Schematy drogowe XX wieku w Bristolu
Budowa dróg była kluczowa dla polityki planowania przez większą część XX wieku w Bristolu w Anglii. Planowana sieć drogowa ewoluowała w czasie, ale jej trzon stanowiła sieć koncentrycznych obwodnic i dróg promieniowych o dużej przepustowości.
Inner Circuit Road utworzyła pierścień wokół centralnej części Bristolu i została ukończona w 1970 r. Outer Circuit Road miała utworzyć z nią koncentryczną zewnętrzną obwodnicę, ale jedyną istotną częścią do ukończenia była Easton Way o długości 1,3 km . Uzupełnieniem obu obwodnic miało być 8 dróg promieniowych, z których część miałaby przebiegać po nowych trasach, a część miała powstać poprzez poszerzenie istniejących dróg.
Projekty te zostały w większości porzucone na początku lat 90., a następnie wiele z tego, co zostało zbudowane, zostało wycofane z eksploatacji.
Planowanie i budowa
Okres międzywojenny był okresem szybkiego rozwoju Bristolu, kiedy wokół miasta zbudowano 22 000 domów prywatnych i 12 000 domów komunalnych . Ponadto Bristol znajdował się w centrum wielu tras tranzytowych, a rosnące natężenie ruchu koncentrowało się na bardzo ograniczonym obszarze w centrum miasta . Aby temu zaradzić, w 1923 r. Rada miejska powołała planowania miejskiego, któremu przewodniczył BF Brueton, który przekształcił się w Wspólny Komitet Planowania Regionalnego Bristolu i Bath oraz Dystryktu. Brueton był współautorem Sir Patricka Abercrombie z 1928 r., Z którego wyrósł plan zmniejszenia korków w Bristolu za pomocą koncentrycznych obwodnic.
Wewnętrzna droga obwodowa (A4044)
Inner Circuit Road miała służyć jako główna droga dystrybucyjna dla ruchu lokalnego w centralnej części Bristolu. Budowę rozpoczęto w 1936 roku wraz z wytyczeniem Temple Way i Redcliffe Way, a do 1937 roku dwujezdniowa droga Redcliffe Way została przecięta ukośnie przez Queen Square, pozostawiając pomnik Rysbracka Wilhelma III uwięziony na wysepce drogowej i, jak na ironię, wymagający wyburzenia Biura Inżyniera Miasta pod nr 63. W The Center trwała budowa przepustu, który miał zakryć rzekę Frome i pomieścić nową drogę, aw Redcliff Backs budowano most zwodzony . Prace kontynuowano pomimo wybuchu II wojny światowej, a pod koniec 1940 r. Inner Circuit Road była w dużej mierze ukończona od centrum do Temple Way. Dalszy rozwój został zawieszony na czas wojny.
Prace budowlane wznowiono na początku lat 60. XX wieku wraz z fazą 3 od St James Barton do Wellington Road. W 1967 r. Przy Victoria St zbudowano wiadukt z możliwością ponownego wznoszenia o długości 318 m, a przejście podziemne Temple Way ukończono w 1968 r. Do 1970 r., Wraz z budową kilku ostatnich połączeń na Lewins Mead i Rupert St, Inner Circuit Road utworzyła kompletną 3,4 pierścień km.
Późniejsze etapy Inner Circuit Road, od Starego Rynku do północnego krańca Centrum, miały na celu pionowe oddzielenie pieszych od ruchu samochodowego. Na Starego Rynku schody ruchome prowadziły do systemu mostów i pomostów prowadzących do Parku Zamkowego ; podobny podwyższony system dla pieszych został częściowo ukończony na Lewins Mead i Rupert Street, podczas gdy w St James Barton pieszych kierowano pod drogami w tak zwanym Bear Pit. Ta infrastruktura do segregacji pionowej, składająca się głównie z nieatrakcyjnych betonowych schodów i chodników o słabej dostępności, nigdy nie była popularna wśród pieszych i wiele z niej zostało później usuniętych.
Zewnętrzna droga obwodowa (A4320)
Powojenny plan rozwoju Bristolu z 1952 r. Zawierał plany Outer Circuit Road tworzącej obwód wewnętrznych przedmieść Bristolu. Zostały one udoskonalone po badaniu pochodzenia i celu przeprowadzonym w 1963 r. I opublikowanym wraz z planami ośmiu ulepszonych tras promieniowych w Raporcie polityki centrum miasta Bristol z 1966 r. Zewnętrzna droga obwodowa została zaprojektowana tak, aby pokonywać duże odległości przez ruch uliczny, a także lokalnego ruchu średnicowego, dzięki czemu wewnętrzna droga obwodowa może spełniać swoją zamierzoną funkcję jako wyłącznie lokalna droga rozdzielcza. Chociaż zaproponowano budowę Outer Circuit Road jako swobodnie płynącej dwupasmowej dwujezdniowej drogi o standardzie autostrad miejskich, niemniej jednak przewidywano, że do 2010 r. Niektóre odcinki, takie jak Cheltenham Road do M32, będą działać z pełną wydajnością. Dlatego w raporcie z 1966 r. Proponowano poszerzenie drogi do trzypasmowej dwujezdniowej na całej jej długości, a pięć skrzyżowań z głównymi drogami promieniowymi wymagałoby rozdzielenia poziomów.
Plan rozwoju Zewnętrznej Drogi Obwodowej uzyskał zgodę ministerialną w 1969 roku.
Podczas gdy trasa Inner Circuit Road przebiegała głównie przez nieruchomości komercyjne, trasa Outer Circuit Road wymagała rozbiórki na dużą skalę na przedmieściach mieszkalnych. Budowa miała przebiegać etapami, zaczynając od odcinka przez Easton od autostrady M32 do Lawrence Hill . Był to teren, który przechodził już przebudowę, a prognozy ruchu sugerowały, że ten odcinek trasy jest najbardziej potrzebny. Przechodził także przez obszar, gdzie nieruchomości były tanie, topografia była prosta, a lokalna opozycja była słabo zorganizowana.
Sprzeciw narastał, gdy coraz więcej osób zdawało sobie sprawę z tego, co zostało zaplanowane. W Clifton , Cotham i Montpelier topografia była trudniejsza, a lokalna opozycja była bogatsza i bardziej elokwentna. Rozpoczęła się kampania przeciwko Zewnętrznej Drodze Obwodowej, która zaczęła wywierać presję na Sekretarza Stanu i lokalnych polityków. Totterdown na stromym wzgórzu zburzono ponad 500 szeregowych wiktoriańskich domów i firm w ramach przygotowań do nowego, ogromnego ronda, którego nigdy nie zbudowano.
Na początku lat siedemdziesiątych opinia publiczna na temat budowy dróg miejskich uległa zmianie, a grupy nacisku zaczęły wywierać wpływ; ale przede wszystkim klimat gospodarczy zahamował rozwój.
A38 St James Barton do Cheltenham Road
W raporcie z 1966 r. Proponowano poszerzenie tej trasy w celu utworzenia dwupasmowej drogi dwujezdniowej z prawie ciągłym centralnym pasem ograniczającym skręty w prawo. Po powiększeniu ronda St James Barton w celu utworzenia dzisiejszego Bear Pit, w drugiej fazie budowy to rondo zastąpiono dwukierunkowym przejściem podziemnym łączącym North Street (południowe przedłużenie Stokes Croft) z północno- zachodnią częścią Inner Circuit Road, prowadząca w kierunku Centrum. Na północnym krańcu Cheltenham Road dwupoziomowy węzeł łączyłby się z Outer Circuit Road za pomocą Cotham Hill i nowych dróg łączących w pobliżu Arley Hill i Station Road.
Z wyjątkiem Full Moon, XVII-wiecznego zajazdu , wszystkie nieruchomości przy North Street zostały zburzone w celu budowy tej drogi i jej skrzyżowania w St James Barton. Powojenna odbudowa Stokes Croft została cofnięta za hojną linię poszerzającą drogę.
M32 (Parkway)
M32 stanowi główne połączenie między centrum Bristolu a autostradami M4 i M5. Jego budowa w latach 70. obejmowała zniszczenie historycznego parku w Stoke Park i dużego wiaduktu kolejowego przy Muller Road, a na jego południowym krańcu konieczne było rozległe wyburzenie. Jednak, podobnie jak w przypadku Easton Way, wiązało się to z przebudową i „ oczyszczaniem slumsów ”. Kilka ulic gruzińskich posiadłości, niektóre wymienione, zostało oczyszczonych dla Newfoundland Way, która stanowiła ostatnie połączenie z ronda St Pauls do Inner Circuit Road na Bond Street.
M32 jest przytłaczającą barierą dla mobilności i dostępności dla mieszkańców St Pauls i Easton, a główne połączenia między obszarami składają się z jednopoziomowych skrzyżowań dwujezdniowych i wąskich kładek dla pieszych przecinających autostradę na zawrotnej wysokości.
A420 Old Market Street i Lawrence Hill
W raporcie z 1966 r. Planowano trzypasmową drogę dwujezdniową, która zastąpi system jednokierunkowy West Street, zapewniając bezpośrednie połączenie o dużej przepustowości między Inner Circuit Road w Temple Way i Outer Circuit Road w Easton Way. Plany te zwiastowały dziesięciolecia plagi planistycznej na Old Market Street i West Street.
A4 Bath Road i A37 Wells Road
A4 od skrzyżowania z Inner Circuit Road do skrzyżowania z Outer Circuit Road i A37 Wells Road w Totterdown miała stać się trzypasmową drogą dwujezdniową. Na Victoria Street skrzyżowanie będzie rozwijane etapami, począwszy od tymczasowego wiaduktu łączącego Temple Way z Redcliffe Way, a ostatecznie stanie się wielopoziomowym węzłem przesiadkowym. Oryginalny most Bath Bridge zostałby zastąpiony nowym przęsłem na wschodzie, umożliwiając wiadukt nad rondem Bath Bridge dla ruchu tranzytowego. W Three Lamps udostępniono miejsce na duże skrzyżowanie łączące A37, A4 i Outer Circuit Road. Ponownie zamierzano rozbudować węzeł w miarę wzrostu popytu.
A38 Redcliff Hill i obwodnica Bedminster
Właściwości na Redcliff Hill, w tym historyczna Redcliffe Shot Tower , zostały rozebrane w 1968 roku, aby zrobić miejsce dla północnego krańca proponowanej dwujezdniowej drogi łączącej z A38 na południowy zachód od Bedminster . Nowa trasa miała być wzniesioną drogą biegnącą w linii prostej równoległej do East St i West St, przecinającą się pod linią kolejową Bristol-Exeter na zachód od stacji Bedminster, a następnie prowadzącą do skrzyżowania wiaduktu z Outer Circuit Road na Sheene Road przed włączeniem do A38 na Bridgwater Rd w pobliżu skrzyżowania z Bishopsworth Rd.
Ta droga stanowiła część kompleksowego programu przebudowy Bedminster, który obejmował Dalby Avenue (zbudowaną jako obwodnica East Street) i Outer Circuit Road. Chociaż wiele nieruchomości zostało zburzonych, na południe od mostu Bedminster nie miała miejsca żadna znacząca budowa obwodnicy. Windmill Hill City Farm została założona w 1976 roku na gruntach oczyszczonych w ramach tego programu.
Przez prawie 20 lat połączenie z ronda Bedminster Bridge do Bedminster Parade było znane jako „Wixon's Kink” ze względu na ostre odchylenie wokół terenu sklepu z bielizną damską Wixon. Właściciel, Edward Wixon, był sfrustrowany po tym, jak poproszono go o opuszczenie lokalu zaledwie miesiąc po przeprowadzce i odmówił przeprowadzki.
A370 Coronation Road/Cumberland Road i Cumberland Basin Interchange
W raporcie dotyczącym centrum miasta z 1966 r. zaproponowano, aby A370 na zachód od mostu Bath Bridge była prowadzona po obu stronach New Cut , przy czym ruch przychodzący odbywał się za pomocą Cumberland Road, Commercial Road i Clarence Road na północnym brzegu, podczas gdy ruch wychodzący miał korzystać z York Road i Coronation Road na południowym brzegu. Wapping Road miała zostać poszerzona do 36 stóp (11 m), aby połączyć się z Inner Circuit Road w The Grove.
Gruzińskie domy wzdłuż York Road zostały nabyte i porzucone w oczekiwaniu na poszerzenie tej trasy, ale ostatecznie zostały odrestaurowane po anulowaniu projektu.
Trasa znacznie się zmieniła do 1972 roku, kiedy opublikowano raport Cassona Condera. Wschodni koniec drogi stał się nowym dużym skrzyżowaniem o swobodnym przepływie z zewnętrzną drogą obwodową, do tego czasu skierowaną na wschód od proponowanej linii trasowania z 1966 roku. To skrzyżowanie, wraz z powiązanymi połączeniami z Inner Circuit Road, pochłonęłoby większość Spike Island bezpośrednio na południe i wschód od dzisiejszej lokalizacji SS Great Britain . A370 miała przekroczyć New Cut na nowym moście na zachód od Sydney Row, zanim połączyła się z obecną trasą w pobliżu Greville Smyth Park.
Plan rozwoju hrabstwa Somerset z 1965 r. Obejmował południowe połączenie autostradowe z Bristolem, rozpoczynające się w Cumberland Basin i przechodzące na wschód i południowy wschód od Long Ashton , zanim ominęło północną krawędź Nailsea i połączyło się z autostradą M5 na skrzyżowaniu 20. Chociaż to projekt nie przetrwał reorganizacji władz lokalnych w 1974 r ., obwodnica Long Ashton biegnie swoją trasą na zachód aż do Flax Bourton .
Cumberland Basin Interchange
Prace nad systemem wiaduktów Cumberland Basin rozpoczęły się w 1962 r. Wraz z wyburzeniem domów przy Brunswick Place (obecnie w miejscu Bristol Gate), po którym nastąpiła wycinka drzew w Ashton Park, aby zrobić miejsce pod drogę dojazdową. Węzeł został otwarty w kwietniu 1965 roku. Złożoność skrzyżowania, po części wynikająca z jego bardzo ograniczonej lokalizacji, sprawiła, że od samego początku było ono przedmiotem żartów:
Czy widziałeś nasz nowiutki most w Cumberland Basin?
Samochody przemykają jak grzmot, w górę, w kółko i pod,
Dokąd zmierzają, nikt nie wie, nie ma w tym nic dziwnego!
— Adge Cutler , Virtute et Industrial
Nominalnie węzeł o swobodnym przepływie, węzeł łączy A370 od południowego zachodu z A3029 (sama w sobie jest łącznikiem z A38 w Bedminster) i A4 Portway. Tam, gdzie główny wiadukt przecina zachodni kraniec Spike Island, zjazdy łączą się z mniejszymi drogami lokalnymi prowadzącymi do Cumberland Rd; wydaje się, że miały one łączyć się z A370 przez Spike Island. Spuścizna tego polega na tym, że obszar na zachód od Avon Crescent zawiera złożony węzeł dróg, które są w dużej mierze zbędne i pozostawiają niewiele miejsca na cokolwiek innego.
A4 Centrum do Hotwell Road
W czasie sporządzania raportu z 1966 r. Trasa A4 prowadziła wzdłuż południowego krańca College Green , a stamtąd do Hotwell Road przez Deanery Road. Zaproponowano nową trasę, która poprawiłaby środowisko College Green, kierując ruch przez opuszczony wówczas obszar Canon's Marsh (obecnie znany jako Harborside ) w systemie jednokierunkowym wykorzystującym Anchor Road dla ruchu przychodzącego i nową równoległą drogę do jego południe dla ruchu wychodzącego. Na wschodnim krańcu tego układu drogowego nowy most przecinałby Floating Harbor i łączyłby się z The Grove na skrzyżowaniu z Prince Street; na zachodnim krańcu znajdowałoby się wielopoziomowe skrzyżowanie z Outer Circuit Road, Jacobs Wells Road, St Georges Road i Hotwell Road.
Droga na południowym krańcu College Green została zamknięta w 1991 roku w ramach programu, który poprawił dostęp do Anchor Road z The Centre. Pozostałe elementy tego planu nie zostały zrealizowane.
A4018 Park Street do Queens Road
Strategia dla tej trasy, biorąc pod uwagę jej rolę jako ważnego obszaru handlowego, polegała na odwróceniu lokalnego ruchu tranzytowego od niej tak daleko, jak to możliwe, przy użyciu nowego układu dróg w Canon's Marsh.
A4 ( Portway )
Portway został zbudowany w celu poprawy dostępu między dokami Avonmouth a Bristolem i został ukończony w 1926 roku, a więc przed raportem Abercrombie. Trasa biegnie wzdłuż rzeki Avon od Cumberland Basin do Avonmouth, gdzie łączy się z autostradą M5 .
Inne trasy
Wszystkie pozostałe główne trasy z Bristolu podlegały planom poszerzenia. Każda nowa zabudowa wzdłuż tych dróg musiała być zgodna z cofniętymi liniami zabudowy zwanymi liniami poszerzenia dróg. Są one nadal widoczne w miejscach takich jak Whiteladies Road, gdzie nowe budynki stoją około 5–10 metrów za swoimi starszymi sąsiadami.
Anulowanie, zmiana i przedłużenie
Społeczne i środowiskowe koszty budowy miejskich projektów drogowych, wraz ze świadomością, że nie przyniosły one oczekiwanych korzyści, sprawiły, że większość z tych projektów nigdy nie została ukończona. Do 1973 r. inflacja , załamanie na rynku nieruchomości i zmiany w polityce krajowej zatrzymały wydatki na miejskie plany drogowe. Do czasu ożywienia gospodarczego pod koniec lat 70. klimat opinii uległ zmianie: prymat samochodu nie był już zakładany, a ochrona miast zyskała na znaczeniu przy podejmowaniu decyzji planistycznych.
Ta fundamentalna zmiana została odzwierciedlona w Miejscowym Planie Bristolskim z 1992 r., w którym stwierdzono:
Możliwości budowy głównych nowych autostrad w obrębie miasta, bez znaczącego zakłócenia istniejącej tkanki miejskiej, są bardzo ograniczone. Dotychczasowe doświadczenia pokazują, że chociaż mogą one odciążyć niektóre obszary, wpływ każdej nowej drogi często wykracza daleko poza jej bezpośredni korytarz i że bez odpowiednich działań może wpłynąć na ruch w społecznościach i obszarach oddalonych od proponowanej drogi. Rada Miasta i Hrabstwa uważa, że generalnie jest mało prawdopodobne, aby budowa nowych głównych dróg rozwiązała obecne problemy komunikacyjne miasta...
Kolegium Zielonych
Przed 1991 rokiem trasa A4 między The Centre i Cumberland Basin przebiegała wzdłuż południowej strony College Green. Hałas drogowy, zanieczyszczenie i wtargnięcie doprowadziły do decyzji o zamknięciu odcinka College Green tej trasy dla ruchu samochodowego, który od 1991 r. Został przekierowany przez Anchor Road.
Chociaż ten schemat miał pewne podobieństwa do wcześniejszych propozycji, jego skala była znacznie mniejsza. Zapewniono nowe połączenie z Anchor Road do The Center, ale Anchor Road pozostała drogą dwupasmową i żadna z pozostałych tras przelotowych nie została zbudowana.
Queen Square, Redcliffe Way i Centrum
Do 1964 roku uznano, że wyrównanie Redcliffe Way za kościołem St Mary Redcliffe uszkodziło ustawienie ważnego budynku, i zaproponowano plan ponownego wyrównania drogi w pobliżu Portwall Lane. Projekt obejmował wiadukt dla ruchu w kierunku północnym skręcający w prawo z Redcliffe St na Redcliffe Way oraz nowe powiększone rondo na północy. To, wraz z objazdem dwujezdniowej drogi, która trzydzieści lat wcześniej zniekształciła Queen Square, stanowiło część raportu Bristol City Centre Policy Report z 1966 r. Plany te zakładały przekierowanie ruchu na nowe autostrady miejskie przebiegające przez to, co jest obecnie znane jako Harbourside.
Ukończenie autostrad M4 i M5 oznaczało, że do połowy lat 70. większość ruchu dalekobieżnego omijała Bristol, a od 1986 r. Obwodnica Avon skierowała dalszy ruch z dala od centrum. Opracowano plany ograniczenia ruchu tranzytowego na Redcliffe Way, przekierowania ruchu przez Perry Road i Jacobs Wells Road na północ oraz Coronation Rd na południu, skutecznie zmieniając trasę Inner Circuit w wydłużoną pętlę z Cumberland Basin na jej zachodnim krańcu. Dwujezdniowa droga przez Queen Square została zamknięta, początkowo eksperymentalnie, w 1992 roku; Redcliffe Flyover został zburzony w 1998 roku i zastąpiony przez Temple Circus Gyratory, który z kolei został jeszcze bardziej uproszczony w 2017 roku. Droga przez Quay Head została usunięta podczas przebudowy Centrum w 1998 roku, skutecznie likwidując całą zachodnią połowę Inner Circuit Road .
W 2020 roku Baldwin Street została zamknięta dla samochodów prywatnych, co jeszcze bardziej ograniczyło ruch samochodowy w Centrum.
Bond Street
Temple Way i Bond Street zostały skierowane na wschód od ich pierwotnej linii na skrzyżowaniu z Newfoundland Way od 2005 roku, aby pomieścić Cabot Circus , przedłużenie dzielnicy handlowej Broadmead .
Grobla św. Filipa
Bristol Development Corporation , utworzona w 1989 r. w celu zagospodarowania obszaru na wschód od stacji Temple Meads , postawiła sobie za główny cel otwarcie połączeń drogowych z opuszczoną dawną ziemią kolejową na wschód od St Philip's Marsh .
Rdzeniem tego planu była nowa droga, nazwana St Philips Causeway, ale ogólnie znana jako Spine Road. Jest to droga dwujezdniowa zbudowana w dużej mierze na wiadukcie, która początkowo przebiega zgodnie z planowaną trasą Outer Circuit Road na południe od Lawrence Hill, po czym skręca na południowy wschód i łączy się z Bath Road w pobliżu Sandy Park Road. Kontrowersyjnie nie przewidywał pieszych ani rowerzystów, chociaż w ramach ustępstwa oznakowano niektóre niezadowalające okrężne trasy na poziomie gruntu. Po rozwiązaniu Bristol Development Corporation i przekazaniu kontroli Radzie Miejskiej Bristolu, dodano podstawowe udogodnienia dla rowerzystów i pieszych.
Przyszłe plany
Połączenie drogowe Callington
Callington Road Link to proponowane przedłużenie St Philip's Causeway na południe wzdłuż przebiegu zdemontowanej linii kolejowej Bristol and North Somerset do Callington Road, w pobliżu supermarketu Tesco Extra. Schemat ten jest wspierany przez badanie Joint Transport West of England, ale sprzeciwiają się nim inni, którzy uważają, że trasa mogłaby być lepiej wykorzystana jako miejska droga zielona.
Port Zachodni
Burmistrz Bristolu, Marvin Rees, ogłosił plany obniżenia „ciężkiej infrastruktury drogowej” w Cumberland Basin i zastąpienia jej opcją „mniej dużego wpływu”, uwalniając około 15-20 ha terenów pod zabudowę, które mogą zapewnić 3500 domów.