Francisa Stewarta Briggsa
Francis Stewart Briggs | |
|---|---|
_when_cadets_at_Oxford_in_1916.jpg) Edgar Johnston i Frank Briggs (po prawej), gdy kadeci w Oksfordzie w 1916 roku
| |
| Urodzić się | 1897 |
| Zmarł | 1966 |
|
|
Królewski Korpus Lotniczy |
Francis Stewart Briggs (18 września 1897-21 lipca 1966) był pionierem australijskiego lotnika. Frank Briggs nauczył się latać w Royal Flying Corps podczas pierwszej wojny światowej . Podczas konferencji pokojowej w 1919 roku latał z delegatami między Londynem a Paryżem i był osobistym pilotem premiera Australii Billy'ego Hughesa . Po powrocie do Australii Briggs latał z CJ De Garisem , aw 1922 roku dołączył do firmy „Australian Aerial Services” (AAS) „ Jimmy'ego” Larkina , z siedzibą w Hay, Nowa Południowa Walia . Frank Briggs poślubił Miriam Carter w Hay 3 sierpnia 1926 r. Później dołączył do Shell , obejmując kierownictwo nowego działu lotnictwa w Perth .
Wczesne lata
Francis Stewart Briggs urodził się 18 września 1897 r. w Fort William w Indiach . Jego rodzice (oboje owdowiali) pobrali się w kościele św. Andrzeja w Kalkucie 30 kwietnia 1895 r. Jego ojciec, George Howard Briggs, który pracował jako (nie- musical) Dyrygent brytyjskiej armii indyjskiej w bengalskim Departamencie Uzbrojenia , zmarł w Allahabadzie na febrę 5 czerwca 1897 r., trzy miesiące przed urodzeniem Franciszka. Po służbie jako guwernantka w gospodarstwie domowym Raja Dhar (Raja Udaji Rao Puar), Eliza Briggs (z domu Eldridge) i jej syn przeprowadzili się w 1909 roku do Saint Helier w Jersey na Wyspach Normandzkich , a następnie w 1912 roku do Adelajdy . Przed wojną Briggs był operatorem telegrafu w GPO w Adelajdzie.
(Pierwszą żoną George'a Howarda Briggsa była Elizabeth Eleanor Sophia Ross, urodzona 5 lutego 1857 w Umballa w Indiach. Pobrali się 13 września 1883 w Ferozepore w Indiach. Zmarła w Rawalpindi 26 grudnia 1888. Pierwszym mężem Elizy Eldridge był Francis O' Hare, krawiec wojskowy. Pobrali się 13 maja 1883 w Battersea . Francis O'Hare zmarł 21 marca 1892 w Fort William w Indiach .)
Pierwsza Wojna Swiatowa
Pierwsze australijskie siły imperialne
.jpg)
Briggs zaciągnął się 23 sierpnia 1915 r. Jako sygnalista w australijskim 3. Pułku Lekkich Koni z 1. Brygady Lekkich Koni i wyruszył z Adelajdy 11 stycznia 1916 r. W Egipcie przeniósł się do 111. Baterii Haubic 4. Dywizji Artylerii, kiedy ta dywizja została utworzona po ewakuacji Gallipoli. W maju 1916 roku przebywał we Francji (w Croix du Bac niedaleko Steenwerck ) w AFI jako operator bezprzewodowy i sygnalista.
2 czerwca Briggs został przydzielony do 16 dywizjonu RFC na lotnisku La Gorge we Francji na sześć tygodni. Przystawka ta miała na celu rozwój współpracy między RFC a artylerią za pomocą bezprzewodowej łączności radiowej powietrze-ziemia , wtedy jeszcze w powijakach. Briggs został wybrany do tego zadania, ponieważ miał wiedzę na temat obszaru, który odebrał podczas służby w wysuniętym OP (punkt obserwacyjny). Jego pierwszy lot samolotem zakończył się pierwszą katastrofą. Podczas tego lotu miał być obserwatorem młodego angielskiego pilota z około 18-godzinnym doświadczeniem w samodzielnym locie. Podczas startu wlecieli w żywopłot graniczący z lotniskiem i zawisli do góry nogami na swoich siedzeniach. Ani załoga, ani samolot nie zostały poważnie uszkodzone; wół nie miał tyle szczęścia. Zadaniem Briggsa w 16 Dywizjonie była obserwacja i strzelanie do artylerii. Przed startem w ich BE2c załoga samolotu przetestowała i rozgrzała broń. Z aparatami fotograficznymi, amunicją i czterema bombami Coopera na pokładzie osiągnięcie wysokości 2500 stóp często zajmowało od dwunastu do piętnastu minut, a samolot leciał z prędkością 75 mil na godzinę. Strzelali na wysokości od 5000 do 7000 stóp i do pięciu mil za liniami, w zależności od rodzaju broni i celu.
Samolot normalnie strzelał sam, ale jeśli była to szczególnie ważna operacja, przydzielono eskadrę myśliwców, aby zapewnić górną osłonę. Bojownikami w tym czasie byli głównie Sopwith Pups , Bristol Scouts , DH1s , DH2s i FE8 . W tym czasie RFC nie miało zsynchronizowanej broni. Pierwsza walka Briggsa była „pokazem bez decyzji”. Pilotem był kapitan Brown (później major Brown MC). Prowadzili strzelaninę, gdy zostali zaatakowani przez Albatrosa D.II zwiadowca. Albatros miał lepszą prędkość, lepsze wznoszenie i zsynchronizowane działo. BE2c miał dwa działa. Jeden został ustawiony pod kątem, aby strzelać poza łukiem śmigła i był obsługiwany przez pilota. Obserwator, który siedział bezpośrednio za silnikiem, miał pistolet zamontowany na zbiorniku paliwa, który oddzielał go od pilota. Mógł strzelać po łuku między końcówką skrzydła a ogonem. Następnie, jeśli nie chciał przeciąć pilota na pół, musiał podnieść broń i opuścić ją po drugiej stronie. Kapitan Brown zdecydował, że dyskrecja jest lepszą częścią męstwa i „popędzili do domu”. Brown i Briggs uzyskali trzy „prawdopodobne”, ale żadna nie została potwierdzona. Jedynymi niemieckimi typami samolotów, jakie Briggs napotkał w tym czasie, były Albatros D.II , dwupłatowiec Fokker i Halberstadt .
16 Dywizjon miał cztery loty po siedem samolotów, wszystkie BE2c napędzane fabrycznym silnikiem RAF o mocy 90 KM. Silniki te wymagały ciągłej wymiany (zgłosił Briggs). Po sześciu tygodniach, podczas których Briggs nauczył się kochać samoloty i latanie, wrócił do swojej jednostki. W październiku ogłoszono okólnik, w którym poszukiwano ochotników z AFI na pilotów Royal Flying Corps. Briggs i, jak to ujął, 99,99 powtarzających się procent AFI, złożyło wniosek. 7 listopada Briggs znalazł się wśród około 250 członków Wydziału zaproszonych na wywiady z „mosiężnymi kapeluszami” RFC. Mężczyźni szybko zdali sobie sprawę, że dobre wykształcenie i sprawność sportowa są mile widziane, więc oficerowie RFC musieli pomyśleć, że każdy australijski olimpijczyk i student uniwersytetu był w AFI. 13 listopada Briggs dowiedział się, że został wybrany przez Royal Flying Corps. Dwóch innych mężczyzn zostało wybranych z oddziału Briggsa ( 4th Division ) w tym czasie – Charles Kingsford Smith i Edgar Johnston , wszyscy trzej przeżyli wojnę.
Królewski Korpus Lotniczy
Szkolenie
.jpg)
Początkowe szkolenie, które rozpoczęło się w listopadzie 1916 r., odbyło się w Denham w hrabstwie Buckinghamshire . Szkolenie to trwało w Oksfordzie od stycznia do marca 1917 r. Kadeci kwaterowali w różnych kolegiach. Briggs był w Exeter College , gdzie jego współlokatorem był Edgar Johnston. W sali wykładowej 2 lutego oczy Briggsa zaczęły mocno piec i poczuł się bardzo źle. Okazało się, że ma różyczkę i kilka dni spędził w szpitalu. Dołączyło do niego kilku innych kadetów, w tym Percival Moody (który wiele lat później był pilotem poczty lotniczej w Qantas ). 10 marca wszyscy kadeci pomyślnie zdali egzaminy i stracili przytomność z Oksfordu. W dniu 17 marca Briggs został jednocześnie honorowo zwolniony z AFI i przyjęty do RFC jako podporucznik.
24 marca Briggs był w Thetford, aby rozpocząć szkolenie (z 25 Eskadrą Szkolną) na samolocie Maurice Farman Shorthorn , znanym jako „Rumpty”. Jego instruktorem był kapitan Foggin. jako instruktor do eskadry szkoleniowej (52 eskadry szkoleniowej) w Stirling .
Szkocja
30 lipca Briggs został przedstawiony swoim pierwszym sześciu uczniom. Pierwszy w powietrzu był dżentelmen o imieniu Pitt-Pitts, uważany przez Briggsa za prawnuka słynnego brytyjskiego męża stanu Pitta. 19 sierpnia Briggs rozbił swojego Martinsyde Elephant samolot. On i inni członkowie eskadry mieli zwyczaj latać bardzo nisko nad lokalnym polem golfowym po powrocie, co było praktyką zakazaną przez dowódcę. Procedura obejmowała przeskakiwanie przez ruch uliczny na drodze graniczącej z lotniskiem oraz ścianę oddzielającą drogę od lotniska. Przy tej okazji Briggs rzucił się na samochód na drodze, ale potem zauważył, że samochód należał do dowódcy i zobaczył jego wściekłą twarz patrzącą przez okno. Zdekoncentrowany na ułamek sekundy zapomniał o ścianie, musiał wspinać się prawie pionowo, utknął i rozbił się po stronie lotniska. Briggs odszedł bez zadrapania, ale z mocno posiniaczonymi stopami. Dowódca odczuł taką ulgę, że z Briggsem wszystko w porządku, że wszystko, co zrobił, to potrząsnął na niego głową i odszedł bez słowa.
Dywizjon przeniósł się ze Stirling do Montrose , gdzie formowano eskadrę myśliwską nr 80 dywizjonu Sopwith Camels . 2 października Briggs leciał bombowcem De Havilland IV , kiedy zauważył, że Sopwith Camel używa go jako celu treningowego. Odpowiedział w naturze, walcząc z Camelem, latając De H. IV tak, jakby to był myśliwiec. Kiedy wylądował, dowódca 80 dywizjonu (major Graham, Australijczyk) zaoferował Briggsowi miejsce w jego eskadrze, co zachwyciło Briggsa (który chciał zobaczyć czynną służbę).
Suffolk
Nadzieje Briggsa wkrótce zostały rozwiane. Major Graham rozpoczął proces przenoszenia, ale Briggs dowiedział się 10 października, że wyższe władze zdecydowały, że zamiast tego zostanie przeniesiony do stacji testowej i eksperymentalnej RFC w Orfordness . Briggs odnotował, że piloci uważali Orfordness za „bardzo cichy program, w którym arcykapłani wykonują powietrzną magię”. Briggs był w Orfordness 14 października. Dowódca, major Norman, wynalazł celownik do karabinu maszynowego, dzięki któremu strzelanie było dość celne dla przeciętnego pilota. W mesie Briggs został przedstawiony dwóm donom z Oksfordu i jednemu z Cambridge (jednego z nich, kapitana Fairbairna, później uczył latać). W bazie był zachwycony, gdy odkrył innego Australijczyka, porucznika Wacketta (bardzo zaradnego Lawrence'a Wacketta , który później wynalazł bardzo skuteczny celownik przeciwlotniczy).
Powodem, dla którego został wysłany do Orfordness, było prowadzenie eksperymentów z lataniem w chmurach (później znanym jako latanie na ślepo) i nawigacją powietrzną. Powiedziano mu, że zła pogoda we Francji ogranicza operacje lotnicze, jeśli więcej pilotów mogłoby wznieść się ponad chmurę w brudne dni, to więcej bombardowań można by przeprowadzić na terytorium Niemiec. Na tym etapie latanie w chmurach było nieznaną sztuką, nikt nie mógł wiele o tym Briggsowi powiedzieć. Polegał na standardowym rev. licznik, prędkościomierz, inklinometr i kompas. Po dwóch dniach na stacji do Briggsa dołączyło czterech kolejnych pilotów, którzy zostali przydzieleni do badania latania w chmurach. Byli to Bell i Montmorency (Kanadyjczycy) oraz Powell i Weller (Anglicy). Wkrótce byli w stanie przelecieć przez dziesięć lub dwanaście tysięcy stóp chmur w rozsądnym szyku (Briggs zapisał w swoim dzienniku).
Eskadra działała również jako nieoficjalna eskadra Obrony Kraju. Niemieckie naloty na Londyn przechodziły przez Orfordness w drodze z powrotem iw drodze powrotnej. Cztery miesiące wcześniej sterowiec został zestrzelony przez pilota stacji. W nocy 19 października Briggs był członkiem „komitetu powitalnego” wysłanego w celu „powitania” niektórych niemieckich gości. Otrzymano wiadomość, że kilka Gotha wkrótce przeleci nad nimi. Briggs wystartował w BE12a i wspiął się na wysokość 15 000 stóp, czyli wysokość, na której, jak sądził, bombowce przekroczą Morze Północne . Było ciemno jak smoła, zimno i nieszczęśliwie, po mniej więcej godzinnej jeździe po okolicy Briggs zaczynał wierzyć, że raport Gotha był „futrzakiem ” . Potem przez ulotną sekundę ujrzał migotanie płomienia, jak błędny ognik ", a potem wszystko znów było czarne. Po chwili, która wydawała się wiecznością, zobaczył to ponownie "oczywiście mały płomień z rury wydechowej ... około pół mili przede mną i nieco poniżej". Kiedy podszedł bliżej, zobaczył jego ( bliźniaczy płomień) i wiedział na pewno, że stoi za Gotha. Teraz jednak maleńkie płomienie wydechu słabły. Gotha był szybszy od samolotu Briggsa, zyskał na nim dopiero podczas nurkowania z większej wysokości. Briggs wystrzelił długa seria, mając nadzieję, że zasięg nie był tak duży, jak się wydawało, ale Gotha zniknął z pola widzenia. Następnego ranka sierżant lotniczy powiedział: „To z pewnością nie była twoja wina, że Hun uciekł!” i pokazał Briggsowi dźwignię przepustnicy że pochylał się, próbując wydobyć więcej obrotów z silnika.
Inną funkcją stacji Orfordness było „sprawdzanie” każdej partii bomb przed dostawą za granicę. Z każdej partii 250 bomb cztery przetestowano na konkretnym celu na plaży. Jeśli jeden nie eksplodował, cała partia była złomowana. 5 listopada Briggs nagrał wydarzenie z udziałem Lawrence'a Wacketta. Wackett sprawdzał kilku 112-funtowców. Usłyszał trzy detonacje, ale czwartej nie, i założył, że to niewypał. Czwarta bomba nadal była częściowo przymocowana do stojaka na bomby. Odłączył się, gdy samolot został uderzony, gdy Wackett miał wylądować. Maszyna podniosła się na nosie, a potem na grzbiecie. Zaskoczony Wackett wyszedł z wraku. Dwa tygodnie później (18 listopada) Briggs sam się przestraszył podczas korekty. Zrzucił 360-funtową bombę na cel z wysokości około 60 stóp. Zdarzyły się wtedy dwie rzeczy. Podmuch pod ogonem spowodował, że samolot znalazł się w niemal pionowej pozycji do nurkowania, az samolotu rozległo się głośne „łap”. Kawałek łuski bomby wyrwał w samolocie dziurę wielkości pięści. Jak ujął to Briggs, „sześć cali w złym kierunku i miałbym trudności z siedzeniem przez dłuższy czas”. Postanowił zrzucić bomby z minimalnej wysokości 2000 stóp.
Wiltshire
Ministerstwo Lotnictwa wymyśliło plan przekazywania wiedzy zdobytej w Orfordness innym pilotom. W Stonehenge na równinie Salisbury miała zostać utworzona eskadra o nazwie „Szkoła nawigacji lotniczej i zrzucania bomb nr 1” . 5 grudnia Briggs, kapral i sześciu mężczyzn jako pierwsi przybyli, aby założyć szkołę. Na razie zostali zakwaterowani w pobliskim obozie piechoty. Na tym etapie było to lotnisko tylko z nazwy, „nie było tam żadnych hangarów, nic. W pewnym momencie ktoś ustawił cholernie wielką kupę masywnych kamieni, które mogą stanowić przeszkodę na skraju dromu”. Cztery dni później kilka hangarów Bessonneau przybył do zespołu Briggsa do wzniesienia. Kolejne cztery dni później (13 grudnia) nie wzniesiono ani jednego hangaru. Każdego ranka stwierdzili, że gwałtowne wiatry z równiny rozproszyły hangar, który wznieśli poprzedniego dnia, po całym lotnisku. 17 grudnia przybył pozostały personel szkoły i hangary zaczęły rosnąć „jak cena wina”. Briggs był zachwycony, że George Powell, Sammy Weller i Dit Montmorency pojawili się jako inni instruktorzy.
Niedaleko lotniska w Stonehenge znajdowała się Szkoła Balonów Obserwacyjnych . 23 stycznia 1918 roku Briggs wysłał studenta pilota, Turnera, aby przeleciał trójkątny kurs kompasu na wysokości 4000 stóp. Szkoła Balonów Obserwacyjnych miała balon na wysokości 7000 stóp. Turner był tak zajęty swoim kompasem, że nie zauważył liny mocującej balon. Linka wbiła się głęboko w jego prawe skrzydło. Uderzenie było takie, że samolot obrócił się „na plecy” i zaczął zjeżdżać po kablu, szybko obracając się wokół kabla. Trwało to, dopóki maszyna nie znalazła się zaledwie pięćset lub sześćset stóp nad ziemią. W tym momencie ruch obrotowy zrzucił maszynę z liny, a jednocześnie maszyna została wyrzucona prawą stroną do góry. Wszedł w poślizg i wylądował bez dalszych uszkodzeń na kawałku oczyszczonej ziemi. Kiedy niektórzy pobliscy artylerzyści przejechali, znaleźli Turnera wciąż na swoim miejscu, ale nieprzytomnego. Kiedy wyzdrowiał, stwierdził, że stracił przytomność po pierwszych trzech obrotach.
Mężczyźni ze szkoły balonowej spędzali większość wolnego czasu na lotnisku, organizując wesołe przejażdżki. Briggs i spółka próbowali „wyleczyć ich, robiąc wszystko, co znaliśmy w powietrzu”. To tylko zwiększyło uznanie dla „balonistów”, prowadząc do zaproszeń do odwiedzenia ich mesy i wzniesienia się balonem. Pewnego dnia (29 marca), po wielokrotnych zaproszeniach, popołudniowym piciu i dobrym obiedzie, George Powell i Briggs zostali przekonani, aby weszli do kosza balonu, aby uzyskać widok na kraj „nieruchomego powietrza”. Balon wzniósł się na wysokość około 4000 stóp, a Briggs uznał, że to nowość, gdy znajduje się na tej wysokości i nie jest ogłuszony rykiem silnika. Ich radość skończyła się nagle, gdy ich gospodarz powiedział „A co ze skokiem?”. Zanim zdążyli zaprzeczyć, każdy z nich miał spadochron uprząż zapięta i otrzymywali lekceważone rady. Zapytany, co by się stało, gdyby coś poszło nie tak, Briggsowi powiedziano, że może zabrać spadochron z powrotem do oficera ds. wyposażenia i zdobyć kolejny. Aby uśmiech gospodarza nie poszerzył się, Briggs zamknął oczy i odskoczył od kosza. Ostre szarpnięcie sprawiło, że otworzył oczy i był zdumiony, widząc kosz zaledwie 150 stóp nad sobą. Po tym, jak pozwolił zgryźć się swojemu dręczycielowi jakimś „czystym australijskim” językiem, Briggs odkrył, że cieszy się najwspanialszym uczuciem, jakiego kiedykolwiek doświadczył. Był tak zaintrygowany tą ciszą, że przyłożył zegarek do ucha i usłyszał, jak wesoło tyka. Po dość ciężkim lądowaniu Briggs przyrzekł wraz z George'em Powellem, że nie zbliżą się na odległość kilku mil od a latawca balonowego przez bardzo długi czas.
Królewskie Siły Powietrzne
Wiltshire
Briggs leciał ze swoim obserwatorem, porucznikiem. Peterkin, Kanadyjczyk, 2 maja, kiedy nastąpił huk. Tylna głowica cylindrów oddzieliła się od silnika, a część ze świecą zapłonową przeszła prosto przez bok zbiornika paliwa, zapalając go. Na szczęście Briggs, który w tym czasie patrzył z boku „autobusu”, kątem oka dostrzegł eksplozję. Automatycznie wyłączył się i wprowadził samolot w pionowy ślizg. Ślizg boczny odrzucił płomienie od kadłuba iw mniej niż minutę płomienie zgasły. Po kolejnej minucie wylądowali bezpiecznie, ale bardzo przestraszeni, na placu apelowym artylerii.
Briggs wielokrotnie próbował dostać się do eskadry serwisowej, ale wynik zawsze był negatywny. 18 lipca planował stanąć przed komisją lekarską, aby poskarżyć się, że zimna i deszczowa pogoda w Wielkiej Brytanii pogarsza jego malarię i zasugerować wysłanie go do ciepłego klimatu, takiego jak Palestyna . 3 sierpnia stanął przed komisją lekarską, przed którą był uczciwy w sprawie swojego wniosku. 19 sierpnia otrzymał rozkaz stawienia się w Kairze w Egipcie, gdzie miał otrzymać instrukcje dotyczące tego, do której eskadry na froncie palestyńskim został wysłany.
Egipt
Briggs spędził swoje 21. urodziny (18 września) w Helouan w Egipcie. Otrzymał instrukcje, by zgłosić się do generała Bortona dowódca RAF na Bliskim Wschodzie. W tym wywiadzie Briggs przeżył niemiły szok. Ministerstwo Lotnictwa poradziło generałowi, aby wykorzystał talenty Briggsa w nowej szkole nr 3, Szkole Nawigacji Powietrznej i Zrzucania Bomb w Helouan, podobnej do tej w Stonehenge, która została założona tuż przed przybyciem Briggsa do Egiptu. Wszystkie protesty zostały przerwane, ale generał przyznał, że zatrzyma Briggsa w szkole tylko przez sześć miesięcy. Potem zostanie wysłany do dowolnej eskadry służbowej, którą wybierze.
Helouan było przyjemnym miejscem. Przed wojną był popularnym kurortem turystycznym, którego główną atrakcją były kąpiele siarkowe. Był też dawny hotel, w którym internowano wrogich kosmitów. Briggs odwiedził budynek kilka razy, grając w brydża z kulturalnymi i czarującymi Niemcami i Austriakami. Żałował sposobu, w jaki internowani z obu stron byli więzieni, rujnowani i upokarzani.
Generał Borton musiał pamiętać Briggsa, ponieważ w listopadzie, zaraz po zawieszeniu broni , Briggs otrzymał rozkaz powrotu do Anglii, ku wielkiej zazdrości tych, którzy zostali. Nie tracił czasu na wykonanie tego rozkazu, ale między Kairem a Aleksandrią zachorował na grypę hiszpankę . W ciągu sześciu godzin stał się majaczący i nieprzytomny, po czym został zabrany z pociągu i przewieziony na noszach do szpitala. Pozostał w tym stanie przez cztery dni. Gdy doszedł do siebie, miał tylko jedną myśl, by dołączyć do statku, którym miał odpłynąć, a który miał odpłynąć za dwa dni. Miał pozostać w szpitalu przez kolejne dwa tygodnie, a następnie tydzień w obozie dla rekonwalescentów. Tego dnia udało mu się wymknąć władzom szpitala i bez przeszkód dostać się na pokład. Po powrocie do Anglii pod koniec stycznia 1919 r. Briggs przyznał, że był głupi, nie przyjmując porady lekarskiej. W tamtym czasie, wiele tygodni po opuszczeniu Egiptu, nadal źle się czuł.
Hampshire (Andover)
Po przybyciu do Londynu Briggs zgłosił się do Ministerstwa Lotnictwa, które wysłało go do „ Szkoły Nawigacji Powietrznej i Zrzucania Bomb nr 2 ”, utworzonej w Andover w hrabstwie Hampshire , tuż przed wyjazdem Briggsa do Egiptu. W Andover, w związku z tym wpisem, Briggs napisał 30 stycznia 1919 r. „Czuję się zbyt chory i słaby, by nawet się śmiać”. Z powodu zawieszenia broni Andover było faktycznie szkołą tylko z nazwy, miejscem, w którym ludzie odmierzali czas i czekali, co będzie dalej. Było to idealne miejsce dla Briggsa, aby kontynuować rekonwalescencję.
płeć średnia
14 marca Briggs napisał, że otrzymał polecenie zgłoszenia się do eskadry demonstracyjnej w Hounslow . Eskadra właśnie została utworzona „z jakiego dokładnego powodu, jak sądzę, nikt nie wie”. Był wyposażony we wszelkiego rodzaju maszyny, jakie można sobie wyobrazić. Latanie było mało zorganizowane. „Jeśli kilku z nas ma ochotę wzbić się w górę, powiedzmy jeden w Sopwith Snipe , a drugi w Fokkerze D7 , po prostu zamawiamy maszyny i po wzbiciu się w powietrze krążymy po niebie, aż nam się znudzi. Potem lądujemy i przerwa na kolejny gin i dwa.
3 kwietnia Briggs napisał: „Zostałem poinstruowany, abym udał się do Hendon w zeszły czwartek po południu w Avro , aby dać panu Winstonowi Churchillowi lekcję latania. W tym momencie przybyłem punktualnie, podobnie jak Winston Churchill. Spojrzał na mnie dwa razy, i jeden przy chmurze nad głową, która zaczęła kropić delikatne krople deszczu, potem odwróciła się na pięcie, wsiadła z powrotem do samochodu i odjechała. Rozumiem, że uznał pogodę za nieodpowiednią lub że nie podobała mu się moja twarz.
Trzy tygodnie później, 18 kwietnia, Briggs przeżył jeden z największych dreszczyków emocji, jakie kiedykolwiek przeżył. Major Barker VC, który kilka razy odwiedził eskadrę, walczył z Briggsem w pozorowanej walce. Chociaż cierpiał na niepełnosprawność w postaci rany w jednym ramieniu, zdobył szacunek Briggsa jako wspaniały pilot. Briggs był w stanie wykonać bardzo krótką serię, ale uważał, że to dlatego, że Barker mu na to pozwolił.
Surrey
26 kwietnia Briggs był w Kenley . Tam otrzymał rozkaz dołączenia do nowo utworzonej Eskadry Łączności (część 86 Skrzydła), która miała działać jako kurierzy między Londynem a Paryżem, przewożąc delegatów i depesze na konferencję pokojową w Paryżu. W dniu 2 maja Briggs poleciał King's Messenger Captain Blood do Londynu z ostatecznym projektem traktatu pokojowego do ratyfikacji przez króla Jerzego V , a potem tego wieczoru przeleciał Blood i traktat z powrotem do Paryża. Lecieli w świetle księżyca nad mgłą, która rozciągała się od dziesięciu mil w głąb lądu od wybrzeża angielskiego do około dwudziestu mil w głąb lądu od wybrzeża francuskiego.
12 maja Briggs był dumny, że po raz pierwszy pasażerem był premier Australii William Morris Hughes. Lecieli z Buc w Paryżu do Londynu z prywatnym sekretarzem Hughesa, Percym Deane'em i ważnymi depeszami. Kiedy wystartowali, pogoda była piękna. Około 50 mil od francuskiego wybrzeża napotkali niskie chmury. Lecieli nad nimi, ale około 30 mil dalej Briggs zdał sobie sprawę, że to mgła, a nie chmura. Briggs zdecydował się zejść przez mgłę, aby znaleźć lotnisko, na którym mógłby zadzwonić po prognozę pogody przed przekroczeniem kanału La Manche . Spodziewał się około 200 stóp prześwitu między mgłą a ziemią, ale było mniej niż pięćdziesiąt stóp. Briggs musiał wykonać ciasny pionowy zakręt, aby ominąć kilka topoli, które ominęli o cale. Wylądowali na polu i dwóch lub trzech żołnierzy podbiegło do nich. Byli to wyraźnie Australijczycy i Briggs zapytał ich, gdzie dokładnie są. „Obok szpitala australijskiego nr 11, Abbeville " Nadeszła odpowiedź. Szybko jak błyskawica Hughes powiedział: "Widzę, że mnie rozpoznajecie, chłopcy. Zabierz mnie ze sobą do swojego dowódcy. Przyjechałem specjalnie, aby odwiedzić szpital”. Podczas gdy Hughes zwiedzał szpital, Briggs zadzwonił i dowiedział się, że mgła rozciąga się nad kanałem La Manche i ponad połową Anglii. po dotarciu do Londynu Briggs postanowił przemknąć się pod mgłą na lotnisko w pobliżu wybrzeża.Zabrał Hughesa i Deane'a i po półgodzinie skakania po żywopłotach i unikania drzew wylądowali na lotnisku Maisoncelle .
Maisoncelle było okupowane przez 110 Dywizjon RAF , wyposażony w DH9a . Prowadzili pocztę lotniczą z Maisoncelle do Armii Okupacyjnej w Niemczech. Świeży raport pogodowy wykazał, że mgła się pogorszyła i postanowili spędzić tam noc. Dowódca (HR Nicholls) przeprosił Hughesa, że jedyne łóżko, jakie może zaoferować, to tylko drewniana rama z drucianą siatką rozciągniętą w poprzek, tworząc materac. Następnego ranka przy śniadaniu Hughes oznajmił, że chociaż cierpiał na bezsenność i nie spał właściwie od tygodni, spał jak brzytwa. Przypisał to lataniu, a nie łóżku. Niestety mgła była gęstsza niż dzień wcześniej. Zdecydowano, że Hughes i Deane zostaną przewiezieni do Boulogne , skąd będą mogli wziąć parowiec przeprawić się przez kanał. Briggs próbowałby polecieć na lotnisko Marquise w pobliżu Boulogne. Po przybyciu do Boulogne Hughes zadzwonił do Marquise, aby sprawdzić, czy przybył Briggs. Jeśli tak, Hughes pojechałby do Marquise, ponieważ Briggs był przekonany, że mógłby dotrzeć do Londynu, gdyby udało mu się przedostać do Marquise.
Dowódca w Marquise, Sidney „Crasher” Smith, był zdumiony widokiem Briggsa, ponieważ nie sądził, aby jakikolwiek samolot mógł latać tego dnia. Hughes dowiedział się, że Briggs przybył do Marquise i natychmiast przybył na lotnisko. Hughes i Briggs byli w szoku, ponieważ „Crasher” był nieugięty, że nie pozwoli na lot. W końcu przekonał Hughesa, by kontynuował podróż łodzią. Nie powiadomił o tej decyzji Londynu i Paryża. W rezultacie pojawiły się obawy, że Hughes, Deane i Briggs zginęli w kanale La Manche. Parowiec natknął się na wrak samolotu na Kanale La Manche. Koło wyjęte z wraku zidentyfikowało go jako DH4 , typem maszyny, na której latał Briggs. Lot Briggsa był jedynym, który prawdopodobnie tego dnia przeleciał przez kanał La Manche, więc uznano, że wrak maszyny należał do Briggsa. Po przybyciu Hughesa do Londynu obawy o jego bezpieczeństwo zostały rozwiane, a zastąpiły je domysły co do osób znajdujących się w tajemniczej maszynie. Po wielu dochodzeniach okazało się, że Jefferson, pilot RAF, został wysłany do Holandii, aby zabrać Henricksona, holenderskiego kontrolera żywności, i przewieźć go do Londynu. Rozbili się i utonęli we mgle nad kanałem.
W Buc 27 maja RAF był gośćmi na mesie Francuskiego Korpusu Lotniczego . Briggs napisał: „Są doskonałymi gospodarzami, a jednym z najlepszych był Georges Carpentier , mistrz świata w boksie wagi lekkiej i ciężkiej. Jestem jednym z nielicznych, którzy mogą ogłosić zwycięstwo nad tym groźnym. Zeszłej nocy położyłem go nisko ”. W mesie odbyły się zawody walki kogutów. Dowódca skrzydła RAF, pułkownik Harold Primrose, z Briggsem jako dżokejem dotarli do finału, aby zmierzyć się z Carpentierem, który siedział na potężnym adiutancie francuski strój Po wspaniałej i długiej walce wierzchowiec Carpentiera potknął się o matę i drużyna RAF została ogłoszona zwycięzcą.
Po południu w sobotę 28 czerwca Briggs i trzej towarzysze z Eskadry Łączności lecieli nad Pałacem Wersalskim, czekając na „godzinę zero”. Gdy zbliżała się godzina 15:00, ustawili się w szyku „linia naprzód” i dokładnie o tej godzinie zanurkowali w dół i przemknęli obok okien Sali Lustrzanej . Ryk silników, gdy samoloty przelatywały kilka stóp dalej, zagłuszył kilka pierwszych zdań początkowego przemówienia Clemenceau . Tego wieczoru Eskadra Łączności przyleciała do Anglii z wiadomościami i zdjęciami dla londyńskiej prasy.
Rankiem 14 września pogoda we Francji była okropna. Wiatr był jak huragan , chmury sięgały prawie poziomu gruntu, widoczność wynosiła około stu metrów i padał ulewny deszcz. Briggs spodziewał się spędzenia dnia w Paryżu ze swoimi kolegami i już miał wychodzić, kiedy wezwano go do dowódcy, majora McCrindle'a. Briggsowi powiedziano, że konieczne jest, aby generał-major Seely dotrzeć do Londynu tego dnia, „jeśli to po ludzku możliwe”. Czy Briggs „spróbowałby tego”? Z Paryża do Boulogne wzlatywały nie wyżej niż pięćdziesiąt stóp i były miotane jak liść. Kiedy dotarli do wybrzeża, okazało się, że chmury sięgały wody. Briggs miał ochotę wylądować na lotnisku Marquise, ale znając pilność misji swojego pasażera, postanowił spróbować wznieść się ponad chmurę, która była nieprzerwana przez 8000 stóp. Kanał i angielskie wybrzeże były niewidoczne. W pobliżu Redhill Briggs znalazł przerwę w chmurach i przeczołgał się przez Hog's Back w Kenleya. Po przyjeździe zapytano go, czy przeleciał przez tunel kolejowy biegnący przez Hog's Back. Briggs napisał, że „z tego, co wiem, mogłem mieć, ponieważ praktycznie leciałem na ślepo w połowie w chmurach, a koła podwozia ocierały się o drzewa i dachy domów”.
Briggs nie mógł się doczekać imprezy w Londynie, kiedy sanitariusz poinformował go, że pułkownik Primrose chce się z nim widzieć. Dowódca skrzydła powiedział Briggsowi, że są pilne depesze do Paryża, a ponieważ Briggs właśnie odbył podróż powrotną, jest pilotem, który ma największe szanse się przedostać. Powrót do Paryża był gorszy, „stan spraw, o którym nie myślałem, że jest możliwy”. Średnia prędkość wiatru wynosiła ponad 70 mil na godzinę w porywach do ponad 100 mil na godzinę, a porywy były pionowe. Ani wybrzeża, ani Kanału nie było widać, a lądowanie odbywało się w ciemności za pomocą flar, które deszcz prawie zgasił.
Hampshire (Winchester)
Od października do grudnia Briggs przebywał w obozie repatriacyjnym RAF w Flowerdown w Winchester , dowodzonym przez dowódcę eskadry DCG Sharpa.
Lata międzywojenne
W dniu 26 lutego 1920 r. Briggs wrócił do Adelajdy, rozważając swoją przyszłość. Billy Hughes zaprosił Briggsa do powrotu do Australii w celu wstąpienia do Australijskiego Korpusu Lotniczego , ale jak napisał Briggs, „wszystko, co dotyczy naszych sił powietrznych, jest bardzo niepewne”. Lotnictwo komercyjne wydawało się Briggsowi lepszą opcją, ale w tym czasie lotnictwo komercyjne było niewiele więcej niż szeregiem możliwości.
W marcu Briggs był w Melbourne . Dwie lub trzy małe firmy i kilka osób prywatnych oferowały przejażdżki, ale według Briggsa lokalne perspektywy nie były obiecujące. Podczas gdy radosna jazda utrzymywała publiczność „w powietrzu”, groziła ona wyobcowaniem publiczności, ponieważ ceny biletów były bardzo wysokie, nawet w przypadku krótkich lotów. „Coś trzeba zrobić, żeby civvy wzbiło się w powietrze. Ale co to jest?… Chciałbym wiedzieć jak!” Briggs napisał.
W maju Briggs był z powrotem w Adelaide, wciąż zastanawiając się i czekając. Pozycja wydawała mu się bardzo ponura.
26 czerwca Briggs przeczytał w swojej gazecie o CJ De Garis , który odwiedził Adelajdę w interesach. W gazecie napisano, że zamierzał skorzystać z samolotu, aby zaoszczędzić czas, ponieważ musiał podróżować między ośrodkami oddalonymi o setki kilometrów. Briggs odwiedził de Garisa w hotelu Grand Central. W ciągu kilku minut od ich spotkania de Garis powiedział Briggsowi, że jest właśnie facetem, którego szukał. Pan de Garis obiecał doradzić Briggsowi, czy praca jest jego, wkrótce po przybyciu do Melbourne. Po południu wyjechał pociągiem do Melbourne. Dwa dni później Briggs dowiedział się, że to jego praca i tego samego dnia jechał pociągiem do Melbourne. Pan de Garis kupił już maszynę, a Boulton i Paul 90 KM RAF V8 , a Briggs uznał, że jego pierwszym zadaniem będzie przekonanie pana de Garisa do zastąpienia go silnikiem DH4. Podczas lotów testowych w Glenroy 3 lipca Briggs postrzegał Boultona i Paula jako „fajną małą maszynę o sporym zakręcie prędkości”, ale niewystarczająco wytrzymałą do przyszłej pracy.
_and_Clement_John_de_Garis_(right_inset)_in_front_of_their_Boulton_and_Paul_P9_aircraft_(1920).jpg)
6 lipca Briggs odbył swoją pierwszą podróż do Sydney z de Garisem jako pasażerem. Lecieli z Mildury (baza de Garisa) i o zmierzchu dotarli do Goulburn . Briggs obiecał de Garisowi, że tej nocy będzie w Sydney, więc ruszyli w kierunku lotniska w Mascot , na którym miałyby się pojawić flary do nocnego lądowania. Kiedy dotarli do Picton Briggs zobaczył przed sobą coś, co wyglądało jak wysadzany klejnotami szal – Sydney. Po uldze na widok Sydney wkrótce nastąpił niepokój związany z nie zlokalizowaniem lotniska Mascot. Personel lotniska musiał wracać do domu na spóźniony obiad, myśląc, że Briggs nie przyjedzie. Briggs nie znał Sydney, zostało im paliwo na pół godziny, było ciemno i znajdowali się w maszynie nie przystosowanej do nocnych lotów. Briggs nie widział instrumentu przez ostatnie półtorej godziny, leciał całkowicie wzdłuż horyzontu utworzonego przez światła na ziemi. W jego umyśle zaczął kiełkować plan lądowania w wodzie w pobliżu jednego z oświetlonych pomostów. Nagle zauważył coś, co wyglądało jak otwarte pole z kałużą wody pośrodku. Woda odbijała światła z pobliskiej podwyższonej stacji kolejowej. Przyspieszył do tyłu i manewrował, by wylądować z jednej strony. Odbicie świateł w wodzie pomogło odsłonić poziom gruntu. Dwa lub trzy niewyraźne obiekty przemknęły obok podwozia, po czym spadły z lekkim wstrząsem. Nadbiegł mężczyzna z latarnią. "Gdzie jesteśmy?" — zapytał de Garis. " Canterbury Racecourse ” brzmiała odpowiedź. Następnego dnia Briggs wraz z de Garisem polecieli samolotem do Mascot.
Dwa dni później Briggs i de Garis opuścili Sydney i udali się do Melbourne, mając nadzieję, że jako pierwsi uda im się odbyć tę podróż w ciągu jednego dnia. Udało im się, w czasie lotu 6 godzin i 30 minut, z jednym postojem w Cootamundra w celu uzupełnienia paliwa. Gdy zbliżali się do Glenroy, jeden z cylindrów silnika wybuchł i musieli wylądować na polu około dwóch mil od lotniska. Wychodnia skalna ukryta za wysoką trawą trafiła w środek osi i samolot delikatnie się obrócił. Samolot został tylko lekko uszkodzony. Aby nie opóźniać koniecznych napraw, de Garis (12 lipca) kupił Sopwith Gnu (od Larkin-Sopwith Aviation Company ), aby mogli kontynuować loty 17 lipca. Rozbity samolot został odsprzedany (tam, gdzie leżał) firmie Aviation Ltd, od której został kupiony.
9 sierpnia de Garis otrzymał telegram od admirała Halseya z pytaniem, czy mógłby spotkać się z pociągiem z Perth w Port Augusta ze swoim samolotem i pilotem i polecieć pocztą dla księcia Walii do Sydney. Książę Walii miał opuścić Australię na HMS Renown z Sydney na kilka dni przed planowanym przybyciem poczty z Anglii do Sydney. Briggs powiedział de Garisowi, że ograniczony czas sprawia, że jest to zbyt duże zadanie dla ich „małego autobusu” (Sopwith Gnu) i zasugerował, aby poprosili premiera (Billy Hughes) o pożyczenie DH9a maszyna z Departamentu Obrony.
Premier był bardzo otwarty i przekazał Briggsa sekretarzowi Malcolmowi Shepherdowi . Shepherd przekazał Briggsa Dicky'emu Williamsowi , dowódcy Sił Powietrznych. Briggsowi powiedziano, że jego prośba została spełniona, że dowódca będzie eskortował Briggsa, a inny oficer Sił Powietrznych i maszyna zostaną wysłane do Mildury, aby działały jako maszyna rezerwowa. Następnego dnia, kiedy Briggs przybył do Point Cook , powiedziano mu, że jego eskorta wyjechała do Adelajdy poprzedniego dnia. Briggs poprosił o towarzyszenie mu mechanika, ale ponieważ Briggs był cywilem, prośba została odrzucona. Jako mechanik Briggs zabrał ze sobą warsztatowego mechanika samochodowego, Alberta Smytha, którego „zrekrutował” w ostatniej chwili.
Opublikowane prace
.jpg)
- Joysticki i Fiddlesticks: (nieoficjalna historia latającego kangura) lub latający kangur; Przedmowa Edgara Johnstona (1938)
Prace niepublikowane
- Albumy wycinków prasowych, listów i pamiątek; kserokopie znajdujące się w posiadaniu Biblioteki Narodowej Australii
- Wywiad z Francisem Stewartem Briggsem
Obrazy
- Grupowy portret instruktorów i część pierwszej grupy 200 australijskich kadetów z 1. AFI, którzy wzięli udział w szkoleniu School of Aeronautics po tym, jak zgłosili się na ochotnika do szkolenia pilotów w Royal Flying Corps (RFC) (1917)
- Briggs przed swoim DH4 (1921)
- Pierwszy samolot do lądowania w Alice Springs (1921)
- Pierwszy komercyjny lot lotniczy do Sydney z okazji 25-lecia kolacji (1949)
Pamiętnik
- „Briggs Street” na lotnisku Alice Springs
- „Francis Briggs Road” na lotnisku w Melbourne
Zobacz też
- Wojskowa historia Australii podczas I wojny światowej
- Szkoła Lotnictwa Wojskowego nr 1 – wspomina Szkoła Lotnictwa Wojskowego nr 2
- Złoty Medal Oswalda Watta
- RAF Digby – wspomina Sidney „Crasher” Smith
Notatki
Dalsza lektura
- Brown, Warren (2012), „Francis Birtles”, Hachette Australia. ISBN9780733628672 _
- Bryson, Bill (2000), " Pod ziemią ", Doubleday. ISBN 038540817X
- Hanson, Neil (2008), "Pierwszy Blitz", Doubleday. ISBN9780385611718 _
- Hernan, Brian Hugh (2007), „Zapomniana ulotka: historia Charlesa Williama Snooka i innych pionierów lotników w Australii Zachodniej”, Tangee. ISBN9780975793626 _
Linki zewnętrzne
- 1897 urodzeń
- 1966 zgonów
- XX-wieczni australijscy pisarze non-fiction
- Australijscy piloci z I wojny światowej
- australijscy lotnicy
- Australijski personel wojskowy z I wojny światowej
- Australijczycy pochodzenia angielskiego
- Pionierzy lotnictwa
- Personel wojskowy z Kalkuty
- Oficerowie Królewskich Sił Powietrznych
- Personel Królewskich Sił Powietrznych z I wojny światowej
- Oficerowie Królewskiego Korpusu Lotniczego