Vickers Vimy

Vimy
Vickers Vimy.jpg
Rola Ciężki bombowiec
Producent Vickers spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Projektant Rexa Piersona
Pierwszy lot 30 listopada 1917 r
Wstęp 1919
Emerytowany 1933
Główny użytkownik Królewskie Siły Powietrzne
Warianty
Vickers Vernon Vickers Wirginia

Vickers Vimy był brytyjskim ciężkim samolotem bombowym opracowanym i produkowanym przez firmę Vickers Limited . Opracowany podczas ostatnich etapów pierwszej wojny światowej jako wyposażenie Royal Flying Corps (RFC), Vimy został zaprojektowany przez Rexa Piersona , głównego projektanta firmy Vickers.

Tylko kilka samolotów Vickers Vimy weszło do służby do czasu wejścia w życie rozejmu z 11 listopada 1918 r. , więc ten typ nie służył w aktywnych operacjach bojowych podczas wojny, ale Vimy stały się rdzeniem Królewskich Sił Powietrznych (RAF ) w ciężkich bombowcach w latach dwudziestych XX wieku. Vimy odniósł sukces zarówno jako samolot wojskowy, jak i cywilny, przy czym ten ostatni korzystał z Vimy Commercial . Dedykowana transportowa pochodna Vimy, Vickers Vernon , stała się pierwszym samolotem transportowym obsługiwanym przez RAF.

W okresie międzywojennym Vimy ustanowił kilka rekordów lotów długodystansowych, z których najbardziej znanym i znaczącym było pierwsze nieprzerwane przekroczenie Oceanu Atlantyckiego , wykonane przez Johna Alcocka i Arthura Browna w czerwcu 1919 r. Inne rekordowe loty zostały wykonane z Wielkiej Brytanii do miejsc takich jak Republika Południowej Afryki i Australia. Vimy był eksploatowany do lat trzydziestych XX wieku zarówno w charakterze wojskowym, jak i cywilnym.

Projektowanie i rozwój

Tło

Podczas pierwszej wojny światowej zarówno mocarstwa sprzymierzone, jak i państwa centralne w coraz bardziej wyrafinowany sposób wykorzystywały nowe technologie w swoich próbach przełamania impasu wojny okopowej . Jednym z kluczowych postępów dokonanych podczas konfliktu było wykorzystanie do celów bojowych stałopłatów , które w tym czasie szybko rozwijały się pod względem zdolności . 23 lipca 1917 r., w odpowiedzi na bombardowanie Londynu przez niemieckie bombowce, Zarząd Lotnictwa , uznając, że istniejące projekty nie są wystarczająco ambitne, postanowił anulować wszystkie realizowane wówczas zamówienia na eksperymentalne ciężkie bombowce. Tydzień później, po protestach Kontrolera Działu Technicznego, Zarząd Lotniczy złożył zamówienie na 100 sztuk Handley Page O/100 , któremu towarzyszyły zamówienia na prototypowe ciężkie bombowce składane zarówno w Handley Page, jak i Vickers Limited . 16 sierpnia 1917 Vickers otrzymał kontrakt na trzy prototypy samolotów, a Rex Pierson , główny projektant dywizji lotniczej Vickersa, zaczął projektować duży dwusilnikowy bombowiec dwupłatowy, który miał być napędzany przez parę RAF 4d lub 200 KM ( 150 kW) Hispano Suiza silniki. Pierson omówił proponowany samolot z majorem JC Buchananem z Air Board, aby ustalić przybliżoną konfigurację samolotu, który miał spełniać wymagania dla nocnego bombowca, który mógłby atakować cele w Cesarstwie Niemieckim .

Projekt

Widok z boku Vickers FB27 Vimy

Vickers FB27 Vimy to czterosilnikowy dwupłatowiec o jednakowej rozpiętości, ze zrównoważonymi lotkami na górnym i dolnym skrzydle. Gondole silnika zostały umieszczone w połowie szczeliny i zawierały zbiorniki paliwa. Posiada usterzenie dwupłatowca z windami na górnej i dolnej powierzchni oraz dwoma sterami. Podwozie główne składa się z dwóch par kół, z których każda jest osadzona na parze rurowych stalowych rozpórek w kształcie litery V. Pod dziobem kadłuba znajduje się płoza ogonowa i dodatkowa płoza, aby zapobiec przewróceniu się dziobu.

Samolot został zaprojektowany, aby pomieścić trzyosobową załogę i ładunek 12 bomb. Oprócz kokpitu pilota, który znajdował się tuż przed skrzydłami, były dwa stanowiska dla strzelców , jedno za skrzydłami, a drugie w nosie, każde z parą dział Lewis zamontowanych na pierścieniu Scarffa ; w okresie międzywojennym często nie montowano tylnego mocowania kokpitu. W pozycji dziobowej znajdowały się zapasy na maksymalnie cztery zapasowe beczki z amunicją, podczas gdy w pozycji tylnej można było przenosić do sześciu beczek.

Większość ładunku bomb 250-funtowych Vimy była umieszczona pionowo wewnątrz kadłuba między dźwigarami dolnej części środkowej; typowy ładunek składał się z 12 bomb. W niektórych wariantach dodatkowe bomby można było przechowywać na zewnątrz, łącznie 18 bomb, jeśli zastosowany silnik zapewniał wystarczającą moc. Do walki przeciw powierzchniowej w środowisku morskim Vimy mógłby być również uzbrojony w parę torped . Aby poprawić celność bombardowania, Vimy został wyposażony w celownik bombowy High Altitude Drift Mk.1a . Standardowe wyposażenie obejmowało również dwa modele Mk.1 firmy Michelin płomieni .

Vimy był napędzany szeregiem różnych silników. Ze względu na trudności z zasilaniem silnika, prototyp Vimys został przetestowany z wieloma różnymi typami silników, w tym Sunbeam Maoris , chłodzonymi wodą silnikami radialnymi Salmson 9Zm i silnikami Fiat A.12bis , zanim złożono zamówienia na produkcję samolotu napędzanego 230-konnym ( 170 kW) BHP Puma , 400 KM (300 kW) Fiat, 400 KM (300 kW) Liberty L-12 i 300 KM (270 kW) Rolls-Royce Eagle VIII , w sumie 776 zamówionych przed końcem Pierwsza wojna światowa. Spośród nich tylko samoloty napędzane silnikiem Eagle, znane jako Vimy IV, trafiły do ​​RAF. Ze względu na liczbę zastosowanych typów silników istnieje wiele sprzecznych oficjalnych raportów dotyczących numerów produkcyjnych każdego wariantu podrzędnego Vimy.

Projektowanie i produkcja prototypów przebiegała niezwykle szybko; szczegółowa faza projektowania tego, co zostało wewnętrznie oznaczone jako Vickers FB27 , oraz produkcja trzech prototypów została zakończona w ciągu czterech miesięcy.

Prototypy

Do czasu ukończenia pierwszego prototypu RAF 4D nie był wystarczająco rozwinięty, więc został wyposażony w alternatywny silnik Hispano Suiza. 30 listopada 1917 roku pierwszy prototyp pilotowany przez kapitana Gordona Bella odbył swój dziewiczy lot z Royal Flying Corps Station Joyce Green w hrabstwie Kent . W styczniu 1918 roku pierwszy prototyp wysłano do RAF Martlesham Heath w hrabstwie Suffolk w celu przeprowadzenia oficjalnych prób tego typu. Podobno FB27 szybko zrobił pozytywne wrażenie: był w stanie wystartować z większą ładownością niż Handley Page O/400 pomimo posiadania około połowy efektywnej mocy silnika. Silniki okazały się zawodne podczas tych prób, co doprowadziło do powrotu samolotu do Joyce Green w dniu 12 kwietnia 1918 r.

Pierwszy prototyp został gruntownie zmodyfikowany, otrzymując nowe chłodzone wodą silniki lotnicze Salmson w miejsce Hispano Suizas; inne zmiany obejmowały przyjęcie alternatywnej konfiguracji komina wydechowego, 3-stopniowy dwuścian na głównych samolotach oraz zmodyfikowaną jednostkę ogonową. Po tych modyfikacjach prototyp był używany przez kilka lat, przetrwał wojnę i otrzymał rejestrację cywilną. W sierpniu 1919 roku prototyp przeleciał z Brooklands do Amsterdamu w Holandii jako część wystawy Vickera w Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam.

Na początku 1918 roku ukończono drugi prototyp. W przeciwieństwie do pierwszego, miał zwykłe stery wysokości i lotki , które miały odwrotny stożek; różniły się również wierzchołki skrzydeł i stateczników poziomych. Zwiększono uzbrojenie obronne, dając tylnemu strzelcowi dwa oddzielne działa; zmiany te zostałyby znormalizowane w samolotach produkcyjnych. Drugi prototyp był napędzany przez parę Sunbeam Maori silników, które podczas wstępnych testów w Joyce Green okazały się mieć zawodny układ chłodzenia. W dniu 26 kwietnia 1918 roku samolot został wysłany do RAF Martlesham Heath na oficjalne testy, ale testy zostały przerwane przez jego utratę w wypadku po awarii silnika.

W pierwszej połowie 1918 roku ukończono również trzeci prototyp. Był napędzany parą Fiat A.12 o mocy 400 KM (300 kW) i miał przeprojektowaną część przednią i gondole , które były podobne do samolotów produkcyjnych. 15 sierpnia 1918 r. Trzeci prototyp wysłano do RAF Martlesham Heath w celu przeprowadzenia testów wydajności; test został opóźniony przez konieczność wymiany pękniętego śmigła . W dniu 11 września 1918 r. Zaginął, gdy jego ładunek bomb zdetonował w wyniku twardego lądowania w wyniku przeciągnięcia wywołanego przez pilota .

Postanowiono skonstruować czwarty prototyp do testów silnika Rolls-Royce Eagle VIII . W dniu 11 października 1918 roku został przewieziony z Joyce Green do Martlesham Heath w celu przeprowadzenia oficjalnych prób. Oprócz tego, że był napędzany silnikiem Eagle, był identyczny z wcześniejszymi prototypami, z wyjątkiem znacznie zwiększonej pojemności paliwa oraz zmienionego i powiększonego steru. Zanim czwarty prototyp rozpoczął próby w locie, masowa produkcja Vimy już się rozpoczęła.

Produkcja

Ponieważ wydajność pierwszego prototypu była zadowalająca, zdecydowano się rozpocząć produkcję przed oceną któregokolwiek z pozostałych prototypów. 26 marca 1918 r. Wydano pierwszy kontrakt na produkcję 150 samolotów; zostały one zbudowane w zakładach Vickersa w Crayford w Bexley . Wcześnie przewidziano produkcję tego typu przez dodatkowych producentów; w maju 1918 r. wystawiono kolejne kontrakty dla Clayton & Shuttleworth , Morgan & Co oraz Royal Aircraft Establishment (RAE), oprócz oddzielnej linii produkcyjnej w Vickers ' Weybridge złożony. W pewnym momencie w ramach kontraktów wojennych zamówiono ponad 1000 samolotów. Typ otrzymał oficjalną nazwę Vimy , po bitwie pod Vimy Ridge .

Do końca 1918 roku Vickers ukończył łącznie 13 samolotów; 7 w Crayford i 6 w Weybridge. Produkcja była kontynuowana po podpisaniu rozejmu z 11 listopada 1918 r. , w wyniku którego Vickers ostatecznie ukończył 112 samolotów w ramach kontraktów wojennych. Większość, jeśli nie wszystkie, Vimys zamówionych w Morgan & Co została ukończona, podczas gdy Westland Aircraft wyprodukował 25 z 75 jednostek, na które zostały zakontraktowane. Liczby wyprodukowane przez RAE są przesłonięte zmianami w przydzielaniu numerów seryjnych i pozornym przyjęciem fragmentarycznego podejścia do produkcji, które weszło w życie wkrótce po zakończeniu wojny; w lutym 1920 r. RAE ukończyło ostatnią Vimy.

Samoloty produkcyjne wykorzystywały kilka różnych typów silników, co doprowadziło do naniesienia na Vimy różnych numerów znaków w celu rozróżnienia pojawiających się podtypów. Korzystanie z różnych silników było często spowodowane dostępnością; stosunkowo niewiele silników Rolls-Royce Limited było używanych w Vimy w 1918 roku ze względu na niski poziom mocy tego producenta, podczas gdy inni producenci również walczyli, aby nadążyć za popytem na silniki w tym roku. W pewnym momencie pojawił się spory entuzjazm dla zasilania Vimy'ego amerykańską Liberty L-12 silników, ze względu na ich obfite zapasy w tamtym czasie, ale wszystkie zamówienia na Vimy wyposażonego w Liberty zostały zakończone w styczniu 1919 roku i żadne egzemplarze nigdy nie zostały ukończone. BHP Puma był również przeznaczony do użytku na Vimy, ale został odwołany bez wyposażenia samolotu w silnik.

Użycie Vimy wykraczało poza jego pierwotne użycie jako bombowca. Opracowano model z większą przestrzenią wewnętrzną, znany na rynku cywilnym jako Vimy Commercial . Widział służbę w RAF; znany jako Vickers Vernon , stał się pierwszym dedykowanym transportem żołnierzy obsługiwanym przez tę służbę. Vimy był również używany jako karetka powietrzna do transportu rannych żołnierzy do placówek medycznych, a niektóre egzemplarze były skonfigurowane do wykonywania rekordowych lotów długodystansowych. Od 1923 do 1925 roku Vickers produkował ograniczone partie produkcyjne Vimy. W latach 1923-1931 co najmniej kolejne 43 samoloty z wczesnej produkcji zostały wyremontowane w celu przedłużenia ich żywotności; co najmniej jeden Vimy był czterokrotnie regenerowany.

Królewskim Siłom Powietrznym (RAF) dostarczono tylko trzy samoloty , z których jeden został wysłany do Francji do użytku przez Niezależne Siły Powietrzne . Przewidywano, że Vimy będzie w stanie prowadzić misje bombardowania dalekiego zasięgu w Niemczech, mając możliwość dotarcia do Berlina z baz we Francji, ale zawieszenie broni z 11 listopada 1918 r. zakończył konflikt, zanim Vimy mógł zostać użyty do jakichkolwiek operacji ofensywnych. Po wojnie RAF szybko się skurczył, co spowolniło wprowadzenie Vimy. Vimy osiągnął pełny stan służby dopiero w lipcu 1919 roku, kiedy wszedł do służby w 58 Dywizjonie w Egipcie, zastępując starszą Handley Page 0/400.

Historia operacyjna

Służba RAF-u

Alcock and Brown's Vimy w Clifden w Irlandii 15 czerwca 1919 r., po wylądowaniu na bagnach
Vickers Vimy, G-EAOU, pilotowany przez Rossa Macphersona Smitha i jego brata Keitha Macphersona Smitha z Anglii do Australii w 1919 roku
(LR) Podpułkownik van Ryneveld z pierwszym porucznikiem Quintinem Brandem , luty 1920, przed Vickers Vimy Silver Queen , przed lotem z Anglii do RPA

12 czerwca 1918 r., zgodnie z Flight International , Zarząd Lotniczy miał początkowo rozmieścić pierwsze produkcyjne jednostki Vimy jako morskie samoloty patrolowe , wyposażone do zwalczania okrętów podwodnych, a po spełnieniu tego wymogu kolejne samoloty miały zostać przydzielone do pełnienia nocnych zadań. misje bombowe z baz we Francji. Było to spowodowane niedawno wprowadzoną polityką, zgodnie z którą liczba samolotów lądowych przeznaczonych do patroli przeciw okrętom podwodnym miała zostać znacznie zwiększona, z 66 samolotów lądowych w listopadzie 1917 r. byłby kluczowym samolotem ze względu na jego możliwości dalekiego zasięgu. W sierpniu 1918 roku zastosowanie pływaki do Vimy, ale nie wiadomo, czy jakikolwiek samolot był kiedykolwiek tak wyposażony.

W latach dwudziestych Vimy stanowili główną siłę ciężkich bombowców RAF; przez kilka lat był to jedyny dwusilnikowy bombowiec stacjonujący w bazach w Wielkiej Brytanii. 1 kwietnia 1924 r. 9 Dywizjon i 58 Dywizjon , wyposażone w Vimy, powstały, potrajając siły domowych ciężkich bombowców. W dniu 1 lipca 1923 r. Utworzono nowo utworzony nocny lot latający z siedzibą w RAF Biggin Hill , wyposażony w Vimy; w czasie strajku generalnego w 1926 r. jednostka ta doręczała z powietrza British Gazette gazeta w całym kraju. W latach 1921-1926 ten typ stanowił podstawę usług poczty lotniczej między Kairem a Bagdadem . Vimy służył jako bombowiec pierwszej linii na Bliskim Wschodzie iw Wielkiej Brytanii od 1919 do 1925 roku, kiedy to został zastąpiony nowszym Vickersem Virginia .

Pomimo pojawienia się Virginii, w którą wkrótce ponownie wyposażono liczne eskadry Vimy, Vimy nadal wyposażał dywizjon bombowców Special Reserve, 502 Squadron , stacjonujący w Aldergrove w Irlandii Północnej do 1929 roku. Vimy nadal był używany w drugorzędnych rolach , takich jak jego użycie jako samolotu szkoleniowego; wiele z nich zostało ponownie wyposażonych w silniki gwiazdowe Bristol Jupiter lub Armstrong Siddeley Jaguar . Ostateczny Vimys, używany jako samolot docelowy dla reflektorów , pozostawał w użyciu do 1938 roku.

Loty długodystansowe

Najbardziej znaczącym z wielu pionierskich lotów Vimy'ego było pierwsze nieprzerwane przekroczenie Oceanu Atlantyckiego , dokonane przez Alcocka i Browna w czerwcu 1919 r. Przykład został specjalnie skonstruowany na potrzeby tej próby, z dodatkowymi zbiornikami paliwa w celu zwiększenia zasięgu i poprawionym podwozie samolotu. Zbudowano tylko jeden taki samolot; jest przechowywany i wystawiany w Londyńskim Muzeum Nauki .

W 1919 roku rząd Australii zaoferował 10 000 funtów pierwszej załodze z całego Australii, która poleci samolotem z Anglii do Australii . Keith Macpherson Smith , Ross Macpherson Smith oraz mechanicy Jim Bennett i Wally Shiers ukończyli podróż z lotniska Hounslow Heath do Darwin przez Singapur i Batavię 10 grudnia 1919 r. Ich samolot G-EAOU jest przechowywany w specjalnie zbudowanym, klimatyzowanym muzeum w teren lotniska w Adelaide , rodzinnym mieście Smitha , Australia; „Podróż z Darwin do Sydney trwała prawie dwa razy dłużej niż lot do Australii”. Rezerwat Vickers Vimy w Northgate, na przedmieściach Adelajdy, został nazwany na cześć miejsca, w którym samolot wylądował po powrocie do Australii Południowej w 1920 roku.

W 1920 roku podpułkownik Pierre van Ryneveld i major Quintin Brand podjęli próbę pierwszego lotu z Anglii do Republiki Południowej Afryki. Opuścili Brooklands w dniu 4 lutego 1920 w Vimy G-UABA, nazwany Silver Queen . Wylądowali bezpiecznie w Heliopolis , ale gdy kontynuowali lot do Wadi Halfa , zostali zmuszeni do lądowania z powodu przegrzania silnika, a do pokonania było jeszcze 80 mil (130 km). Drugi Vimy został pożyczony parze przez RAF w Heliopolis i nazwany Silver Queen II . Ten drugi samolot dotarł do Bulawayo w Południowej Rodezji , gdzie został poważnie uszkodzony, gdy nie udało mu się wystartować. Następnie Van Ryneveld i Brand skorzystali z południowoafrykańskiego samolotu Airco DH.9, aby kontynuować podróż do Kapsztadu . Rząd Republiki Południowej Afryki przyznał im po 5000 funtów.

Reklama Vimy'ego

Reklama Vickers Vimy w locie
Reklama Vickers Vimy na ziemi
Kabina samolotu pasażerskiego

Vimy Commercial był wersją cywilną z kadłubem o większej średnicy (głównie ze sklejki świerkowej ), która została opracowana na lotnisku Joyce Green w hrabstwie Kent i po raz pierwszy poleciał z niego 13 kwietnia 1919 r. Początkowo nosił tymczasową rejestrację cywilną K-107 , później ponownie zarejestrowany jako G-EAAV .

Prototyp wystartował w wyścigu do Kapsztadu w 1920 roku; opuścił Brooklands 24 stycznia 1920 r., ale rozbił się w Tabora w Tanganice 27 lutego.

W 1919 r. rząd chiński złożył w Vickers duże zamówienie na samoloty, w tym 100 samolotów Vimy Commercial, które zostało zmniejszone do 40 egzemplarzy Vimy Commercial po podpisaniu ostatecznej umowy w 1920 r. Szczególnie godne uwagi jest chińskie zamówienie na 100 egzemplarzy; czterdzieści z czterdziestu trzech zbudowanych zostało dostarczonych do Chin, ale większość pozostała w swoich skrzyniach nieużywana, a tylko siedem zostało oddanych do użytku cywilnego.

Pięć wersji karetki powietrznej Vimy Commercial z napędem Napier Lion zostało zbudowanych dla RAF jako Vimy Ambulance. Pięćdziesiąt pięć kolejnych wersji Vimy Commercial do transportu bombowców zostało zbudowanych dla RAF jako Vickers Vernon .

Rola w drugiej wojnie Zhili-Fengtian

Po pierwszej wojnie Zhili-Fengtian 20 samolotów zostało potajemnie przerobionych na bombowce na rozkaz wodza kliki Zhili, Cao Kuna , a później uczestniczyło w drugiej wojnie Zhili-Fengtian .

Podczas wojny bombowce te odniosły początkowo duże sukcesy ze względu na stosowaną taktykę bombardowania na niskim poziomie, a szef sztabu sił powietrznych kliki Zhili, generał Zhao Buli (趙 步 壢), osobiście wykonywał wiele misji. Jednak 17 września, wracając z udanej misji bombowej poza przełęczą Shanhai , samolot generała Zhao został trafiony ogniem naziemnym kliki Fengtian. w rejonie Dziewięciu Bram (Jiumenkou, 九門口) i musiał dokonać przymusowego lądowania. Zhao pomyślnie uciekł z powrotem do swojej bazy, ale następnie bombowce przeleciały na znacznie większej wysokości, aby uniknąć ognia naziemnego, co znacznie zmniejszyło ich celność i skuteczność bombardowania.

Po licznych bitwach między chińskimi watażkami , wszystkie samoloty wpadły w ręce kliki Fengtian, tworząc jej Pierwszą Grupę Ciężkich Bombowców . Były one wycofywane w czasie incydentu w Mukden i dlatego zostały następnie schwytane przez Japończyków, którzy wkrótce się ich pozbyli.

Warianty

FB27 Vimy'ego
; cztery zbudowane, napędzane dwoma tłokowymi silnikami Hispano-Suiza o mocy 200 KM (150 kW).
FB27A Vimy II
Dwusilnikowy ciężki samolot bombowy dla RAF , napędzany dwoma silnikami tłokowymi Rolls-Royce Eagle VIII o mocy 300 KM (220 kW). Wersja karetki
Vimy Ambulance
Air dla RAF. Cywilna wersja transportowa
Vimy Commercial
, napędzana dwoma silnikami tłokowymi Rolls-Royce Eagle VIII o mocy 300 KM (220 kW) , a później 360 KM (270 kW) Rolls-Royce Eagle IX .
ANF ​​„Express Les Mureaux”
Vimy Commercial nr 42 z przebudowanym silnikiem 2x 370 KM (280 kW) Lorraine 12Da V-12.

Operatorzy

Operatorzy wojskowi

NIVO -malowana replika Vickers Vimy F8614 w RAF Museum London
 Zjednoczone Królestwo

Operatorzy cywilni

  Republika Chińska
  • Rząd Chin (Vimy Commercial).
  France
  Związek Radziecki
  • Jeden samolot.
  Hiszpania
  Zjednoczone Królestwo

Samolot na wystawie

G-EAOU na lotnisku w Adelajdzie w 2014 roku
Australia
Wielka Brytania
Vickers Vimy pilotowany przez Alcock & Brown podczas pierwszego lotu transatlantyckiego.

Repliki

Replika Vickersa Vimy NX71MY z 2005 roku

Replika transatlantyckiej sekcji kokpitu Vimy została zbudowana przez Vickersa dla London Science Museum na początku lat dwudziestych XX wieku, a także zbudowano trzy pełnowymiarowe repliki. Pierwszą była podlegająca opodatkowaniu replika zamówiona przez British Lion Films od Shawcraft Models Ltd z Iver Heath, Bucks; planowany film o transatlantyckim locie Alcocka i Browna nigdy nie powstał, ale model został ukończony i opłacony. Jego los pozostaje tajemnicą, chociaż pojawił się na wystawie statycznej na pokazie lotniczym Bitwy o Anglię w RAF Biggin Hill w 1955 roku i mógł być następnie przechowywany zdemontowany we wschodnim Londynie co najmniej do późnych lat 80-tych. Gondole silnikowe pojawiają się w scenie w kopalni z filmu „ Inwazja Daleków na Ziemię 2150 ne ”, [ potrzebne źródło ] , więc do tego czasu mogły nie być w dobrym stanie.

W 1969 roku zdatna do lotu replika Vimy (zarejestrowana jako G-AWAU) została zbudowana przez Vintage Aircraft Flying Association w Brooklands; po raz pierwszy pilotowali go DG „Dizzy” Addicott i Peter Hoar. Został poważnie uszkodzony przez pożar i był wystawiany do lutego 2014 roku w Muzeum RAF w Hendon, Londyn). Obecnie jest przechowywany zdemontowany w magazynie RAF Museum w Stafford .

Druga replika Vimy, którą można latać, NX71MY, została zbudowana w 1994 roku przez australijsko-amerykański zespół kierowany przez Langa Kidby'ego i Petera McMillana, a samolot ten z powodzeniem odtworzył trzy wielkie, pionierskie loty Vimy: z Anglii do Australii pilotowane przez Langa Kidby'ego i Petera McMillana (w 1994), z Anglii do Republiki Południowej Afryki pilotowany przez Marka Rebholza i Johna LaNoue (1999), aw 2005 roku przejście przez Atlantyk Alcocka i Browna z 1919 roku zostało odtworzone przez Steve'a Fossetta i Marka Rebholza. Samolot został przekazany Brooklands Museum w 2006 r. i był utrzymywany w stanie zdatności do lotu w celu upamiętnienia 90. rocznicy lotów transatlantyckich i australijskich, a następnie przeszedł na emeryturę pod koniec 2009 r. Jego ostatni lot wykonali John Dodd, Clive Edwards i Peter McMillan z Dunsfold do Brooklands w dniu 15 listopada 2009 r. i cztery kilka dni później, w ciągu 18 godzin, samolot został zdemontowany, przetransportowany na niewielką odległość do muzeum i ponownie złożony w głównym hangarze przez oddany zespół ochotników. Dwa dni później Peter McMillan oficjalnie otworzył specjalną wystawę Brooklands Vimy, na której ten wyjątkowy samolot jest teraz wystawiany publicznie. [ potrzebne źródło ]

Specyfikacje

Three-view of Vickers Vimy.

Dane z publikacji profilowych nr 005: Vickers FB27 Vimy

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 3
  • Długość: 43 stopy 7 cali (13,28 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 68 stóp 1 cal (20,75 m)
  • Wysokość: 15 stóp 8 cali (4,78 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 1330 stóp kwadratowych (124 m 2 )
  • Masa własna: 7104 funtów (3222 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 10884 funtów (4937 kg)
  • Silnik: 2 silniki V12 chłodzone wodą Rolls-Royce Eagle VIII , każdy o mocy 300 KM (220 kW)

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 100 mil na godzinę (160 km / h, 87 węzłów)
  • Zasięg: 900 mil (1400 km, 780 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 7000 stóp (2100 m)

Uzbrojenie

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Cytaty

Bibliografia

  •   Andersson, Lennart (2008). Historia chińskiego lotnictwa: Encyklopedia samolotów i lotnictwa w Chinach do 1949 roku . Tajpej, Tajwan: AHS z ROC. ISBN 978-957-28533-3-7 .
  •   Andrews, CF; Morgan, Eric B. (1988). Samoloty Vickers od 1908 r. (Wyd. Drugie). Londyn: Putnam. ISBN 0-85177-815-1 .
  • Bruce, JM (1965). Profil Publikacje nr 005: Vickers FB27 Vimy . Leatherhead, Anglia: Profile Publications Ltd.
  •   Ellis, Bruce (2016). Wrak i relikwie 25. wydanie . Manchester, Anglia: Crecy Publishing Ltd. ISBN 978-191080-9037 .
  •   Jackson, AJ (1988). Brytyjskie samoloty cywilne 1919–1972: tom III (poprawione wydanie drugie). Londyn: Putnam. ISBN 0-85177-818-6 .
  • Jarrett, Philip (listopad 1992). „W dzień iw nocy: część szósta”. Miesięczny samolot . Tom. 20, nie. 11. s. 8–14.
  •   Lumsden, Alec (1996). Brytyjskie silniki tłokowe i ich samoloty . Shrewsbury, Shropshire: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-294-6 .
  •   Lynch, Brendan. Wczoraj byliśmy w Ameryce — Alcock i Brown — jako pierwsi przelecieli nad Atlantykiem bez międzylądowania . Yeovil, Anglia: Haynes Publishing, 2009 ISBN 978 1 84425 681 5
  •   Mason, Franciszek K. (1994). Brytyjski bombowiec od 1914 roku . Londyn: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-861-5 .
  • McMillan, Peter (maj 1995). „Vimy znów leci” . National Geographic . Tom. 187, nr. 5. s. 4–43.
  •   Simowie, Charles. „Rozmowa”. Entuzjasta powietrza . nr 13, sierpień–listopad 1980. s. 79. ISSN 0143-5450
  • Thetford, Owen (grudzień 1992). „W dzień iw nocy: część siódma”. Miesięczny samolot . Tom. 20, nie. 12. s. 30–38.
  • „Dwupłatowiec Vickers„ Vimy-Commercial ” . Lot . Tom. XI, nie. 29. 17 lipca 1919. s. 936–941 . Źródło 12 stycznia 2011 r .
  •   Winchester, Jim, wyd. „Vickers Vimy”. Dwupłatowce, trójpłatowce i wodnosamoloty (Aviation Factfile) . Londyn: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Vickers_Vimy&oldid=1141538272 ”