Nowozelandzka lokomotywa klasy DG i DH
| Nowa Zelandia DG i DH klasa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 D G 772 na linii kolejowej Ferrymead.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lokomotywy nowozelandzkie klasy DG i DH były rodzajem lokomotyw spalinowo-elektrycznych eksploatowanych w sieci kolejowej Nowej Zelandii w latach 1955-1983, zbudowanych przez English Electric .
Wstęp
W związku ze zmianą strategii NZR w zakresie diesli, pierwotne zamówienie na lokomotywy klasy 21 DF F zostało zmienione na lokomotywy klasy 42 D G , będące półwymiarową wersją DF z tylko jedną kabiną zamiast dwóch i podobnym nosem Bulldoga . English Electric , podobnie jak w przypadku wielu swoich lokomotyw spalinowych z lat 50. i 60., nie montował ich w zakładach Preston, ale przydzielił ostateczny montaż numerów kompilacji 2254/E7821-2273/E7840 (numery dróg NZR 750-769) dla Roberta Stephensona i głogów i budować numery 2274/D353-2295/D374 (numery dróg NZR 770-791) do Vulcan Foundry , obu zakładów English Electric. Lokomotywy przydzielone na Wyspie Południowej były początkowo sklasyfikowane jako DH, ponieważ były wyposażone w regulowane wózki, które pozwalały na większy maksymalny nacisk osi i siłę pociągową. Obciążenie osi DG i DH wynosiło 11,6 tony (11,4 długich ton; 12,8 ton amerykańskich). Regulując belki sprężynowe, masa przyczepna DH wzrosła do 48,35 ton (47,59 długich ton; 53,30 ton amerykańskich), a siła pociągowa do 130 kiloniutonów (29 000 funtów fa ).
Czynny
Pierwszym regularnym wyjazdem lokomotywy klasy D G była lokomotywa DG 750 w sierpniu 1955 roku, kiedy to została ona wysłana z 88-osobowym wagonem RM 100 , lokomotywą English Electric klasy DF oraz nowo przybyłą lokomotywą manewrową Drewry D SB do targi przemysłowe Wanganui. Wkrótce po tym klasa przejęła wyrobiska w rejonie Wairarapa po ukończeniu tunelu Rimutaka, a także Oddziału Murupara ze starszej klasy DE . Lokomotywy te zwykle pracowały w wielu miejscach, ponieważ miały stosunkowo małą moc, chociaż czasami jeździły samodzielnie.
Wraz z pojawieniem się wystarczającej liczby lokomotyw klasy D A na Wyspie Północnej , lokomotywy DG z Wyspy Północnej były stopniowo przenoszone na południe wraz z wprowadzeniem promu kolejowego GMV Aramoana w 1962 r., a proces ten zakończył się w 1976 r. W rezultacie, Lokomotywy klasy DH zostały przekonwertowane na standardy klasy D G w 1968 roku i otrzymały klasyfikację DG , umożliwiając ponowne użycie klasyfikacji DH w 1978 roku .
Wraz z wprowadzeniem lokomotyw klasy DJ od 1968 roku klasa ta była zwykle degradowana do statusu „niewolnika”. Wprowadzenie nowej klasy DF jeszcze bardziej wyparło tę klasę.
Zmiana numeracji
Wprowadzenie Systemu Monitorowania Ruchu (TMS) w 1979 roku spowodowało zmianę numeracji lokomotyw DG2007 - DG2497.
Odbudowuje
Pod koniec lat 70. klasa DG zbliżała się do końca swojego wyznaczonego życia zawodowego z litanią problemów:
- Regularnie dochodziło do awarii mechanicznych i elektrycznych.
- Bloki silnika EE 6SKRT pękały z powodu przedwczesnego zużycia.
- Warunki pracy na lokomotywach również były złe. Nie było żadnych udogodnień dla załogi, a kabiny były pełne przeciągów.
Próbując zmodernizować lokomotywy klasy D G i wydłużyć żywotność lokomotyw, główny inżynier mechanik Graham Alecock został poproszony o przygotowanie planu wyposażenia lokomotyw klasy D G w nowe kabiny, które byłyby bardziej przyjazne dla załogi i ulepszone. Podjęto decyzję o przebudowie DG 760 (przemianowano ją na DG2111 wraz z wprowadzeniem Systemu Monitorowania Ruchu ), która miała zostać poddana remontowi w Hillside Workshops jako prototyp do przebudowy. D G 760 został zwolniony z Hillside w sierpniu 1978 roku i został oddany do użytku jako pierwsza z ewentualnych dziesięciu przebudów, które miały zostać zakończone między 1978 a końcem programu w 1980 roku, kiedy DG2330 został dopuszczony do służby w listopadzie 1980 roku. przedłużyć żywotność lokomotyw o dziesięć do piętnastu lat, ale wszystkie przebudowy zostały wycofane z eksploatacji do 1983 r. z powodu ciągłych problemów z niezawodnością i pojawienia się nowych lokomotyw.
Nowa kabina została zaprojektowana we własnym zakresie przez NZR, który następnie podjął niezwykły krok i zlecił warsztatom NZR Westport, aby zbudowały je w imieniu Hillside. Prowadziło to do pewnych problemów z dopasowaniem kabin do lokomotyw. Sama kabina była większa niż oryginalna D G kabiny, co wymagało skrócenia niskiego przodu z przodu. Cały zespół miał wyraźny kształt przypominający pudełko, z 45-stopniowymi kątami do dachu kabiny i niskim przodem. Nowa kabina miała cztery szyby przednie w stosunku do oryginalnych trzech, podczas gdy niski przód miał większe drzwi umożliwiające dostęp do nowego wyposażenia hamulca pneumatycznego Westinghouse 26L, a także zapewniał krótki chodnik po obu stronach nosa. Małe okna były takie same, jak w klasy DX, aby poprawić standaryzację lokomotyw.
Mechanicznie, przednia dmuchawa silnika trakcyjnego lokomotywy została przesunięta w położenie nad głównym generatorem, podczas gdy nowe zawory termostatyczne zostały zamontowane, aby zapobiec problemom z przegrzaniem, które nękały lokomotywy pod obciążeniem. Oryginalny układ hamulcowy Westinghouse A7EL został zastąpiony nowocześniejszym układem 26 l, uruchamianym przez nową konsolę z przyciskami w kabinie. Zmodernizowano również silniki trakcyjne oraz wykonano naprawy spawalnicze bloków silnika 6SKRT. Kilka bloków zostało później wysłanych do Stanów Zjednoczonych w celu naprawy przy użyciu Metalock leczenie; później uznano to za porażkę, ponieważ bloki ponownie pękły, a obróbka Metalock została uznana za stratę pieniędzy.
Odbudowane lokomotywy również przeszły kilka drobnych zmian. Z tyłu lokomotyw zamontowano stopnie umożliwiające dostęp na dach, do środkowych drzwi maszynowni zamontowano zewnętrzne klamki i drabiny, a także zamontowano automatyczny hamulec ręczny. Lokomotywy miały również zamontowane przednie drabinki umożliwiające dostęp do okien kabiny, z których niektóre zostały zintegrowane z krawędzią profilu blaszanego od ramy lokomotywy do czołowego czopu. Oba klaksony zostały przeniesione na przód kabiny, chociaż przebudowany D G 760 miał trzy - dwa skierowane do przodu z przodu kabiny, jeden za kabiną.
Podczas gdy związki kolejowe - Stowarzyszenie Inżynierów Lokomotyw (LEA) oraz Stowarzyszenie Maszynistów, Strażaków i Sprzątaczy (EFCA) - były zadowolone z projektu kabiny, który uwzględniał ich wkład z wczesnych faz projektowania, lokomotywa nie odniosła sukcesu mechanicznego . Nadal występowały problemy z silnikiem trakcyjnym i silnikiem, a także sporadyczne usterki elektryczne. Lokomotywy zostały oddane do użytku, ciągnąc pociągi towarowe na Main South Line i okazjonalnie na Midland Line . Chociaż nowe kabiny zostały zaprojektowane z Otago Central Railway mając na uwadze, że bardzo niewiele lokomotyw z przebudowaną kabiną kiedykolwiek pracowało na tej linii.
Dziesięć kolejnych lokomotyw klasy D G - dziewięć zbudowanych przez Vulcan Foundry i jedną przez RS&H - przeszło remonty „klasy A”, aby działały jako jednostki ciągnione B dla przebudowanych lokomotyw. Lokomotywy te nie otrzymały nowych kabin i jako takie nie miały być prowadzone w regularnej eksploatacji. Szereg innych lokomotyw tego typu otrzymało również zaktualizowany układ hamulcowy Westinghouse 26L i zaprojektowane przez NZR stanowisko sterowania z przyciskami.
Klasa nadal cierpiała z powodu problemów z niezawodnością spowodowanych awariami elektrycznymi i mechanicznymi, a później zabroniono jej jeździć w wielu lokomotywach Mitsubishi DJ i General Motors DF , chociaż czasami jeździli z klasą DJ w przeszłości. Zdecydowano się rozpocząć wycofywanie tych lokomotyw, które nie były remontowane, aby zapewnić części do tych, które zostały, i tak wycofano pierwszą, DG 765 , ze względu na dobry blok silnika.
Wypłaty
Do 1983 roku większość lokomotyw klasy DG z oryginalną kabiną została wycofana, podczas gdy lokomotywy ze zmienioną kabiną kontynuowały eksploatację, dopóki nie doznały awarii mechanicznej, nie wymagały poważnych napraw lub zostały wycofane zdatne do użytku i umieszczone w magazynie. W dniu 28 sierpnia 1983 r. NZR przeprowadził wycieczkę „Pożegnanie z klasą DG” między Christchurch a Arthur's Pass na linii Midland . Ciągnięta przez DG2007 ze zmienioną kabiną i nieodbudowaną DG2468, odpowiednio pierwszą i ostatnią lokomotywę klasy DG, wycieczka oznaczała koniec oryginalnej klasy DG w regularnej służbie. W następnym miesiącu DG2007 zawiódł, gdy przerzucił korbowód przez blok silnika i został umieszczony w magazynie, podczas gdy DG2468 został sprzedany kolei Weka Pass wkrótce potem.
Dealerzy maszyn Dunedin, W. Rietveld Limited, zostali zakontraktowani przez New Zealand Railways w 1983 r. Na złomowanie lokomotyw klasy DG z przebudowaną kabiną, które następnie były przechowywane w Dunedin. Te lokomotywy były w dużej mierze niezdatne do użytku z powodu awarii mechanicznych lub zostały unieruchomione wraz z pojawieniem się nowocześniejszej siły napędowej. Kilka z tych lokomotyw zostało podniesionych przez NZR w celu uzyskania dostępu do ich silników trakcyjnych EE 525, które zostały sprzedane Krajowej Federacji Towarzystw Kolejowych w celu dystrybucji do innych grup posiadających lokomotywy klasy DG.
Rietveld wykorzystał dawne bocznice w zatoce Pelichet, aby pomieścić wycofane lokomotywy, podczas gdy były one pozbawione wszystkich użytecznych części. Kadłuby byłyby następnie przekazywane do Sims-PMI w celu złomowania w ich siedzibie w Dunedin. Pierwsze cztery lokomotywy, które miały zostać przeniesione do zatoki Pelichet, miały numery 2036, 2140, 2105 i 2347. Kilka miesięcy później pojawiły się po nich numery 2007, 2290, 2111 i 2439. Ostatnie dwie, DG 2128 i DG 2330, pozostały w Dunedin Locomotive Depot przez jakiś czas, ponieważ Rietveld miał nadzieję sprzedać je zagranicznemu koncernowi. Tak się nie stało, a dwie lokomotywy zostały odholowane do zatoki Pelichet w celu rozebrania - dwie ostatnie istniejące klasy DG z przebudowaną kabiną.
Kilka unikalnych kabin z tych lokomotyw nie zostało złomowanych, ale zamiast tego zostało usuniętych w stanie nienaruszonym przez Rietvelds, który w 2001 roku trzymał kilka w swoim miejscu rekultywacji Abbotsford, w tym w DG2007. Kabina DG2140 została zakupiona przez Darryla Bonda, współwłaściciela DG2376.
Ochrona
Wraz z wycofywaniem klasy DG na początku lat 80. zakupiono kilka lokomotyw w celu konserwacji:
- D G 770 / DG2232 został uratowany przez Kolej Weka Pass w 1983 r. W 1988 r. Kolej miała swoją nazwę wymalowaną z tyłu drzwi kabiny zamiast numeru TMS, chociaż zachowała barwę „International Orange”. W 1995 roku lokomotywa została wycofana z eksploatacji z powodu pękniętego wózka. Wózek z D G 783 został całkowicie wyremontowany i dopasowany do 770. W 1997 roku lokomotywa została przemalowana na tradycyjną czerwień NZR z modrzewiowymi żółtymi paskami na nosie lokomotywy, tak jak została wprowadzona. Został wycofany z eksploatacji w 2014 roku, więc można było wymienić jego czterocylindrową sprężarkę powietrza, ale wrócił do eksploatacji. Lokomotywę wraz z lokomotywą 791 można zobaczyć, gdy obowiązuje zakaz używania ognia lub kiedy 428 jest nieczynny.
- D G 772 / DG 2255 został uratowany przez Diesel Traction Group w 1983 r. W 1988 r. 772 został przemalowany na tradycyjny czerwony NZR z modrzewiowo-żółtymi paskami na nosie lokomotywy (tak jak został wprowadzony) na obchody Rail 125 , DE 511 podczas którego ciągnął swój pierwszy pociąg wycieczkowy z do Springfield iz powrotem. Na początku lat 90. przewiózł także kilka innych wycieczek, w tym koleją Otago Central Railway i linią Midland . W 1995 roku 772 został następnie wypożyczony do Weka Pass Railway na pokrycie ich D G 770, gdy był wyłączony z eksploatacji w celu naprawy. Następnie lokomotywa została umieszczona w magazynie od połowy do końca lat 90. XX wieku, lokomotywa została umieszczona w magazynie do 2002 roku, kiedy to zdecydowano się na remont lokomotywy zgodnie z obecnymi standardami linii głównej. w ramach tego układ hamulcowy lokomotywy Westinghouse A7EL został zastąpiony nowszym układem 26L i został wyposażony w światła do rowów, radio VHF i rejestrator zdarzeń, aby umożliwić jej poruszanie się po głównej linii. Remont zakończono w 2009 roku, w sam raz na 125-lecie Centralnej Kolei Otago. Zanim został wysłany na południe na rocznicę, „D G ' została wydzierżawiona Kolei Weka Pass dla celów docierania. Od tego czasu lokomotywa odbyła kilka wycieczek, a także od czasu do czasu widziano ją jeżdżącą koleją Ferrymead w Ferrymead Heritage Park .
- w DG 783/ DG2376 został uratowany przez Rogera Redwarda dla jego proponowanego muzeum Southern Rail Prebbleton . W 1988 roku NZR zdecydował się odzyskać całą kolekcję Rogersa znajdującą się na majątku NZR, ponieważ nie dokonał on kilku płatności czynszowych. Lokomotywa została sprzedana w 1988 roku firmie Weka Pass Railway, która w tamtym czasie szukała części zamiennych do konserwacji swoich dwóch lokomotyw i zleciła przewiezienie lokomotywy ciężarówką do ich Waipara podwórku, gdzie stopniowo pozbawiano go większości użytecznych części. W 2005 roku Weka Pass zdecydowała się sprzedać pozostałości lokomotywy pod warunkiem, że po zakupie zostanie ona usunięta z Waipara. Lokomotywa została następnie zakupiona przez dwóch fanów kolei, Darryla Bonda i Evana Batchelora, którzy przenieśli porzuconą lokomotywę do Ferrymead Heritage Park, gdzie planowano odnowienie lokomotywy. Wózek przedni lokomotywy (wyposażony w pęknięty wózek ex-D G 770). Planowane jest wyposażenie go w nową kabinę od DG2140. Pod koniec 2013 roku lokomotywa została przeniesiona do Oamaru .
- D G 791 / DG2468 został również uratowany przez Kolej Weka Pass w 1983 r. W 1988 r. Kolej miała swoją nazwę wymalowaną z tyłu drzwi kabiny zamiast numeru TMS, chociaż zachowała barwę „International Orange”. W 1997 roku DG został przemalowany na tradycyjną czerwień NZR z modrzewiowo-żółtymi paskami na nosie lokomotywy (tak jak została wprowadzona). Lokomotywę wraz z 770 można zobaczyć, gdy obowiązują zakazy przeciwpożarowe lub gdy A 428 jest nieczynny.
Ponadto:
- D G 789 / DG2445 został dodany do Dziedzictwa Floty NZR. Jednak lokomotywa miała pęknięty blok silnika, co nie pasowało do ich polityki eksploatacji lokomotyw Heritage Fleet. Ze względu na rozmiar pęknięć zdecydowano, że naprawa jest nieopłacalna, dlatego lokomotywa została złomowana przez firmę Sims Pacific Metal Industries w Dunedin.
- NZR DG 790 / DG2451 również został uratowany przez Rogera Redwarda, ale później został złomowany po tym, jak lokomotywa stała się ofiarą przedłużającego się sporu między nim a
przypisy
Cytaty
Bibliografia
- Barry, Colin; Brouwer, John; Dash, Colin; Dickenson, Piotr; Shalders, Bruce (1988). Kawalkada 125 . Komitet Ferrymead 125 . Źródło 22 marca 2019 r .
- PJR Dunford (1997). „Życie i czasy lokomotyw spalinowo-elektrycznych klasy DG NZR”. Nowozelandzki Obserwator Kolejowy . Wellington, Nowa Zelandia: Nowozelandzkie Towarzystwo Kolejowe i Lokomotyw . Nr 230.
- TA McGavin (1983). Lokomotywy i wagony NZR 1983 . Wellington, Nowa Zelandia: Nowozelandzkie Towarzystwo Kolejowe i Lokomotyw .
- McClare, EJ (1980). Diesle kolei nowozelandzkich . Wellington, Nowa Zelandia: Southern Press. ISBN 9780907769286 .
