Citroena GS

Citroën GS/GSA
GS Club 1971 bleu Thasos.jpg
Citroën GS
Przegląd
Producent Citroën
Nazywane również Citroena GSX
Produkcja 1970–1986
Montaż








Rennes , Francja ( dzielnica Chartres-de-Bretagne ) Arica , Chile Dżakarta , Indonezja ( Gaya Motor ) Mozambik Mangualde , Portugalia Vigo , Hiszpania Port Elizabeth , Republika Południowej Afryki Bangkok , Tajlandia Koper , Jugosławia ( Cimos ) Mutare , Zimbabwe
Projektant Roberta Oprona
Nadwozie i podwozie
Klasa Mały samochód rodzinny ( C )
Budowa ciała


4-drzwiowy fastback 5-drzwiowy hatchback 5-drzwiowy kombi 3-drzwiowy van
Układ Silnik z przodu, napęd na przednie koła
Układ napędowy
Silnik



1015 cm3 , 4- cylindrowy, chłodzony powietrzem 1129 cm3 , 4-cylindrowy , chłodzony powietrzem 1222 cm3 , 4- cylindrowy, chłodzony powietrzem 1299 cm3 , 4- cylindrowy , chłodzony powietrzem Silnik Wankla 1990 cm3
Wymiary
Rozstaw osi 2550 mm (100,39 cala)
Długość 4120–4180 mm (162,18–164,58 cala)
Szerokość 1600–1620 mm (62,99–63,78 cala)
Wysokość 1350 mm (53,17 cala)
Masa własna


900 kg (1984 funtów) (sedan) 950 kg (2094 funtów) (hatchback) 925 kg (2039 funtów) (3-drzwiowy van) (wszystkie wagi w przybliżeniu)
Chronologia
Poprzednik
Panhard 24 Panhard PL 17
Następca Citroën BX i Citroën ZX

GS to cztero- lub pięciodrzwiowy, pięcioosobowy samochód rodzinny z silnikiem z przodu, przednim napędem, produkowany i sprzedawany przez Citroëna w dwóch seriach: na lata modelowe 1970-1979 w wersjach nadwozia typu fastback sedan i kombi, a następnie jako GSA na lata modelowe 1980-1989 w wersji nadwozia typu hatchback i kombi — ta ostatnia po liftingu . Łączna produkcja osiągnęła około 2,5 miliona.

Znany ze swojego aerodynamicznego kształtu nadwozia ze współczynnikiem oporu powietrza 0,318, w pełni niezależnych hamulców hydropneumatycznych i samopoziomującego zawieszenia oraz chłodzonego powietrzem czterocylindrowego silnika, GS został zaprojektowany przez Roberta Oprona , z niskim nosem, dwucylindrowym sylwetka pudełkowa , półzamknięte tylne koła i ostro pionowy ogon Kamm .

Kiedy GS został ogłoszony Europejskim Samochodem Roku 1971, projekt został uznany za zaawansowany technologicznie, z wiodącym w swojej klasie komfortem, bezpieczeństwem i aerodynamiką.

W wydaniu magazynu CAR z marca 1971 roku dziennikarz motoryzacyjny LJK Setright zauważył, że wraz z pojawieniem się GS przemysł motoryzacyjny będzie musiał ponownie ocenić swoją ofertę, widząc coś, co opisał jako „podobny do lemminga pęd w kierunku morza przeciętności …”

Umiejscowienie na rynku

GS wypełnił lukę w gamie Citroëna, między ekonomicznymi samochodami 2CV i Ami a luksusowym sedanem wykonawczym DS . DS znacznie przesunął się na wyższy poziom od swojego poprzednika, Citroëna Traction Avant , i przekroczył finanse większości francuskich kierowców. Pozostawienie tej luki rynkowej otwartej przez piętnaście lat umożliwiło innym producentom wejście do najbardziej dochodowego segmentu rynku o dużym wolumenie we Francji. Citroëna CX zastępującego DS , kryzysem naftowym 1973/1974 i przerwanym silnikiem rotacyjnym Wankla doprowadziło Citroëna do ogłoszenia bankructwa w 1974 roku.

GS spotkał się z natychmiastową akceptacją rynku i przez wiele lat był najlepiej sprzedającym się modelem Citroëna. Łącznie wyprodukowano 1 896 742 modeli GS i 576 757 modeli GSA.

W przeciwieństwie do 2CV, Ami, DS i SM, GS nigdy nie był oficjalnie importowany do USA. Amerykański model eksportowy był prawie gotowy, gdy Citroën wycofał się z rynku amerykańskiego, a kilkadziesiąt samochodów sprowadzono w 1971 roku do celów testowych i do wystawienia w salonach. Po anulowaniu projektu te osierocone samochody zostały sprzedane, głównie pracownikom dealerów. Opracowano projekt reflektora z uszczelnioną wiązką i chociaż nigdy nie był używany zgodnie z przeznaczeniem, został zainstalowany w modelach montowanych w Jugosławii i Indonezji, ponieważ sprawił, że wymiana świateł była tańsza i łatwiejsza.

Etapie projektowania

Prototyp C10 z 1956 roku

Opracowanie GS zajęło 14 lat, od wstępnego projektu do wprowadzenia na rynek.

DS19 z 1955 roku był o 65% droższy niż samochód, który zastąpił, Citroën Traction Avant , pozostawiając dużą lukę w średnim segmencie rynku.

W 1956 roku Citroën opracował C10, prototyp samochodu typu bańka , aby wypełnić lukę w gamie między dużym DS a małym 2CV . Kontynuowano rozwój z pomysłami takimi jak silnik Wankla i zawieszenie hydropneumatyczne sugerowane jako możliwości, z pasującym nowym, nowoczesnym nadwoziem. Kolejną iteracją był „C60”, który przypominał Ami 6 z długim, gładkim nosem.

W 1963 roku rozwój przeniósł się do „Projektu F”, który był bliski gotowości do produkcji. Citroën zdecydował, że samochód jest zbyt podobny do Renault 16 z 1965 roku i do 1967 roku Projekt F został zawieszony. Wiele elementów mechanicznych było kontynuowanych w „Projekcie G”, który stał się GS. GS został zaprojektowany przez Roberta Oprona , z gładką, dwuczęściową konstrukcją , która w pewnym stopniu przypomina studium projektowe Pininfarina Berlina Aerodinamica z 1967 roku.

Uruchomienie i ciągły rozwój

Furgonetka serwisowa GS z początku lat 70
Kombi Citroën GS 1220 cm3 z 1976 r
1977 GS Pallas - z pełnymi kołpakami i bocznymi listwami ochronnymi
1980 Citroën GSA Pallas tył
Deska rozdzielcza GSA z 1980 roku
1983 Citroën GSA X3 jeżdżący na 3 kołach (patrz zawieszenie hydropneumatyczne

24 sierpnia 1970 roku Citroën wprowadził na rynek model GS. Styl nadwozia był jak Berline (czterodrzwiowy sedan z trzema bocznymi szybami), w stylu fastback z ostrym Kammbackiem . Aerodynamika dała najlepszy współczynnik oporu ze wszystkich pojazdów w tamtym czasie. [ potrzebne źródło ] W momencie wprowadzenia na rynek, jego głównymi konkurentami w Europie byli Fiat 128 , Ford Escort , Renault 6 i Vauxhall Viva .

Aerodynamika GS umożliwiła samochodowi maksymalne wykorzystanie dostępnej mocy, ale po wprowadzeniu samochód uznano za zbyt słaby. [ potrzebne źródło ] We wrześniu 1972 roku Citroën rozwiązał ten problem, wprowadzając opcjonalny silnik o pojemności 1222 cm3. Deklarowana moc wzrosła z 41 kW (55 KM; 56 KM) do 45 kW (60 KM; 61 KM), przy ulepszonym momencie obrotowym. Dostosowano zarówno drugi bieg, jak i przełożenie przekładni głównej, zwiększając prędkość pojazdu na 1000 obr./min z 23 km/h (14,3 mil/h) do 24,5 km/h (15,2 mil/h). Zamontowano również większe przednie tarcze hamulcowe.

Z punktu widzenia projektowania, dyrektor generalny Pierre Bercot uznał układ hatchbacka za zbyt utylitarny . Początkowy projekt fastback GS , z oddzielnym bagażnikiem / bagażnikiem, był kontrowersyjny, chociaż CX z 1974 roku miał podobną konfigurację. Bagażnik był jednak duży, częściowo ze względu na umieszczenie koła zapasowego w komorze silnika.

Od września 1971 GS był również dostępny jako czterodrzwiowe kombi (kombi) i podobny dwudrzwiowy van „serwisowy”.

Zarówno wczesny GS (do 1976 r.), jak i GSA były wyposażone w prędkościomierz z obrotowym bębnem (podobny konstrukcyjnie do wagi łazienkowej), zamiast tarcz spotykanych w konwencjonalnej tablicy rozdzielczej. Późniejszy GS (od 1977 do wprowadzenia GSA) miał konwencjonalny prędkościomierz

Radio GS zostało umieszczone między siedzeniami, a hamulec postojowy znajdował się na desce rozdzielczej. Do radia przylegała dźwignia regulacji wysokości zawieszenia. Kierownica była jednoramienna, co minimalizowało jej potencjalną ingerencję w kierowcę w przypadku zderzenia. W późniejszym GSA kontrole były zorganizowane w satelity po bokach, a schemat samochodu dostarczał informacji o kontrolkach lub problemach mechanicznych.

GS był oferowany w czterech wersjach wyposażenia: G Special (podstawowa), GS Club (średnia), GS X (sportowa) i GS Pallas (luksusowa). GS X i Pallas były oferowane tylko jako sedany.

GS przeszedł lifting w 1979 roku i otrzymał hatchbacka oraz przemianowano go na GSA. Zmiana ta odzwierciedla rosnącą sprzedaż małych rodzinnych hatchbacków w Europie od czasu wprowadzenia na rynek Volkswagena Golfa . Zmiany obejmowały osłonę chłodnicy, plastikowe zderzaki, tylne światła, kołpaki i zewnętrzne klamki drzwi. Miał również zmienioną deskę rozdzielczą z pomocniczymi elementami sterującymi na kolumnach w kształcie kolumn, dzięki czemu można było do nich dotrzeć bez odrywania rąk od jednoramiennej kierownicy; podobny do CX .

Po GS pojawił się większy BX w 1982 r., Chociaż produkcja była kontynuowana w zmniejszonych ilościach do 1986 r. Citroën nie powrócił na rynek małych rodzinnych hatchbacków aż do wprowadzenia ZX w 1991 r.

Współcześni dziennikarze zwracali uwagę na płynność jazdy – hydropneumatyczne zawieszenie zostało zaprojektowane tak, aby pochłaniać nierówności i nierówności, które byłyby niewygodne w samochodzie z konwencjonalnymi resorami przy niewielkim ruchu nadwozia.

Mechanika

Pojazd miał układ napędu na przednie koła i był napędzany czterocylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem. Dostępna była seria małych silników o pojemności 1015, 1129, 1222 i 1299 cm3. Moc wahała się od 40 kW (54 KM) do 49 kW (66 KM). W połączeniu z czterobiegową skrzynią biegów były w stanie rozpędzić ten samochód do stałej prędkości 151 km/h (94 mil/h) przy 6250 obr./min (z silnikiem o pojemności 1222 cm3), ze względu na bardzo aerodynamiczny kształt nadwozia. 3-biegowa półautomatyczna skrzynia biegów C-Matic Citroëna była dostępna jako alternatywa dla manualnej skrzyni biegów. Wraz z wprowadzeniem GSA zaoferowano 5-biegową skrzynię biegów, dzięki której jazda z dużymi prędkościami była wygodniejsza i bardziej ekonomiczna (prędkość maksymalna została podniesiona do 164 km / h (102 mil / h) zarówno dla długich, jak i krótkich przełożeń skrzyni biegów). GS i GSA wymagały pełnego wykorzystania wolnoobrotowych silników, aby utrzymać postęp, z wyjątkiem jazdy płynnej, zgodnie z tradycją Citroëna 2CV .

Niezależne zawieszenie czterech kół posiadało układ podwójnych wahaczy z przodu i wahacze wzdłużne z tyłu. Obie osie składały się ze sztywnych ram pomocniczych, które zapewniały samochodowi niezrównaną jakość jazdy i trzymanie się drogi w tamtych czasach, nawet na wąskich oponach (fabrycznie montowanych Michelin ZX 145SR15).

Jego centralny układ hydrauliczny, napędzający cztery hamulce tarczowe (z przodu w celu zmniejszenia masy nieresorowanej) oraz zaawansowane hydropneumatyczne zawieszenie samopoziomujące pochodzi z Citroëna DS . Posiada również funkcję zwiększania lub zmniejszania ciśnienia hamowania w zależności od obciążenia ładunku, bez zauważalnej różnicy w reakcji pedału hamulca. System zasilany różnił się od typowych systemów wspomaganych tym, że pedał hamulca praktycznie nie działał nawet podczas gwałtownego hamowania. Zawieszenie hydrauliczne umożliwiało podnoszenie samochodu w trudnym terenie przy niskich prędkościach (funkcja uwzględnia wiejskie drogi rodzimej Francji) oraz na pełną wysokość w celu łatwego dostępu do częściowo osłoniętych tylnych kół. Dźwignia hamulca ręcznego jest zamontowana na desce rozdzielczej, a nie między przednimi siedzeniami. System rozrywki samochodowej można zmieścić w miejscu, które zajmowałby hamulec ręczny. Podobnie jak w przypadku innych samochodów marki Citroën, układ hydrauliczny rozpręża się w ciągu kilku godzin, więc samochód opada aż do wybojów, gdy silnik jest wyłączony.

1,3-litrowy silnik GS był również używany we francuskim motocyklu BFG 1301 [ fr ] „Odyssée”. Silniki były wyposażone w pojedynczy gaźnik Solex i miały specjalnie zaprojektowaną pięciobiegową skrzynię biegów z napędem wału. Około 650 z nich zostało zbudowanych w latach 1981-1988, większość z nich dla francuskich władz policyjnych.

GS Birotor

Dwuwirnikowy GS został wprowadzony na rynek w 1973 roku. Nazwany Citroën GS Birotor (zwany także Citroën GZ), był wyposażony w znacznie mocniejszy birotor Wankla o mocy 79 kW (106 KM) , wyprodukowany w ramach wspólnego projektu NSU-Citroën Comotor . Ten styl silnika jest znany z płynnego dostarczania mocy, który uzupełniał luksusową jakość jazdy hydropneumatycznego zawieszenia. Co więcej, silnik był mały w stosunku do swojej mocy, co było zaletą przy mocy podatkowej , która napędza projektowanie samochodów we Francji.

1973 Citroën GS Birotor w Mullin Automotive Museum
Silnik Citroëna GS Birotor
Wnętrze GS Birotora z 1975 roku

Birotor został gruntownie przeprojektowany pod kątem silnika Comotor 624. Tarcze dookoła (wentylowane z przodu), różne koła z pięcioma śrubami zamiast trzech oraz trzybiegowa półautomatyczna skrzynia biegów zostały połączone z bardziej luksusowym wnętrzem i rozszerzonymi błotnikami, aby odróżnić Birotora od jego mniejszego rodzeństwa.

Birotor kosztował tyle samo, co większy Citroën DS io 70% więcej niż standardowy GS. Oszczędność paliwa była gorsza niż największego DS - DS23EFI. Ponieważ nie był ekonomiczny ze względu na swoje rozmiary i został wprowadzony na rynek w październiku 1973 r., Dokładnie na początku kryzysu naftowego z 1973 r ., Wersja Birotora osiągnęła słabą sprzedaż i została szybko wycofana z rynku po sprzedaży 847 sztuk.

Sprzedaż była tak rozczarowująca, że ​​Citroën próbował odkupić i złomować każdy Birotor, ponieważ nie chciał wspierać modelu częściami zamiennymi. Mimo to kilka z tych niezwykłych pojazdów przetrwało w rękach kolekcjonerów, z których wiele przez pewien czas było bez tytułów, ponieważ Citroën nie chciał ich rozpoznać.

Produkcja GS za granicą

1978 Klub GS 1220 w Chile
Rzadki, zbudowany w Indonezji GSA Break z okrągłymi reflektorami

GS i GSA były budowane w wielu krajach poza Francją. W Vigo w Hiszpanii wyprodukowano 385 000 egzemplarzy. Poza Portugalią produkcja lub montaż odbywały się w tak różnych krajach, jak RPA, Chile i Rodezja (obecnie Zimbabwe). Model południowoafrykański był również dostępny jako edycja specjalna „GS-X2 Le Mans”, dostępna tylko w kolorze srebrnym, czerwonym lub czarnym z całkowicie białym wnętrzem z ulepszonym silnikiem o pojemności 1222 cm3 i mocy 48 kW, uzyskiwanej dzięki zastosowaniu tłoków o wysokim stopniu sprężania, okrągłych , zamiast owalnych kolektorów dolotowych, gaźnika Webera i wałów napędowych o większej średnicy. Wariant X2 sprzedawany w Europie, posiadał specjalne kołpaki, podwójne paski wzdłuż boków z emblematem X2 na przednich błotnikach, tylny spojler, żaluzję tylnej szyby i cztery okrągłe reflektory zamontowane w czarnych plastikowych obudowach. Wszystkie trzy wersje nadwozia, wersje GS i GSA oraz ich mieszanka zostały zbudowane w Cakung we wschodniej Dżakarcie w Indonezji przez PT Alun Indah. Produkcja indonezyjska trwała co najmniej do 1990 roku.

Znany producent motorowerów Tomos w Jugosławii (obecnie Słowenia) również montował sedana GS w swoim zakładzie w Koprze . W 1973 roku Citroën, Iskra i Tomos utworzyły nową firmę Cimos, która przejęła produkcję. Podobnie jak modele indonezyjskie, Cimos czasami używał podwójnych reflektorów opracowanych na rynki eksportowe w swoich GS (chociaż nigdy w dobrze wyposażonym modelu Pallas). Słoweńskie GS były powszechnie wykończone w kolorze „campus beżowym”. GSA nosiło nazwę GA .

GSA we wschodnich Niemczech

W latach 1979-1983 około 5500 wyeksportowano do NRD, co czyni go jednym z nielicznych zachodnich samochodów w kraju. Erich Honecker , przywódca partii wschodnioniemieckiej, utrzymywał flotę większego modelu CX i kilka Volvo .

film dokumentalny

Zobacz też

Dalsza lektura

  •   Cole, Lance (2017). „Rozdział 13: Citroën GS” . Przygoda z klasycznym samochodem: jazda przez historię na drodze do nostalgii . Barnsley, Anglia: pióro i miecz . ISBN 9781473896413 .

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Citroën_GS&oldid=1133800886 ”