Lokomotywy spalinowe z Irlandii
Chociaż prototypowe lokomotywy spalinowe kursowały w Wielkiej Brytanii przed II wojną światową , koleje zarówno Republiki, jak i Irlandii Północnej przeszły znacznie szybciej z trakcji parowej na spalinową niż w Wielkiej Brytanii, ze względu na ograniczone zasoby węgla na wyspie i (w Republice) starzejąca się flota lokomotyw parowych .
Irlandia Północna obsługiwała kilka lokomotyw spalinowych już w latach trzydziestych XX wieku. Pierwsze diesle CIE składały się z pięciu manewrowców zbudowanych przez CIE w latach 1947/48. Pierwsze dwie lokomotywy spalinowe linii głównej zostały również zbudowane w Inchicore w latach 1950/51 i wyposażone w silniki Sulzer i sprzęt trakcyjny SN . Następnie w połowie lat pięćdziesiątych XX wieku złożono duże zamówienie z Wielkiej Brytanii wyposażone w Crossley , z wyjątkowo słabymi wynikami. Od wczesnych lat 60. przyjęto lokomotywy z bardziej niezawodnymi silnikami firmy General Motors Electro-Motive Division . Pod koniec lat 60. silniki Crossley zostały zastąpione jednostkami EMD 645 w ramach dużego programu przebudowy. Od wczesnych lat sześćdziesiątych wszystkie nowe lokomotywy w dwóch irlandzkich systemach kolejowych były kupowane od EMD, z wyjątkiem trzech od Hunslet Engine Company z Leeds w Anglii, dla NIR w 1970 roku.
Irlandia
Dieslizacja masowa
W 1948 roku CIÉ zleciło Sir Jamesowi Milne'owi (dyrektorowi generalnemu British Great Western Railway ) sporządzenie raportu na temat problemów związanych z modernizacją usług kolejowych. Pomimo jego zalecenia, aby kontynuować trakcję parową, CIÉ zdecydowało się naciskać na całkowitą dieslizację swojego systemu kolejowego, spodziewając się znacznych korzyści skali.
Pierwsza z dwóch głównych lokomotyw spalinowych zbudowanych przez CIÉ w Inchicore Works, każda z silnikiem Sulzer zbudowanym przez Vickers Armstrong , klasa 113 , weszła do służby w kwietniu 1950 r., Po zakończeniu prób.
Następnie CIÉ złożyło jedno z największych zamówień swoich czasów, na 94 lokomotywy (60 lokomotyw Metro-Vick Class 001 lub A Class i 34 201 Class lub C Class) z konsorcjum czterech brytyjskich firm:
- Silniki wysokoprężne firmy Crossley . Silnikiem używanym w klasie A był Crossley HST V8 o mocy 1200 koni mechanicznych (895 KW), stosunkowo nieprzetestowany do użytku kolejowego, chociaż ten sam silnik był używany w 48 lokomotywach Western Australian Government Railways X i XA zbudowanych przez Metropolitan Vickers w latach 1954- 6 i mała wersja 20 lokomotyw typu 2 Co-Bo dla kolei brytyjskich (później British Rail Class 28 ) z lat 1958–9
- Mechanika z Metropolitan Cammell
- Komponenty elektryczne zarówno od English Steel Corp., jak i Metropolitan-Vickers Electrical Co.
Dostarczona do Inchicore Works w latach 1955-1958 klasa 001 miała stać się podstawą głównych usług pasażerskich i towarowych w sieci przez następne czterdzieści lat. Zamówiono również części do kolejnych 19 lokomotyw, które miały zostać zbudowane w Inchicore Works.
Od samego początku dwusuwowe silniki Crossley okazały się niewystarczające i zawodne. 001 nie były w stanie niezawodnie obsługiwać pracy na linii głównej, podczas gdy klasa 201, która nie była już wymagana do pracy na linii odgałęzienia z powodu Todda Andrewsa , nie nadawała się do pracy na linii głównej ze względu na małą moc (ok. 600 KM).
Wpływ General Motors
Od wczesnych lat 60-tych CIÉ spoglądało na GM z ich historią niezawodności. W 1961 roku zakupiono 15 121 Class. Były to zmodyfikowane lokomotywy manewrowe („ zwrotnice ”) i odniosły natychmiastowy sukces. Wadą była konstrukcja z pojedynczą kabiną, która wymagała obracania lokomotywy na końcu każdej jazdy, ponieważ maszyniści odmawiali obsługiwania ich „ długą maską ” do przodu. Zostały one zmodyfikowane w połowie lat siedemdziesiątych do z wieloma jednostkami i działały w postaci „długiej maski” do „długiej maski”, z kabinami na każdym końcu. 37 141 Class , dostarczone w 1962 roku, zostały wyposażone w dwie kabiny, aby rozwiązać ten problem. Dostawa tych silników zakończyła regularną pracę parową w kwietniu 1963 r. Trzecia partia lokomotyw GM ( klasa 181 ) została dostarczona w 1966 r., Były to zasadniczo 141 lokomotyw z mocniejszymi silnikami .
Doświadczywszy niezawodności GM, CIÉ zdecydowało w 1964 roku o zamontowaniu silników o większej mocy zarówno w lokomotywach klasy 001, jak i klasy 201. Jednak GM sprzedawałby tylko kompletne zespoły silnika / generatora i nie dostarczałby silników samodzielnie. Ostatecznie zgodzili się w 1967 roku na dostawę silników, aby umożliwić przebudowę klasy 001. To był pierwszy raz, kiedy GM dostarczył silniki do takich celów. Próby zakończyły się całkowitym sukcesem iw ciągu następnych czterech lat wszystkie 94 Metrovicki zostały wyposażone w zamienne EMD 645 .
W 1977 roku dostarczono osiemnaście nowych lokomotyw GM. Wizualnie przypominające rozciągniętą klasę 141/181, nowe lokomotywy miały układ kół Co-Co i miały znacznie większą moc, 2475 KM. Klasa 071 z większą prędkością i mocą stała się główna lokomotywa pasażerska w irlandzkiej sieci kolejowej przez następne dwadzieścia lat. Nowa klasa 201 , ponownie zbudowana przez GM, zastąpiła je w latach 1994–1995. To obecnie najcięższe, najszybsze i najmocniejsze lokomotywy spalinowe eksploatowane w Irlandii (112 ton, maks. prędkość 102 mph i 3200 KM).
Klasyfikacja
Początkowo CIÉ numerowało i klasyfikowało swoją garstkę wczesnych lokomotyw spalinowych w taki sam sposób, jak parowóz. Jednak wkrótce opracował serię opartą na typach mocy silnika , przy czym lokomotywy o największej mocy to lokomotywy typu A i numerowane w serii Axx, a lokomotywy o najniższej mocy to typ G i numerowane w serii G6xx. Lokomotywa K801, ex GNRB, była jednorazowym prototypem i nie do końca pasowała do tego schematu.
Ponieważ wszystkie lokomotywy były faktycznie numerowane w seriach, przedrostek literowy został usunięty w 1972 roku, podobnie jak przydział numerów według mocy. Lokomotyw przebudowanych na silniki o większej mocy nie zmieniano numeracji, późniejsze lokomotywy po prostu przyjmowały kolejną dostępną serię numerów.
Od początku do połowy lat 80. lokomotywy zaczęto oznaczać literami S i/lub A po ich numerze. Na przykład numer 124 zmieniono na 124SA.
„S” wskazywało, że lokomotywa została wyposażona w ciągły automatyczny system ostrzegawczy (CAWS), system w kabinie, który wyświetla aspekt następnego sygnału . Lokomotywy nie wyposażone w CAWS miały ograniczenia w ich użytkowaniu.
hamulce pneumatyczne lokomotywy zostały uruchomione. Aż do wprowadzenia Mark 3 , cały irlandzki tabor trenerski używał hamulców próżniowych , ale wszystkie lokomotywy od klasy 121 były również wyposażone w hamulce pneumatyczne, chociaż nigdy nie zostały oddane do użytku. Tylko ci, których hamulce pneumatyczne zostały uruchomione, mogli ciągnąć nowe autokary.
Litery sufiksów zostały usunięte, gdy wszystkie lokomotywy miały uruchomione hamulce pneumatyczne i zostały wyposażone w CAWS, a numeracja była kontynuowana jak poprzednio.
Irlandia Północna
Na kolejach w Irlandii Północnej jeździło wiele małych klas lokomotyw spalinowych. Od 2001 r. do większości taboru kolejowego używanego w NIR dodano 8000, aby stać się częścią Translink , która obejmuje również ich pojazdy drogowe.
Belfast i County Down Railway (1848–1948)
Komitet Hrabstw Północnych (1903–1948)
Koleje Irlandii Północnej (od 1967)
- Klasa DH : Liczby 1–3
- Klasa DL : Liczby 101–103
- Klasa MV : Liczby 104–109
- Klasa GM : Liczby 111–113
- Klasa 201 : Liczby 208–209
Republika Irlandii
| Obraz | Klasa | Typ | Obraz | Klasa | Typ |
|---|---|---|---|---|---|
 |
Klasa 001 | Numery 001–060 (typ A) |
 |
071 Klasa : | Numery 071–088 |
 |
101 Klasa : | Numery 101–112 (typ B) |
 |
113 Klasa : | Numery 113–114 (typ B) |
 |
121 Klasa | Numery 121–135 (typ B) |
 |
141 Klasa | Numery 141–177 (typ B) |
 |
181 Klasa | Numery 181–192 (typ B) |
 |
201 Klasa : | Numery 201–234 (typ C) (przebudowany typ B) |
| Klasa 301 | Numery 301–305 (typ D) | Klasa 401 | Numery 401–419 (typ E) | ||
 |
421 Klasa | Numery 421–434 (typ E) | Klasa 501 | Numery 501–503 (typ F) | |
| Klasa 601 | Numery 601–603 (typ G) |
 |
611 Klasa : | Numery 611–617 (typ G) | |
| Klasa 801 | Numer 801 (typ K) |
 |
Klasa GM 201 | Numery 201–207 i 210–234 |
Zobacz też
- Coaching Stock of Ireland
- Zasoby towarowe Irlandii
- Wiele jednostek Irlandii
- Transport kolejowy w Irlandii
- Lokomotywy parowe Irlandii
- Historia transportu kolejowego w Irlandii
Źródła
- Milne, James (1948). Sprawozdanie w sprawie transportu w Irlandii (raport). Dublin: Biuro papeterii. OCLC 24986155 .
Dalsza lektura
- Król, Jan (1949). „Raport Milne'a o transporcie w Irlandii”. Miesięcznik Irlandzki . Tom. 77, nie. 908. Irlandzka prowincja jezuicka. s. 54–60. JSTOR 20515933 .