Prywatna kolej Wemyss
Wemyss Private Railway była siecią linii, czasami nazywaną Wemyss Estate Railway . Linie były zespołem kolei mineralnych i innych w Fife w Szkocji, głównie na ziemiach rodziny Wemyss. Zostały zbudowane w celu połączenia kopalń węgla z portami i siecią kolejową, na użytek lokatorów Osiedla. Kolej Wemyss i Buckhaven została zbudowana kosztem posiadłości Wemyss i przewoziła pasażerów; został później sprzedany North British Railway.
Kiedy liczne kopalnie potrzebowały połączenia kolejowego, posiadłość Wemyss zbudowała linię łączącą z portem Methil i ulepszyła sam port. Lokalna sieć stała się znana jako The Wemyss Private Railway , a udziały majątku zostały przeniesione do Wemyss Coal Company. Terminy te były używane przez autorów zamiennie.
Kopalnie zostały znacjonalizowane w 1947 r., a następnie połączono bocznice z wyrobiskami; główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostały znacjonalizowane w 1948 r., ale odcinek centralny, obecnie znany jako prywatna kolej Wemyss, pozostał w rękach prywatnych. Jednak aktywność mineralna w East Fife spadła iw 1970 roku prywatna kolej Wemyss została zamknięta.
Historia
Rodzina Wemyssów
Rodzina Wemyss była „niewątpliwie najstarsza w hrabstwie”, wywodząca się od Michaela Wemyssa, który zmarł w 1165 r. W 1633 r. Nadano tytuł hrabiego Wemyss, ale spadkobierca tytułu, David Lord Elcho zaangażowany w bunt 1745 r., a później został osiągnięty i nie był w stanie odnieść sukcesu w tytule. Młodsza gałąź rodziny odniosła sukces, aw 1820 roku głową rodziny został James Erskine Wemyss . Zmarł w 1854 roku, a jego następcą został James Hay Erskine Wemyss . Po jego śmierci w 1864 roku jego najstarszy syn Randolph Gordon Erskine Wemyss (1858 - 1908) był spadkobiercą tronu w wieku sześciu lat. Był w zaufaniu aż do pełnoletności ; sprawami majątku zarządzali Powiernicy, na czele których stała jego Matka.
Posiadłość obejmowała bardzo rozległe ziemie hrabstwa Fife , a węgiel wydobywano na gruntach majątkowych najpóźniej od XVIII wieku. Randolph Wemyss miał wyjątkowo dynamiczny umysł biznesowy i rozwinął wydobycie minerałów; kiedy to zrobił, okazało się, że pod ziemiami posiadłości leżą ogromne ilości możliwego do pozyskania węgla.
Przed kolejami
Węgiel wydobywano w Fife przez wiele stuleci, prawdopodobnie od XIII wieku. Oprócz użytku domowego był szeroko stosowany do płukania soli; woda morska była odparowywana przez ogrzewanie w celu wytworzenia soli, podstawowego towaru, aw XVI wieku w okolicach Methil i Wemyss znajdowała się największa grupa solnisk w Fife, wszystkie należące do posiadłości Wemyss.
Eksportowano węgiel i sól, a także zbudowano kilka prymitywnych wagonów, aby dostarczać węgiel na brzeg. Na wybrzeżu jest kilka miejsc, gdzie łodzie mogły przyjmować ładunki, ale dopiero w XIX wieku rozwinęły się porty.
Wanny były ciągnięte po szynach w obrębie dołów, chociaż nie można ich uznać za koleje; wśród nich godna uwagi była pochyła płaszczyzna w Wemyss nr. 7 dół, który biegł pod zatoką Firth of Forth z West Wemyss od 1824 r. Był to pojedynczy tor obsługiwany przez silnik parowy i linę transportową; ponieważ obsługiwane były wyrobiska na różnych poziomach, na tych poziomach wykonano odgałęzienia. Ze względu na nachylenie wzniesienia, 29 stopni, zwykłe połączenia rozjazdowe nie były możliwe, ponieważ tramwaje przewracałyby się na boki na rozjeździe; do wykonania połączeń zastosowano formę mostu zwodzonego.
Przed 1856 rokiem Victoria Pit i Barcraig Pit, odpowiednio na zachód i wschód od małego portu West Wemyss, były z nim połączone krótkimi tramwajami. Prawdopodobnie były to drogi szopowe, po których transportowano używane pod ziemią wanny, napędzane siłą roboczą lub konną; prawie na pewno były wąskotorowe.
Pierwsze koleje
Wyrobiska mineralne były od dawna zakładane przy użyciu żeglugi, kiedy na te tereny przybyły pierwsze linie kolejowe, a koleje nie obsługiwały od razu wyrobisk węglowych, koncentrując się zamiast tego na ośrodkach rolniczych i przemysłowych. Edinburgh and Northern Railway uzyskała zezwolenie w 1845 roku na budowę linii z Burntisland do Perth i Dundee (do której można dotrzeć promem), a po zmianie nazwy na Edinburgh, Perth and Dundee Railway (EP&DR) otworzyła swoją linię w latach 1847-1848 , biegnącej z południa na północ przez Thornton. Linia biegła na zachód od Thornton do Dunfermline, również bogatego obszaru zagłębia węglowego, w latach 1848-1849.
Kolej Leven została otwarta w 1854 roku, łącząc Leven z EP&DR w Thornton; kolej Leven postrzegała długoterminową przyszłość jako rozciągającą się na Anstruther i służącą społecznościom rybackim. Cel został osiągnięty w 1863 r. Po fuzji z East of Fife Railway , obie firmy razem utworzyły Leven i East of Fife Railway w 1861 r. Zostały one wchłonięte przez North British Railway (NBR) w 1877 r. Region na wschód od Anstruther pozostał niepołączony przez kilka lat, aż do otwarcia linii kolejowej Anstruther i St Andrews w latach 1883-1887; razem linie te tworzyły tzw Kolej Fife Coast .
Pierwsze bezpośrednie połączenie kolejowe obsługujące kopalnię zostało otwarte pod koniec 1868 r., Kiedy oddział Muiredge został otwarty przez kolej Leven and East of Fife; opuścił główną linię na Cameron Bridge i biegł na południe przez nieco ponad milę. Kopalnia Muiredge znajdowała się bezpośrednio na północ od Buckhaven; został wskrzeszony przez Bowmana i Cairnsa, wcześniej pracował w posiadłości Wemyss, ale wcześniejsza działalność nie była opłacalna i upadła. Oprócz połączenia z kopalnią w Muiredge znajdowała się stacja dóbr publicznych. Oddział został otwarty na krótko przed 20 grudnia 1868 r. Ustawa parlamentu zezwalająca na oddział obejmowała oddział do Methil Harbour, ale nie zostało to wykonane. Jest prawdopodobne, że w tym czasie wykonano połączenie bocznicy mineralnej z Pirnie Pit; Pirnie znajduje się po wschodniej stronie gałęzi w niewielkiej odległości. (Dołek został nazwany Leven nr 3 w listopadzie 1877 r., A lokomotywy North British Railway przybyły do dołu i rozszerzyły tam bocznice).
Węgiel z Muiredge był transportowany koleją na północ do mostu Cameron Bridge i nie było wówczas zadowalającego połączenia kolejowego z żadnym pobliskim portem. Było duże zapotrzebowanie na przeniesienie do żeglugi, a Bowman i Cairns postanowili zbudować bezpośrednią kolej mineralną do Methil; budowali go od maja 1869 roku, biegnąc wzdłuż Muiredge Den i wzdłuż wybrzeża do Methil West Pier. Początkowo używano trakcji konnej na pojedynczej linii, ale do 1870 r. Zastosowano lokomotywę. Linia miała 1 1/4 mili długości.
W latach 1872 - 1873 kopalnia Hugo stała się urodzajna; znajdował się na wyżynach nad West Wemyss i wykopano pochyły tunel, w dół, w którym opuszczano skrzynie z węglem na dwutorowej, pochyłej płaszczyźnie o szerokości 25 cali, obrobionej liną. Na dolnym końcu tunelu samolot dotarł do małego portu w West Wemyss, do którego dojechały już tramwaje Victoria i Barncraig hutch. W tym czasie dokonano również rozbudowy portu West Wemyss, począwszy od 1872 r., A zakończono we wrześniu 1873 r.
Zmiany w Leven Harbor
Poprawa w West Wemyss była mile widziana, ale pozostała małym i niewygodnym portem, a brak jakiegokolwiek nowoczesnego obiektu w okolicy doprowadził ostatecznie do powstania Leven Harbor Dock and Railway Company na mocy ustawy Parlamentu z dnia 24 lipca 1876 r. Jako a także budowę mokrego doku w Leven, firma miała zbudować pięciostadiową linię kolejową z Leven i East of Fife Railway na stacji Leven. Budowa kosztowała 40 000 funtów i została ukończona w listopadzie 1879 r. Odgałęzienie kolejowe było obsługiwane przez North British Railway , które do tego czasu przejęło firmę Leven and East of Fife Railway. Port Leven od samego początku cierpiał z powodu zamulenia i wymagane było ciągłe pogłębianie, co nie było opłacalne.
Kolej Wemyss-Buckhaven
Jeśli to posunięcie miało na celu uwolnienie właścicieli węgla z Wemyss Estate od ich ograniczeń, nie powiodło się, ponieważ North British Railway nadal była jedynym przewoźnikiem węgla z dowolnej odległości, a port Leven był niezadowalający i niełatwo do niego dojechać koleją z wielu doły East Fife. Powstało kilka innych małych portów, ale to również nie rozwiązało problemu, aw każdym razie otwarto wiele nowych dołów z dala od istniejącej linii kolejowej. W maju 1874 r. Komitet mistrzów węgla omawiał budowę własnej linii do rozwijającego się Methil Dock, nieco na zachód od Leven. Na początku nic nie wyszło z tej dyskusji, ale w 1878 roku powstał konkretny plan połączenia Buckhaven z Thornton. Thornton został wybrany jako skrzyżowanie ze względu na wygodę sprowadzania węgla z Dunfermline.
Sprawy potoczyły się naprzód i 17 października 1879 r. Urząd Handlowy wydał Zaświadczenie na budowę kolei; ustawa parlamentarna nie była wymagana, ponieważ nie było potrzeby przymusowego wykupu gruntów i nie było sprzeciwu wobec programu; nie miała też powstać nowa spółka akcyjna. Miało to być sfinansowane przez Wemyss Estate.
Linia miała nieco ponad cztery mile długości; do końca 1880 r. kursował demonstracyjny pociąg towarowy, ale linia nie została odpowiednio wykończona, a inspekcja Izby Handlowej odbyła się 30 lipca 1881 r. przez generała dywizji Hutchinsona. Z pewnymi zastrzeżeniami linia została uznana za zdatną do obsługi pasażerów i została formalnie otwarta 1 sierpnia 1881 r. Obsługiwała ją North British Railway . Stacje pośrednie znajdowały się w West Wemyss (przy dzisiejszej Standing Stane Road) i zamku Wemyys, w pobliżu miasta East Wemyss. Miał prywatne kwatery dla Wemyssa i jego rodziny.
Krótka gałąź została wykonana pod koniec 1880 lub na początku 1881 roku, aby dołączyć do gałęzi NBR Muiredge, oraz połączenie z nowym szybem Rosie, który biegł jako bocznica wysokiego poziomu równolegle do linii W&B i powyżej niej.
W 1882 r. Rozpoczęto eksploatację kopalni Duncan w pobliżu stacji West Wemyss i zbudowano krótką filię, która została otwarta w 1882 r. Została zbudowana przez NBR na koszt Wemyssa, a urobek był transportowany do Burntisland. Kopalnia Lady Lilian wznowiła działalność (na miejscu wcześniejszego nieudanego projektu) w latach 1891 - 1893, a bocznice Duncan zostały przedłużone na wschód, aby ją obsługiwać, a jednocześnie przedłużono linię na południe, aby dotrzeć do szybu Hugo, który wcześniej miał tylko udało nam się dostać do West Wemyss przez tunel chaty.
Ulepszanie portu Methil
North British Railway rozwinęło Burntisland jako swój główny port w Fife i tam kierowała większość ruchu węglowego połączonego z koleją; był to znaczny przebieg i dochód dla NBR, a lokalni mistrzowie węgla byli oburzeni wydatkami, gdy w okolicy było kilka małych portów, które nie były używane.
Zakwaterowanie w doku w Methil było bardzo ograniczone, ponieważ było w stanie obsługiwać tylko statki do 150 ton. Wraz ze wzrostem wydobycia węgla brak użytecznych lokalnych obiektów portowych nabierał coraz większego znaczenia, aw 1879 roku Wemyss i jego dzierżawcy węgla zgodzili się na budowę odpowiedniego doku w Methil. Aby uniknąć sprzeciwu ze strony Leven Harbor Company, firma Wemyys zwróciła się do nich z prośbą o zakup ich firmy. Byli otwarci, ponieważ cały ich początkowy kapitał został wydany i potrzebna była dalsza budowa, której nie byli w stanie sfinansować. Zmagając się z dużym zadłużeniem, firma sprzedała w 1883 r. Wemyss Estate (Randolph Wemyss, jego najemcy górników i niektóre inne interesy biznesowe) za 12 000 funtów. Dzięki temu zakupowi Wemyss Estate nabył odgałęzienie linii kolejowej do Leven Harbour.
Wemyss musiał przedłużyć linię Buckhaven do Leven Harbour i można było spodziewać się silnego sprzeciwu ze strony North British Railway, która straciłaby przez to przebieg. Wemyss sfałszował z nimi umowę, sfinalizowaną 21 kwietnia 1883 r., Zgadzając się na stawki przewozowe Burntisland mające zastosowanie do ruchu węgla spoza najbliższego obszaru do Methil i Leven. Wemyss zgodził się również nie zezwalać konkurencyjnym kolejom na dostęp do obszaru nad jego ziemiami; Północni Brytyjczycy spodziewali się najazdu rywalizującej Kolei Kaledońskiej , co mogło mieć znaczenie dla uzyskania ich zgody na linię Wemyssa.
Linia przedłużająca linię Buckhaven do Leven Harbour, która stała się znana jako Leven Connection Railway , długi na dwie mile, otwarty 17 września 1884 r. Zezwolenie parlamentu nie było wymagane. Linia została skontrolowana przez generała dywizji Hutchinsona w dniu 3 marca 1887 r. I otwarta dla ruchu pasażerskiego 5 maja 1887 r., Działając jako przedłużenie linii Wemyss i Buckhaven; pociągi pasażerskie kursowały między Thornton, Buckhaven i Methil; tylko ruch mineralny był kontynuowany do portu Leven, ale nowy, dobrze wyposażony Methil Dock został również otwarty 5 maja 1887 roku. Koszt rozbudowy doku i linii kolejowej wyniósł 227 000 funtów. W ciągu ośmiu miesięcy 1887 r. Methil wysłał 220 000 ton, zwiększając się do 409 000 w całym roku 1888; Przepustowość Burntisland znacznie spadła w tym samym okresie. Tymczasem do 1890 roku Leven niczego nie wysyłał.
Z odgałęzień Leven nr 1 i 2 zbudowano linię łączącą, aby połączyć się z nową linią w pobliżu Methil. Wystąpiła znacząca różnica poziomów, a linia łącząca spadła o 1 na 19; w celu ochrony głównej linii zapewniono uciekającą pułapkę.
Linia unikania Thorntona
Ruch mineralny narastał szybko i obejmował duże przepływy z Dunfermline. Trasa dla tych pociągów obejmowała odwrócenie w Thornton na głównej linii NBR, co spowodowało znaczne opóźnienie; w latach 1886 - 1887 zbudowano bezpośrednią linię przechodzącą pod magistralą; miał strome wzniesienia, spadające z kierunku Dunfermline na poziomie 1 na 52 i ponownie wznoszące się na poziomie 1 na 74. Wemyss wniósł 1000 funtów na koszty budowy.
Jama Wellsgreena
Fife Coal Company zawarły umowę dzierżawy na eksploatację dołu w Wellsgreen; to również wymagałoby połączenia kolejowego. Wemyss wymagał tego, aby dołączyć do swoich linii na stacji Wemyss Castle, w porozumieniu z NBR; oddział biegł na południe od kopalni.
Jama Randolpha
Po wrześniu 1888 r. rozpoczęto produkcję w kopalni Randolph; rozważano wykonanie linii kolejowej mineralnej na wschód od niej, aby połączyć się z połączeniem Duncan na W&BR, ale byłaby to długa linia iw rzeczywistości nawiązano bezpośrednie połączenie z sąsiednią główną linią NBR.
Przejazd do North British Railway
Nowy dok Methil odniósł całkowity sukces, a mechaniczny sprzęt przeładunkowy i inne nowoczesne pomoce zapewniły szybki załadunek. Niemniej jednak Wemyss nie chciał być długoterminowym operatorem obiektów portowych, zwłaszcza dlatego, że przewidywał, że w późniejszych latach potrzebny będzie znaczny rozwój, aby nadążyć za rozwojem handlu. W 1888 r. odbyły się rozmowy z North British Railway, które zaowocowały sprzedażą obiektów tej firmie. Weszło to w życie 1 lutego 1889 r. I obejmowało linię Wemyss i Buckhaven oraz przedłużenie Methil, doki Methil i Leven oraz obsługujące je linie kolejowe. Wemyss zobowiązał się, że nigdy nie zbuduje ani nie zezwoli na budowę linii kolejowej lub doku na swoich ziemiach, które konkurowałyby z przeniesionymi liniami i portami. Było to najbardziej znaczące ustępstwo, ponieważ przekazał kontrolę monopolistyczną NBR; w tamtym czasie miał doskonałe stosunki z przewodniczącym NBR, Johnem Walkerem, co mogło mieć na niego wpływ. Zakup kosztował 225 000 funtów; stacja Wemyss Castle miała być utrzymywana przez NBR do prywatnego użytku Wemyss, a Wemyss otrzymał miejsce w zarządzie NBR.
Rozbudowa doku Methil
Wemyss dogadał się z Walkerem i NBR, że będą rozwijać Methil Dock i obiekty kolejowe zgodnie ze wzrostem eksportowanych minerałów, a także planowano drugi basen dokowy w Methil. Jednak Walker zmarł nagle 24 kwietnia 1891 r., A jego następca John Conacher był znacznie mniej podatny na intencje Wemyssa. NBR wydawał pieniądze na rozwój portu w Burntisland, a Conacher dostrzegł atrakcyjność w unikaniu powielania i czerpaniu zysków na dłuższym dystansie z posiadłości Wemyss do Burntisland.
W związku z tym NBR nie udało się przeprowadzić żadnej znaczącej poprawy w Methil. Wemyss i jego najemcy stwierdzili, że ograniczenia portu nieracjonalnie ograniczają ich działalność: statki cierpiące na 14 dni oczekiwania na nabrzeżu i pięć dni na załadunek zostały zarejestrowane jako typowe. Port NBR w Burntisland był nieatrakcyjny dla mistrzów węgla z East Fife, ale przez pewien czas Wemyss nie był w stanie przekonać NBR do zajęcia się tą sprawą, chociaż naciskał na Conachera, aby zgodził się na budowę nowych zakładów w Methil, w serii spotkań i coraz pilniejsze listy w 1893 r.
W obliczu tej presji NBR rozpoczął prace nad dokiem nr 2 w Methil w 1894 roku; przygotowanie go zajęło aż do stycznia 1900 roku.
Wemyss Coal Company Ltd
Do tego czasu Wemyss finansował swoje przedsiębiorstwa we własnym imieniu, ale 17 marca 1894 r. Powstała Wemyss Coal Company Ltd (WCC). Wemyss przeniósł znaczną część swoich interesów biznesowych do Spółki; pozostali akcjonariusze byli głównie lokalnymi Coalmasters. Naturalnie Wemyss był dominującym udziałowcem i siłą napędową; jego późniejsza korespondencja z NBR często przedstawiała jego poglądy osobiście, jak również w imieniu WCC. (Wemyss Colliery Trust została założona 28 października 1897 r., Przejmując w posiadanie wszystkie udziały kopalni w posiadłości na mocy feu wieczystego).
Nowe doły i koleje
W 1894 roku nastąpił znaczny dalszy rozwój wyrobisk, aw szczególności utworzono wyrobisko nazwane później Michael Colliery na przybrzeżu na zachód od miasta East Wemyss, przeznaczone do pozyskiwania węgla podmorskiego. Zaplanowano nową linię kolejową, wspinającą się z nowego dołu, tworząc trójkątne skrzyżowanie z nową linią biegnącą między West Wemyss a zamkiem Wemyss i zasadniczo równolegle do istniejącej linii Buckhaven. Nowa linia kolejowa miała ponad milę długości, z zygzakiem, aby uzyskać wysokość i nachyleniem 1 na 69 w stosunku do załadowanych pociągów, aby dotrzeć do linii wysokiego poziomu. Budowę linii rozpoczęto w lutym 1895, a zakończono w październiku 1895.
Umowa thirlinga z Burntisland
Od 1894 r. toczyły się trudne dyskusje między NBR a majątkiem Wemyss i jego dzierżawcami węgla. NBR nadal zwiększało korzyści płynące z rozwoju Burntisland, a Wemyss jako dyrektor NBR stanowczo sprzeciwiał się temu jako marnotrawstwu dla NBR. Jego pozycja była anormalna, ponieważ jego interesy w WCC były również sprzeczne z jakimkolwiek rozwojem portów gdzie indziej niż w Methil. Conacher i część dyrektorów NBR faworyzowali Burntisland i niechętnie wydawali pieniądze na rozwój Methil. Negocjacje zakończyły się 20 lutego 1896 r. układem thirlingowym (czyli wzajemnie wiążącym porozumieniem o przedawnieniu), w którym mistrzowie węgla i sam Wemyss zobowiązali się przez 21 lat do wysyłania całego węgla z portów NBR i nie godzenia się na budowę jakiegokolwiek rywala kolej w całości lub częściowo w Fife. Umowa zezwalała na krótkie połączenia kolejowe prywatnych kopalń.
W maju 1897 Wemyss poinformował NBR, że planuje budowę nowej linii kolejowej łączącej Muiredge Den z Methil; na długości sześciu mil miał łączyć liczne kopalnie w powiecie. NBR natychmiast uznał, że jest to zabronione na mocy umowy Thirlinga, po czym nastąpiła długa i antagonistyczna korespondencja. NBR argumentował, że licencja na budowę nowych połączeń kopalni była osobista dla Wemyss (nie WCC) i nie pozwalała mu na przewożenie minerałów innych osób na linii. Sprawa trafiła do arbitrażu, a arbiter wydał decyzję 10 marca 1899 r.: orzekł na korzyść Wemyssa. NBR spełniło zobowiązania wynikające z ustaleń NBR, ale nadal próbowało odwieść Wemyss od budowy linii, proponując ustępstwa w sprawie dalszego korzystania z linii NBR.
Wiązało się to z próbą zawarcia umowy z Wemyssem, która wypłacałaby mu 3000 funtów rocznie jako formę rekompensaty, ale Wemyss odrzucił umowę. Chociaż sprawa dotyczyła tylko sześciomilowej kolei mineralnej, okazała się niezwykle kontrowersyjna dla zarządu North British Railway, a na burzliwym zgromadzeniu akcjonariuszy 23 marca 1899 r. Krytyczne głosowanie zakończyło się rezygnacją przewodniczącego. Pozycja Wemyssa jako członka zarządu NBR stawała się niemożliwa i 16 maja 1899 r. złożył rezygnację z zarządu. Również Conacher, dyrektor generalny NBR, został oskarżony o nieuczciwe zarządzanie i złożył rezygnację z dniem 1 lipca 1899 r.
Ponowne małżeństwo Wemyssa
W lipcu 1898 r. Wemyss rozwiódł się z żoną, mając intymne stosunki w Londynie z aktorką. Ożenił Lady Eva Cecilia Wellesley w dniu 28 listopada 1899 roku i popłynął do Egiptu i RPA na miesiąc miodowy. druga wojna burska , a Wemyss został oficerem armii i był nieobecny, gdy sprawy rozwijały się w domu.
Nowa linia Muiredge
Kontrowersyjna nowa linia kolejowa między Muiredge Den i Methil została uruchomiona w październiku 1899 roku; został ukończony i otwarty w styczniu 1901 roku. Miał sześć mil długości i był jednotorowy, zaczynający się na zachodzie przy bocznicy Duncan, łączący doły Lochhead i Hugo, z nowym połączeniem skierowanym na wschód do Michael. Następnie przekroczył linię Wemyss i Buckhaven i skręcił na północ w górę Wemyss Den, biegnąc blisko linii Wellsgreen z 1887 r., A następnie przecinając ją skrzyżowaniem rombowym; wcześniejsze umowy ograniczające wymagały obsługi ruchu Wellsgreen do zamku Wemyss. Następnie biegła na północ i wschód, łącząc oddział Bowman z jamą Isabella, a następnie przecinając trasę oddziału NBR Muiredge. Biegnąc z północy na południe, stał się uśpiony, gdy zbudowano bardziej bezpośrednie trasy dla węgla Muiredge, a NBR zgodziło się, że może zostać zerwane, aby umożliwić nowej linii przejście przez zachód na wschód. Do końcówek tej linii wykonano ostrogi na północ i południe; obszar skrzyżowania był znany jako Muiredge Plunks. Linia biegła dalej na wschód przez Starkey's Wood, skręcając ostro na południowy zachód i przecinając linię kolejową Methil, by zakończyć się w dole Denbeath na brzegu.
Linia kosztowała 17 186 funtów; został oficjalnie otwarty 9 stycznia 1901 roku.
Wemyss wrócił z Republiki Południowej Afryki w lipcu 1901 roku i zaproponował układ do prowadzenia ruchu Wellsgreen na nowej linii. Do tego czasu był kierowany do zamku Wemyss i przewożony przez NBR. Zapewniono nową ostrogę na wschód od odgałęzienia Wellsgreen, znacznie skracając tranzyt do Methil. Jednak NBR przypomniało Wemyssowi o wcześniejszym porozumieniu, zgodnie z którym ruch w Wellsgreen będzie przebiegał przez zamek Wemyss, i po pewnych wykrętach Wemyss był zmuszony zrzec się tego zobowiązania w sierpniu 1903 roku.
Doły w Earlseat
Wemyss przystąpił teraz do łączenia wyrobisk w Earlseat, gdzie znajdowały się znaczne zasoby węgla. Nowa gałąź została zbudowana z linii Muiredge biegnącej na północ równolegle do linii FCC Wellsgreen, mijając wschodnią i północną stronę Wellsgreen, a następnie kierując się na zachód do Earlseat. Linia miała 2 1/2 mili długości, a od lipca 1903 roku została ukończona w cztery miesiące. Lokalizacja nowego dołu była odległa, a Wemyss założył bezpłatne pociągi pasażerskie dla pracowników, wznosząc perony w Earlseat i na Cowley Road, Methil i Denbeath.
12 sierpnia 1907 r. W Spence's Box na skrzyżowaniu Summer Road miał miejsce poważny wypadek; pociąg robotniczy czekał na sygnalizatorze skrzyżowania na wolną drogę, a zjeżdżający pociąg z minerałami wymknął się spod kontroli i przejechał przez sygnalizację, niszcząc silnik mopsa i wagony pociągu robotniczego. Zbliżanie się wymykającego się spod kontroli pociągu zostało ostrzeżone, a większość pasażerów i załogi opuściła pociąg.
Konsolidacja działalności WCC
Od 1894 r. dyskutowano o ewentualnym przejęciu przez WCC działalności węglarza Bowmana, ale uznano, że cena Bowmana jest zbyt wysoka. W 1905 roku wygasła większość dzierżaw Bowmana i WCC przejęło prace bezpośrednio w tym czasie.
Kolej stanowa składała się wówczas z 8 mil linii biegowej i 18 mil bocznic. Chociaż teraz linie całkowicie mineralne, w przypadku intensywnego ruchu były używane nowoczesne systemy sygnalizacji.
Znowu przedłużenie portu w Methil
W 1895 r. port Methil wysłał 727 564 ton, wyprzedzając Burntisland i odciągając część działalności od mniejszych portów, które nie mogły przyjąć większych statków wchodzących do użytku. Od 1904 roku spodziewano się dalszego wzrostu przesyłek z Methil, a dok nr 2 był już mniejszy niż wiele obecnie używanych statków. WF Jackson zastąpił Conachera na stanowisku dyrektora generalnego North British Railway, właściciela doków, i wydaje się, że on również był antagonistą Wemyssa. Poszerzanie i pogłębianie dostępu żeglugowego do Methil było, jak powiedział, niepraktyczne, a Wemyss odpowiedział pismem, w którym stwierdził, że przygotował plan, który można wdrożyć, ale jeśli NBR nie podejmie działań w tej sprawie, Wemyss zbuduje nowy dokuj sobie. Powiedział, że jego pierwotne zobowiązanie, by tego nie robić, było uzależnione od rozszerzenia i powiększenia doku przez NBR w razie potrzeby.
Nastąpiła dalsza zjadliwa korespondencja, w wyniku której NBR odmówił ulepszenia doków Methil, podczas gdy Wemyss zagroził, na razie na próżno, że sam zbuduje dodatkowy obiekt dokowy. Jednak podczas sesji parlamentarnej w 1905 r. Złożył rachunek za dok Wemyss w Buckhaven. Lords Committee odrzucił preambułę ze względu na jego zobowiązanie wobec NBR i że nikt inny nie został wykluczony z podjęcia niezbędnych kroków. W następnym roku NBR, zachęcony odkryciem, sam przedstawił propozycję, ale zabrakło jej czasu na sesję 1906 i została złożona w kwietniu 1907. W tym samym czasie Wemyss, prawdopodobnie podejrzewając grę taktyczną, przedłożył zmodyfikowany wersję własnego planu, stwierdzając jednocześnie, że nie chce go kontynuować, jeśli NBR samo ulepszy Methil.
Tak więc 2 sierpnia 1907 r. Uchwalono ustawę, upoważniającą North British Railway do budowy doku Methil nr 3 i związanych z nim połączeń kolejowych; NBR był zobowiązany do jego jak najszybszego ukończenia. Wemyss wycofał swój rachunek, aw 1908 roku NBR podpisał kontrakt z Robertem McAlpinem na dok nr 3. Miał on znajdować się na wschód od wcześniejszych doków i był niewątpliwie bardzo duży. Jednotorowa przeprawa przez rzekę Leven miała zostać poszerzona do czterech torów i zapewnić znaczne dodatkowe pomieszczenia na bocznicach. Same obiekty kolejowe miały kosztować 50 000 funtów. W ramach planu zamknięto Leven Harbour, już mocno zamulony.
W 1913 r. eksport węgla osiągnął łącznie 3 224 000 ton, z czego dwie trzecie obsługiwała Kolej Wemyss Estate.
Firma Wemyss i Okręgowe Tramwaje
Ogromna i skoncentrowana działalność wydobywcza wymagała oczywiście znacznej siły roboczej. WCC wcześnie zapewniała domy górnikom, ale teraz podróże spoza najbliższego obszaru były koniecznością. Wemyss zdecydował się zainstalować elektryczny tramwaj pasażerski, połączony z istniejącym systemem miejskim Kirkcaldy, do użytku pracowników. Został otwarty w sierpniu 1906 roku; miał 3 stopy 6 cali i kosztował Wemyssa osobiście 52 000 funtów; założył Wemyss and District Tramways Company Ltd do obsługi. Biegła 7 1/2 mil z Gallatown do Leven przez Coaltown, East Wemyss, Roisie, Muiredge, Denbeath i Methil. W systemie wykorzystano energię elektryczną wytwarzaną dla kopalń Wellesley. Tramwaje wjechały w system Kirkcaldy i zostały z nim zintegrowane, ale na czas zmian zmian zarezerwowane były cztery wagony o dużej pojemności
Oryginalna trasa przebiegała przez centrum Coaltown, ale po poważnym wypadku tam linia została skierowana wokół północnego obrzeża społeczności.
W 1912 roku firma tramwajowa przeszła na własność grupy Balfour Beatty, ale przez jakiś czas cztery wagony o dużej pojemności pozostały w WCC; jednak w marcu 1913 r. pojazdy te zostały również sprzedane koncernowi Balfoura Beatty'ego po 350 funtów za sztukę, a biznes tramwajowy przestał być przedmiotem zainteresowania posiadłości Wemyss. Tramwaj elektryczny przestał później kursować w styczniu 1932 r. Z powodu konkurencji ze strony autobusów silnikowych; w rzeczywistości sami Balfour Beatty stali się jednym z największych przewoźników autobusowych w dystrykcie.
Śmierć Randolpha Wemyssa
Wemyss od pewnego czasu cierpiał na obojętne zdrowie i 17 lipca 1908 r. Zmarł w Londynie w wieku 50 lat. Jego następcą został jego jedyny syn, Michael John Erskine Wemyss; osiągnął pełnoletność osiem miesięcy po śmierci ojca.
Ukończenie doku Methil nr 3
Cudowny dok nr 3 doświadczył wielu niepowodzeń związanych z pogodą i działaniem morza podczas budowy. Robert McAlpine miał na planie 18 lokomotyw wykonawców.
W dniu 22 stycznia 1913 r. Hrabina Dalkeith ogłosiła otwarcie nowego doku; kosztował 750 000 funtów i faktycznie został otwarty do żeglugi 24 marca 1913 r. Nawet wtedy występowały ciągłe trudności z działaniem bram doku, prawdopodobnie z powodu osiadania górniczego pod ich podporami. Próby rozwiązania tego problemu przeciągały się i wybuchła I wojna światowa w 1914 r. wyprzedził wydarzenia, gdy handel węglem eksportowym załamał się podczas działań wojennych. W 1915 r. Stwierdzono, że konieczne jest tymczasowe zamknięcie doku w celu rozwiązania problemu z bramkami, ale NBR zalecił zamiast tego, aby zamknięcie było półstałe, ponieważ dostępny biznes można było teraz łatwo obsługiwać pod numerami 1 i 2 doki. Zamknięcie to nastąpiło 18 marca 1915 r.; cała konstrukcja była nieudana.
Próby odbudowy bram podejmowano od czerwca 1916 r., a zakończono w czerwcu 1919 r.
Po pierwszej wojnie światowej
Produkcja z wyrobisk WCC podwoiła się do 1920 r., Ale obsługiwane wcześniej rynki eksportowe znacznie się zmniejszyły. Niepokoje przemysłowe, rządowe kontrole cen sprzedaży domów i inne czynniki społeczne znacznie zmniejszyły rentowność wyrobisk.
Kolej była nadal intensywnie eksploatowana, chociaż nie wszystkie wyrobiska były nadal w użyciu; dół Hugo był w tym czasie zamknięty; Isabella (przemianowana na Cameron) została zamknięta 17 marca 1925 r., A Leven nr 4 (Klondyke) zamknięta 24 stycznia 1925 r.
W 1923 r. z North British Railway i innych składników utworzono London and North Eastern Railway (LNER) (na mocy ustawy o kolejach z 1921 r. ).
W 1926 r. niezadowolenie robotników z płac i godzin pracy doprowadziło do strajku generalnego ; w rzeczywistości górnicy Fife uderzyli 1 maja 1926 r., tuż przed ogólnokrajowym zatrzymaniem. Strajk ustał w listopadzie, ale wnikanie wody wyrządziło nieodwracalne szkody niektórym maszynom podziemnym, a kopalnia Earlseat nigdy nie została ponownie otwarta. Pociąg pracowników Earlseat nigdy nie został wznowiony.
Stan przemysłu pozostawał przez kilka lat bardzo trudny, aw 1930 r. wprowadzono rozporządzenie rządowe, które pozbawiło Spółkę wielu swobód; narzucono kwotę 85% (tj. Spółkę zobowiązano do ograniczenia produkcji o 15%).
Niektóre z wyrobisk zostały zamknięte w tym okresie, częściowo w celu wypełnienia kontyngentu, i chociaż gałęzie kolejowe nadal były używane do przemieszczania odpadów kopalnianych, niektóre zamknięcia miały miejsce. Linia z Cameron Bridge do Plunks została zamknięta w 1936 roku.
Druga wojna światowa i później
II wojna światowa rozpoczęła się w 1939 roku i po raz kolejny zmienił się schemat wydobycia węgla; Eksport został prawie całkowicie zatrzymany przez londyńskie elektrownie, co wymagało znacznych dostaw z zagłębi węglowych Fife.
Wydobycie odlewów odkrywkowych rozpoczęto na zachód od Earlseat, a Ministerstwo Paliw i Energii zorganizowało tam rozbudowę w 1944 r., Aby mu służyć.
Po zakończeniu wojny kontrola rządowa była kontynuowana, a kopalnie znacjonalizowano od 1 stycznia 1947 r. Koleje obsługujące bezpośrednio wyrobiska zostały przydzielone do tych wyrobisk, ale główna linia i tabor pozostały na razie w Kolei Osiedlowej Wemyss , przemianowany na Wemyss Private Railway . Spór o wycenę majątku bocznicy kopalni ciągnął się do 1955 roku: WCC otrzymało za nie niecałe 2 miliony funtów.
Katastrofa w Michael Colliery
W międzyczasie podział odpowiedzialności między nową National Coal Board (NCB), obsługującą kopalnie i bocznice kopalni, Wemyss Private Railway i British Railways, doprowadził do braku koordynacji i pewnych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa kolei. W niektórych przypadkach NCB zajmowało się również transportem drogowym urobku, a niektóre marginalne odcinki trasy zostały już zamknięte. Wydobycie minerałów na tym obszarze spadło w latach pięćdziesiątych XX wieku, a upadek najmniej produktywnych wyrobisk przyspieszył. Produkcja miała być skoncentrowana w Michael Colliery, a kolejny co do wielkości producent, Wellesley, został zamknięty 22 lipca 1967 r.
W dniu 9 września 1967 r. nastąpiła spontaniczna podziemna eksplozja w Michael; dziewięciu pracowników zginęło, a produkcja została natychmiast i na stałe wstrzymana. Aktywny pozostał tylko szyb Lochhead wraz z płuczką węgla, a wymagania kolejowe były minimalne. Lochhead zostało zamknięte 27 marca 1970 r., A jedyny pozostały ruch odbywał się z zewnętrznych kopalń do myjni. To nie mogło trwać dłużej i ostatnim dniem funkcjonowania WPR był 26 czerwca 1970 roku.
lokomotywy
Pierwszym długim odcinkiem kolei była kolej Wemyss i Buckhaven; ta i kilka krótkich odgałęzień zbudowanych wcześniej było obsługiwanych przez North British Railway za pomocą lokomotyw tej firmy.
Kiedy powstała kolej przedłużająca z Buckhaven do Methil i Leven, była obsługiwana przez Wemyss Estate, a czterokołową lokomotywę siodłową zakupiono w 1884 r. Od Barclays & Co z kilmarnock; nazywała się Lady Lilian . W 1887 roku uzyskano drugi podobny silnik od Grant, Ritchie and Company i nazwany Jubilee . Kiedy dok i linia kolejowa Leven zostały sprzedane North British Railway, przeniesiono również lokomotywy.
Firma Bowman obsługiwała również silniki mopsów do własnych celów, z których niektóre działały na linii Wemyss Estate; czterokołowy zbiornik siodłowy uzyskano od Andrew Barclay w 1870 r., a drugi zamówiono w 1879 r. Od 1884 do 1887 r. używany silnik pierwotnie wyprodukowany przez Andrew Barclay w 1880 r. był używany na budowie Methil Dock, aw Październik 1887 został zakupiony przez Bowmana. W 1890 i 1892 roku pojawiły się dwa kolejne silniki od Andrew Barclay, aw 1892 roku uzyskano również silnik od McCulloch, Sons and Kennedy of Kilmarnock. W 1903 roku zakupiono ostatni silnik od Gibba i Hogga z Airdrie.
Pięć z tych lokomotyw przeszło do Wemyss Estate Railway, gdy dzierżawa Bowmana wygasła w 1905 roku.
Kiedy powstawała Kompania Węglowa Wemyss, pierwszą otrzymaną lokomotywą był potężny sześciokołowy czołg siodłowy, przeznaczony do stromej jazdy zygzakiem do kopalni Michael. Lokomotywa została nazwana Lady Lilian i przybyła w 1896 roku. Kiedy Lady Lilian rozwiodła się z Wemyss, lokomotywa została oznaczona jako nr 1 . Zamiast.
WCC nr 2, 3 i 5 to czterokołowe czołgi siodłowe zbudowane przez Andrew Barclay and Sons w 1902 i 1903 roku.
W 1903 r. W lipcu 1903 r. W Dübs and Company zamówiono sześciokołowy czołg siodłowy. Zamówienie zostało zrealizowane przez North British Locomotive Company, która wkrótce potem przejęła Dübs. Został dostarczony w kwietniu 1904 roku i stał się WCC nr 4. Kolejny sześciokołowy zbiornik siodłowy otrzymano od Gibbsa i Hogga, zamówiony w sierpniu 1904 roku; był używany i został złomowany w 1907 roku po wypadku; to było WCC nr 6.
Lokomotywa nr 7 została zamówiona w sierpniu 1904 roku i dostarczona w następnym miesiącu od North British Locomotive Company, a lokomotywa nr 8 została zamówiona w Hudswell Clarke and Co i została dostarczona w październiku 1905 roku. -kołowa lokomotywa czołgowa boczna, poza tym podobna do nr 8.
Numer 14 był podobny do numeru 9 i został uzyskany od Hudswella Clarke'a w 1912 r. (Liczby pośrednie zostały przejęte przez odziedziczone lokomotywy Bowman).
Nr 15 otrzymano w maju 1914 od R i W Hawthorn ; był to kolejny sześciokołowy silnik ze zbiornikiem bocznym.
W czerwcu 1920 roku flota lokomotyw została wyczerpana z powodu niedoborów wojennych i pozyskano lokomotywę używaną, która otrzymała numer 6 (w miejsce wcześniejszego nr 6). Został zbudowany dla Wielkiej Kolei Północnej w 1875 roku i był sześciokołowym czołgiem siodłowym.
Rosnące obciążenia i starzenie się oryginalnej floty lokomotyw doprowadziły do zakupu potężnego sześciokołowego silnika czołgu bocznego o niezwykłej sile pociągowej 22 403 funtów. Otrzymał numer WCC nr 16 i został dostarczony od Andrew Barclay w lipcu 1934 r. Dwa podobne lokomotywy, nr 17 i 18 pojawiły się w 1935 i 1938 r., a nr 19 i 20 w 1939 r.
Ostatnia lokomotywa miała numer 21, typ Hunslet Austerity 0-6-0ST , który został zbudowany dla Ministerstwa Zaopatrzenia przez Roberta Stephensona i Hawthorna w 1943 roku. Nigdy nie nosił numeru 21.
Po przekazaniu majątku kopalni do National Coal Board, Wemyss Private Railway otrzymała dawną sześciokołową lokomotywę czołgową klasy Caledonian Railway 782 Class , zbudowaną w 1899 r., Wcześniej służącą Kolei Brytyjskiej. Przybył w 1954 roku, ale był w złym stanie. Otrzymał numer 21 i został złomowany w 1959 roku.
W 1958 r. zakupiono kolejną lokomotywę Austerity z drugiej ręki i oznaczono ją numerem 15, a następnie kolejną lokomotywę Austerity nr 14 w 1961 r., aw 1964 r. na linię wjechał kolejny egzemplarz o numerze 16, zastępując wcześniejszy nr 16 i kolejny, nie 13, w 1967 roku.
Notatki
Dalsza lektura
- Tom Heavyside, Fife's Last Days of Colliery Steam , Stenlake Publishing, Catrine, 2014, ISBN 978-1840336733
- WAC Smith, Fife's Last Days of Steam , Stenlake Publishing, Catrine, 2001, ISBN 978-1840331790
- AW Brotchie, The Wemyss Private Railway , The Oakwood Press, 1998, ISBN 978-0853615279