiej klasy; oprócz braku stolików były poza tym identyczne z samochodami przeznaczonymi do obsługi na dłuższych dystansach. Jednak w samochodach o numerach nieparzystych z tej serii usunięto następnie przedziały strażnika, aby zapewnić dodatkowe siedzenia. Wyjątkowo, dwa wagony (2658–2659) do użytku na kolei Waterford i Tramore zostały dostarczone z jednoklasowymi układami o dużej gęstości (choć nadal podzielonymi na dwa salony) bez toalet; w jednym samochodzie pominięto również przedział wartownika. Obsługiwane były z nimi specjalne przyczepy (patrz wyżej) o podobnych układach o dużej gęstości. Większość innych samochodów została wyposażona w jednoklasowe układy o dużej gęstości w latach sześćdziesiątych i wczesnych siedemdziesiątych; te układy mieściły od 70 do 91 miejsc, w zależności od tego, czy zachowano toaletę, przedział strażnika, czy jedno i drugie.

Wagon 2613 kieruje zestawem wagonów wjeżdżającym do Laytown w lipcu 1970 roku

Kariera jako wagony

Pierwotnie dostarczone wagony były używane w głównych pociągach ekspresowych, w tym w pracach typu crack, takich jak trzygodzinne połączenie bez międzylądowania między Dublinem a Cork . Formacje składające się z ośmiu samochodów były zwykle rozmieszczane w tych zadaniach, czasami rozdzielając się po drodze, aby służyć (na przykład) Tralee i Cork lub Galway i Westport. Do 1954 roku operowali także na dłuższych trasach drugorzędnych i odgałęzieniach, takich jak Cork – Bantry. Jednak pojawienie się lokomotyw spalinowych od 1955 r. Przesunęło główną linię 2600 do wyrobisk drugorzędnych.

Co więcej, fakt, że CIÉ obsługiwał swoje wagony w zestawach czterowagonowych (dwa wagony silnikowe, dwie przyczepy) lub ośmiowagonowych (cztery wagony silnikowe, cztery przyczepy), podczas gdy Great Northern – i ogólnie jego następca w Irlandii Północnej , Ulster Transport Authority — używał swoich prawie identycznych pojazdów w zestawach dwu-samochodowych (oba samochody z napędem) lub trzech (dwa samochody z napędem, jedna przyczepa), co oznaczało, że modele 2600 miały słaby stosunek mocy do masy . Jednym z rozwiązań stosowanych początkowo w okresach dużego ruchu było prowadzenie niektórych pociągów w tak zwanej formacji „6+2”, składającej się z wagonu silnikowego, czterech przyczep pośrednich (zwykle w tym wagonu restauracyjnego) i drugiego wagonu silnikowego, co zapewniało pasażerom dostęp przez cały wszystkie sześć samochodów - a następnie dwa samochody o dodatkowej mocy, które normalnie były zamknięte i niedostępne dla pasażerów. Od 1961 roku układ ten został zastąpiony przez zastosowanie napędzanych wagonów pośrednich, omówionych poniżej. Do 1969 r., chociaż wyrobiska podmiejskie na „stosunkowo płaskich odcinkach wokół Dublina” składały się z dwóch wagonów silnikowych i dwóch przyczep, pozostałe wyrobiska na głównej linii wykorzystywały zestawy dwuwagonowe.

Dodatkowo, ze względu na starzenie się wagonów, zdobycie części zamiennych okazało się kłopotliwe. Już w 1968 roku silniki AEC uznano za przestarzałe, a części zamienne były „praktycznie niemożliwe” do zdobycia, co zmusiło CIÉ do kanibalizacji niektórych z 2600, aby utrzymać pozostałe w ruchu.

W 1969 r. Jedynymi liniami głównymi, które pozostały obsługiwane przez wagony, była jedna podróż w obie strony dziennie na każdej z tras Sligo – Dublin i Dublin – Rosslare. Ostatnia praca na głównej linii miała miejsce na trasie Dublin – Rosslare w kwietniu 1970 r. Do 1971 r. Rozpoczęto przebudowę samochodów na pojazdy typu push-pull. Na początku 1972 roku ogłoszono, że tylko niewielka flota wagonów zostanie utrzymana w stanie operacyjnym do czasu wprowadzenia pociągów typu push-pull. Pod koniec 1974 r. Podobno utrzymywano w ruchu osiem wagonów, aby zaradzić niedoborowi lokomotyw „z powodu uszkodzeń spowodowanych wypadkami i incydentami bombowymi”. Ostatnie pięć wagonów zostało wycofanych 20 września 1975 r. Dziesięć wagonów klasy 2600, wraz z 19 wagonami AEC i BUT odziedziczonymi po Great Northern, zostało raczej rozbitych niż przerobionych na pojazdy typu push-pull.

Zasilane półprodukty i inne modyfikacje

Samochody 2614, 2617 i 2656 z oryginalnej floty zostały odbudowane po poważnych uszkodzeniach spowodowanych kolizją lub pożarem. Samochody 2614 i 2617 wróciły do służby w 1960 roku z nowymi nadwoziami, których boki przypominały samochody Bulleid, ale których końce były podobne do tych z oryginalnej partii. Samochody te zostały dalej przebudowane w 1961 roku, tym razem wraz z 2656 i wszystkimi samochodami Bulleid, na „półprodukty napędzane” z silnikami, ale bez kabin, które zostały przenumerowane na serię 2660. Półprodukty z napędem o numerach nieparzystych miały 60 miejsc siedzących, podczas gdy samochody o numerach parzystych miały 52 miejsca i przedział strażnika. Wagony zostały zastąpione przyczepami w niektórych pociągach, poprawiając stosunek mocy do masy pociągów. Inne samochody przeszły zmiany w układzie siedzeń, omówione powyżej, ponieważ zostały przeniesione z obsługi dalekobieżnej do obsługi podmiejskiej.

Kariera jako akcje typu push-pull

Pociąg typu push-pull z dawnych wagonów klasy 2600 na Howth Junction .

W 1971 r., Gdy proces modyfikacji wagonów do operacji podmiejskich wciąż trwał, rozpoczęto prace nad pierwszą konwersją na tabor typu push-pull do eksploatacji z niedawno przebudowanymi lokomotywami klasy 201 . Konwersja miała na celu rozwiązanie zarówno złego stosunku mocy do masy samochodów, jak i rosnących trudności w uzyskaniu części zamiennych do ich silników. Pierwsze przejazdy testowe przeprowadzono na linii Dublin – Cork w połowie lutego 1972 r. Próby na liniach podmiejskich Dublina rozpoczęto w czerwcu 1972 r., A zestawy zaczęły wchodzić do służby w lutym 1973 r . Rozważano również eksploatację na linii Cork – Cobh w jednym punkt.

Rodzaje wagonów i składy pociągów

Wewnątrz pojazdu typu push-pull w Droghedzie w czerwcu 1980 r .; zwróć uwagę na plastikowe krzesła i graffiti z epoki

Były cztery rodzaje pojazdów typu push-pull:

Przyczepy do kierowania , znane również jako „samochody kontrolne” i ponumerowane w serii 61xx, zachowały działającą kabinę i były ustawiane na końcu pociągu z dala od lokomotywy. Kabina zachowała większość oryginalnych (spalinowo-mechanicznych) elementów sterujących wagonu, które zostały zmodyfikowane w celu sterowania lokomotywą (spalinowo-elektryczną); na przykład dźwignia zmiany biegów stała się ośmiostopniową regulacją mocy. W przedziale wartownika znajdował się kocioł do ogrzewania pociągu oraz zestaw generatora diesla do zasilania świateł i urządzeń pomocniczych kotła; ponieważ generator zablokował jedne z drzwi przedziału, strażnik normalnie podróżował w odpowiednim przedziale wagonu łączącego.
Wagony łącznikowe, o numerach serii 62xx, ustawiane były kabinami (przerobionymi na przedsionki, z zaślepionymi przednimi szybami) obok lokomotywy, do której były łączone specjalnymi sprzęgami sterującymi. Celem wagonów łączących było „przekształcenie sygnałów z dawnych elementów sterujących wagonów w wagonie kontrolnym na postać, która może być odbierana i przetwarzana przez sprzęt sterujący w lokomotywie”. W samochodach znajdowały się również przedziały wartownicze, w których znajdowały się kotły grzewcze; jednakże, jak zauważono powyżej, normalnie używany był tylko kocioł w przyczepie napędowej, podczas gdy lokalizacja agregatu prądotwórczego w tym wagonie zmuszała strażnika do podróżowania w (zwykle nieogrzewanym) przedziale w wagonie przyłączeniowym.
Wagony pośrednie najpowszechniejszego typu, ponumerowane w serii 63xx, były półtrwale łączone parami na ich (ponownie niedziałających) końcach kabiny i ustawiane w środku zestawu, a ich końce trapów były połączone z końcówkami sterowania i złącza samochodów, tworząc skład składający się z czterech samochodów.
Inne, mniej liczne półprodukty, myląco przeplatane innym typem w ramach serii 63xx, zostały przerobione z półproduktów napędzanych wagonami, a zatem miały przejście na każdym końcu i nie miały kabiny. Pojazdy te można było ustawić między przyczepą prowadzącą lub wagonem łączącym a pośrednim typem pierwszego typu, tworząc zestaw składający się z pięciu samochodów.

Usunięto toalety ze wszystkich samochodów. Pierwotnie było dziewięć zestawów po pięć samochodów i trzy zestawy po cztery samochody. Pierwsze zestawy, które weszły do służby, miały lokomotywę na północnym krańcu, ale późniejsze zostały połączone z lokomotywą na południowym krańcu; wcześniejsze zestawy zostały następnie obrócone na trójkącie w Limerick Junction, aby ujednolicić pozycję. Jednak liczba dostępnych przyczep do kierowania spadła z powodu fali pożarów (w pewnym momencie „zapasowy człowiek” podróżował do przedziału generatora każdej przyczepy do kierowania, aby wykryć i ugasić pożary) oraz śmiertelnego zderzenia w Gormanston w 1974 r. Było tylko sześć przyczep do jazdy dostępnych do 1982 roku; konwencjonalny transport lokomotyw był zatem często zastępowany operacją przeciwsobną.

Zestawy push-pull były „niezbyt atrakcyjne i niezbyt wygodne”, szczególnie ze względu na problemy z jazdą wynikające ze zmniejszonej masy pojazdów w porównaniu z oryginalnymi wagonami. Jednak „były tanie i można je było szybko wyprodukować” i przetrwały „głęboko niekochane przez podróżujących”, aż do (a w niektórych przypadkach później) elektryfikacji.

Dalsze modyfikacje siedzeń

Chociaż wagony otrzymały już siedzenia o dużej gęstości, przepełnienie pociągów typu push-pull było takie, że poprzeczne siedzenia zostały zastąpione podłużnymi, aby zapewnić więcej miejsca stojącego. Notorycznie zapewnione siedzenia były podobne do współczesnych plastikowych krzeseł sztaplowanych w obskurnych odcieniach zieleni i pomarańczy. W 1980 r. przyczepy napędowe i wagony łączące miały zazwyczaj 58 miejsc, standardowe pośrednie 70, a dawne pośrednie napędzane 66; jednak występowały niewielkie różnice między poszczególnymi samochodami. Kolejna modyfikacja miała miejsce na początku 1984 roku, kiedy to niektóre samochody przeznaczone do retencji po elektryfikacji otrzymały „wygodniejsze siedzenia”. Składał się on z ówczesnej klasy standardowej kanapy z wysokim oparciem, mieszczącej odpowiednio trzech i dwóch pasażerów. Fotele były obite niebieskim moquette z winylowym zagłówkiem biegnącym wzdłuż górnej części ławki.

Wahadłowiec Greystones, kierowany przez przyczepę 6107, w Bray w lipcu 1986 roku

Ostateczne wycofanie

Pod koniec lutego 1984 roku, pięć miesięcy przed inauguracją DART , pozostały tylko cztery zestawy. Większość pojazdów została wycofana wkrótce po uruchomieniu usług elektrycznych (ponieważ zostały one zastąpione przez DART klasy 8100 ); do 1985 roku istniały tylko dwa zestawy po trzy samochody, jeden zestaw służył do świadczenia usług wahadłowych między Bray i Greystones , a drugi jako zapasowy. Jeden z tych zestawów został wycofany w 1986 r., Drugi przetrwał i przeszedł na Iarnród Éireann w lutym 1987 r. I przetrwał swoją normalną siłę napędową; pozostałe 201 lokomotyw klasy wycofano w 1986 r., a następnie użyto 121 lokomotyw klasy . (Lokomotywa 121, wówczas oznaczona numerem B121, przeszła próby z taborem przeciwsobnym już w 1973 r.) Podczas huraganu Charley w sierpniu 1986 r. Pociąg wahadłowy był nawet używany do zastępowania pociągów elektrycznych na częściowo zalanej głównej linii Dublin – Bray . Jednak wahadłowiec został wycofany w połowie września 1987 r. Ze względu na zły stan taboru (usługę wznowiono pod koniec października pociągiem klasy 80 wynajętym od Kolei Irlandii Północnej ).

Ponowne wykorzystanie serii liczb

Zarówno serie numerów pierwotnie przenoszone przez wagony, jak i te używane do konwersji push-pull zostały ponownie wykorzystane. Pierwsze zamówienie Iarnród Éireann na wysokoprężne zespoły trakcyjne, od Tokyu Car Corporation z Japonii, otrzymało numery z serii 26xx , gdy zostało dostarczone w 1994 r. Wcześniej serie 61xx i 63xx były używane odpowiednio do jazdy i pośrednich samochodów typu push-pull opartych na projekt British Rail Mark 3 .

Utylizacja i konserwacja

6111 Przylot do Downpatrick

Prawie wszystkie pojazdy typu push-pull zostały złomowane w Mullingar lub Dundalk. Jedna, prowadząca przyczepę 6111 (dawny wagon 2624), została przeznaczona do ewentualnej konserwacji. Pozostał w Inchicore w opuszczonym stanie do 7 lutego 2015 r., Kiedy to został zakupiony i przeniesiony do Downpatrick and County Down Railway . Obecnie przechodzi renowację.

Bibliografia

Carse, B. (luty 1972). „Flota wagonów CIE - 2, operacyjna” . Journal of Irish Railway Record Society . 10 (57): 175–180.
Cuffe, P. (luty 1972). „Flota wagonów CIE - 1, mechaniczna” . Journal of Irish Railway Record Society . 10 (57): 166–174.
Doyle, Oliver; Hirsch, Stephen (1981). Lokomotywy i tabor kolejowy Córas Iompair Éireann i Northern Ireland Railways (wyd. 2). Malahide: Signal Press. ISBN 0-906591-00-7 .
Doyle, Oliver; Hirsch, Stephen (1983). Koleje w Irlandii 1834–1984 . Malahide: Signal Press. ISBN 0-906591-02-3 .
Flanagan, Colm (2003). Diesel Dawn: wkład Irlandii w rozwój DMU, 1931–1967 . Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 1-904242-08-1 .
Hirsch, Stephen (październik 2007). „Irlandzkie wagony 1907–2007”. Journal of Irish Railway Record Society . 23 (164): 140–150.
Jones, Peter; Marshall, Andrew (2004). Irish Railways Traction and Travel (wyd. 4). Stockport: irlandzka grupa trakcji. ISBN 0-9521496-1-3 .
Kennedy, D. (czerwiec 1965). „Nowoczesne zasoby trenerskie CIE” . Journal of Irish Railway Record Society . 7 (37): 144–161.
Middlemass, Tom (1981). Irlandzkie koleje normalnotorowe . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8007-9 .
Ó Riain, Mícheál (1995). W ruchu: Córas Iompair Éireann 1945–95 . Dublin: Gill i Macmillan. ISBN 0-7171-2342-1 .