Klasa NZR E C
| Klasa NZR EC Jedyny | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 zachowany członek klasy, EC 7 , stoi na stacji Moorhouse na linii kolejowej Ferrymead podczas wielkanocnej imprezy kolejowej 2008
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Klasa NZR EC była w klasą lokomotyw elektrycznych używanych w Christchurch Nowej Zelandii. Zastąpili lokomotywy parowe w pociągach przez tunel kolejowy Lyttelton między Lyttelton a Christchurch.
Wstęp
Od czasu otwarcia w 1867 r. Linia z Christchurch do Lyttelton była bardzo zatłoczona, zarówno podmiejskimi, jak i towarowymi pociągami przejeżdżającymi przez tunel Lyttelton o długości 2,6 km (1,6 mil) , który został otwarty w 1867 r. Dym gromadzący się w tunelu z każdego kolejnego pociągu stawał się uciążliwe dla ekip pociągów i pasażerów podróżujących przez tunel. Chociaż próby przeprowadzono w 1909 roku przy użyciu lokomotywy parowej WF . 436, która została przerobiona na opalanie olejem, sam koszt oleju oznaczał, że nie wykonano dalszych prac
W 1925 roku angielska firma konsultingowa Merz & McLellan otrzymała od ówczesnego ministra kolei Gordona Coatesa zlecenie sporządzenia raportu na temat elektryfikacji sieci podmiejskich w Auckland, Wellington, Christchurch i Dunedin. Raport opublikowany w sierpniu 1925 r. Zalecał, że w systemie Christchurch tylko 10-kilometrowa (6,2 mil) linia Lyttelton gwarantuje elektryfikację ze względu na natężenie ruchu i tunel Lyttelton. Aby obsługiwać linię, firma Merz & McLellan zaleciła zakup pięciu lokomotyw elektrycznych do ciągnięcia wszystkich pociągów na tej linii, a elektryczne zespoły trakcyjne nie byłoby konieczne. Nowa elektryfikacja powinna mieć takie samo napięcie stałe 1,5 kV, jakie zastosowano w Otira, a później w Wellington.
W związku z tym sześć lokomotyw elektrycznych klasy EC zostało zakupionych od English Electric wyłącznie do tej pracy w 1928 r klasy EO z 1923 . Były one pod wieloma względami podobne do wcześniejszej r. Dostarczonej przez EE, ale miały dłuższe wózki, wyższe przełożenia dla większej prędkości maksymalnej 85 km / h (53 mph) i mocniejsze silniki. Początkowo sklasyfikowane w klasie E, późniejsze oznaczenie „C” wskazywało, że lokomotywy te miały zostać przydzielone do Christchurch, w przeciwieństwie do klasy EO, która została przydzielona Otirze.
Czynny
Klasa EC zajmowała się wszystkimi obowiązkami od Christchurch do Lyttelton. Byli w stanie obsłużyć pociągi towarowe o długości 600 ton (610 ton; 670 ton amerykańskich) i pociąg łodzi, który regularnie ładował do 400 długich ton (410 ton; 450 ton amerykańskich). Wczesne problemy z przeskokami silnika i pęknięciami wałków twornika podczas przejścia z połączenia szeregowego na równoległe oznaczały, że usunięto połączenia równoległe, zmniejszając o połowę napięcie doprowadzane do silników i zmniejszając prędkość jazdy do 42 km/h.
Wycofanie
W 1967 roku klasa EC dobiegała końca swojego ekonomicznego życia zawodowego. Ze względu na kosztowne przezbrojenie lokomotywy na tak krótkim odcinku oraz trwające prace odwadniające w pobliżu podstacji Woolston, postanowiono ograniczyć straty na tym odcinku i jednocześnie ułatwić kontynuowanie prac odwadniających poprzez wycofanie lokomotyw elektrycznych. Lokomotywy spalinowe byłyby w stanie obsłużyć wszystkie pociągi przez tunel.
Pierwszy z klasy, E C 11, został wycofany jako pierwszy. Ostatnią eksploatowaną lokomotywą tej klasy była EC 9 , która 18 września 1970 r. Przejechała ostatni pociąg elektryczny po tej linii. Pięć lokomotyw zostało następnie złomowanych, a jedną odłożono dla Towarzystwa Historycznego Tramwajów z siedzibą w Ferrymead.
Ochrona
Lider klasy EC 7 wraz z EO 3 został przekazany Towarzystwu Historycznemu Tramwajów po wycofaniu się. Lokomotywa, przechowywana w zajezdni lokomotyw Linwood, została przetransportowana drogą lądową do Ferrymead w 1972 roku, gdzie prawie uciekła podczas rozładunku. Dwie lokomotywy elektryczne były przechowywane przez sekcję tramwajową do 1977 roku, kiedy THS przekazał dwie lokomotywy Ferrymead Railway z siedzibą w Electric Traction Group. Obie lokomotywy przemieszczono na tory kolejowe przewodami elektrycznymi z napowietrznej linii tramwajowej 600 V DC oraz kilkoma zespołami torowymi, które wraz z lokomotywami przeniesiono na tory. W 1978 r. Część linii Ferrymead na stacji Moorhouse została wyposażona w napowietrzną sieć trakcyjną, aw 1980 r. Wykonano kilka przejazdów testowych z EC 7 przy 600 V przy użyciu zasilania tramwajowego. Doprowadziło to do nabycia trzech prostowników rtęciowych do zasilania kolei, a także tramwajów i trolejbusów.
Następnie rozpoczęto budowę podstacji zdolnej do zasilania kolei, tramwajów i trolejbusów, która w listopadzie 1988 roku została oficjalnie otwarta z pociągami prowadzonymi przez EC 7 na zelektryfikowanym odcinku Kolei. W Parku okresowo kursuje EC 7 , zwykle kursuje dwukierunkowo z E O 3. Wynika to z braku elektryfikacji pętli stacji Moorhouse, co uniemożliwia jednej lokomotywie samodzielne kierowanie pociągu.
Bibliografia
- Duchowny, Geoffrey B. (1995). Elektryfikacja kolei w Australii i Nowej Zelandii . Sydney i Wellington: Książki IPL. ISBN 0-908876-79-3 .
- Palmer, AN; Stewart, WW (1965). Kawalkada lokomotyw nowozelandzkich . Wellington: A H. & A W. Reed . ISBN 978-0-207-94500-7 .
- Parsons, David, New Zealand Railway Motive Power 2002 , (2002), rozdział 1, ISBN 0-908573-78-2
