Historia Ferrari
Ferrari to włoska firma, która produkuje samochody sportowe od 1947 roku, ale jej korzenie sięgają 1929 roku, kiedy to Enzo Ferrari założył zespół wyścigowy Scuderia Ferrari .
W styczniu 2016 roku Ferrari oficjalnie oddzieliło się od swojej byłej firmy macierzystej Fiat Chrysler Automobiles .
1929-1937 – Scuderia Ferrari
Enzo Ferrari początkowo nie był zainteresowany pomysłem produkcji samochodów drogowych, kiedy w 1929 roku założył Scuderia Ferrari z siedzibą w Modenie . Scuderia kupowała, przygotowywała i wystawiała samochody wyścigowe dla dżentelmenów . Szybko stał się techniczno-wyścigową placówką Alfy Romeo i faktycznie przejął jej oficjalny dział wyścigowy w 1933 roku, kiedy Alfa Romeo wycofała swój wewnętrzny zespół wyścigowy.
Scuderia została następnie dostarczona z Alfa Romeo P3 monopostos ( samochód z otwartymi kołami ) i wystawił wielu znanych kierowców, takich jak Tazio Nuvolari i Achille Varzi . Monoposty Ferrari miały teraz na pokrywie silnika tarczę Prancing Horse . W 1935 roku warsztat Ferrari zaprojektował i zbudował swój pierwszy samochód wyścigowy, Alfa Romeo Bimotore , stawiając pierwsze kroki na drodze do zostania producentem samochodów. Ponadto w 1937 roku pojawiły się pierwsze egzemplarze Alfetty 158 zostały zmontowane w Modenie pod nadzorem Enzo Ferrari. W 1938 r. Alfa Romeo ponownie przeniosła swoją działalność wyścigową do firmy, tworząc Alfa Corse w Mediolanie i zatrudniła Enzo Ferrari jako kierownika nowego działu wyścigów. W tym samym czasie rozwiązano Scuderia Ferrari.
1939–1946 – Auto Avio Costruzioni
6 września 1939 roku Enzo Ferrari opuścił Alfa Romeo z zastrzeżeniem, że nie będzie używał nazwy Ferrari w odniesieniu do wyścigów lub samochodów wyścigowych przez co najmniej cztery lata. Kilka dni później założył Auto Avio Costruzioni z siedzibą w obiektach starego Scuderia Ferrari w Modenie. Nowa firma rzekomo produkowała obrabiarki i części do samolotów, ale w 1940 roku Ferrari faktycznie zbudowało dwa egzemplarze samochodu wyścigowego – Auto Avio Costruzioni 815 , opartego na platformie Fiata 508C . Był to pierwszy samochód Ferrari i zadebiutował na Mille Miglia w 1940 roku , ale z powodu II wojny światowej nie widział konkurencji. W 1943 roku fabryka Ferrari została przeniesiona do Maranello , gdzie pozostaje do dziś. W czasie wojny firma koncentrowała się głównie na produkcji szlifierek będących kopiami oryginalnych niemieckich obrabiarek. Fabryka została zbombardowana przez aliantów w latach 1944-1945, ale została szybko odbudowana. Pod koniec 1945 roku, po zakończeniu wojny, Ferrari zleciło Gioacchino Colombo zaprojektowanie nowego silnika V12 . W grudniu 1946 roku Ferrari udostępnił prasie specyfikacje i rysunki swojego nowego samochodu.
1947–1961 – Początek
Pierwszym samochodem ze znaczkiem Ferrari był 125 Sport z 1947 roku , napędzany 1,5-litrowym silnikiem V12. 12 marca Enzo Ferrari wybrał się na pierwszą jazdę próbną po otwartych drogach. Dwa egzemplarze zadebiutowały 11 maja 1947 r. na torze wyścigowym Piacenza, prowadzone przez Franco Cortese i Nino Farinę . To był pierwszy raz, kiedy samochód ze znaczkiem Ferrari został zgłoszony do wyścigu.
W 1950 roku Ferrari wystawiło samochody wyścigowe w Grand Prix Monako , pierwszej imprezie Mistrzostw Świata, która się tam odbyła. José Froilán González wygrał pierwsze Grand Prix dla Ferrari w 1951 roku, a Alberto Ascari zapewnił Ferrari pierwszy tytuł mistrza świata kierowców w 1952 roku , zadanie, które powtórzył w następnym sezonie . W 1957 roku firma zmieniła nazwę na Auto Costruzioni Ferrari . W tym samym roku wprowadzono markę Dino .
1961 – Wielki strajk
Silna osobowość Enzo Ferrari dobrze służyła jego firmie i zespołowi wyścigowemu, Scuderia Ferrari , przez dziesięciolecia. Wewnętrzne napięcia osiągnęły punkt wrzenia w listopadzie 1961 roku. Wieloletni kierownik sprzedaży Girolamo Gardini od dawna irytował się zaangażowaniem żony Enzo, Laury, w firmę. Obaj często się kłócili, a ich spór stał się kryzysem dla firmy, gdy Gardini wraz z menedżerem Romolo Tavonim , głównym inżynierem Carlo Chitim , szefem rozwoju eksperymentalnych samochodów sportowych Giotto Bizzarrini , postawił Ferrari ultimatum, żądając listownie usunięcia żony z firmy.
W rezultacie Ferrari zwołało spotkanie, na którym Gardini, Tavoni, Chiti, Bizzarrini i wielu innych, którzy stali po ich stronie, zostało usuniętych. Wszystkie były ogromnymi stratami dla firmy i wielu uważało, że to może być koniec Ferrari. Rzeczywiście, uciekinierzy natychmiast utworzyli nową firmę, ATS , aby bezpośrednio konkurować z Ferrari na ulicy i torze, i zabrali ze sobą Scuderia Serenissima , jednego z najlepszych klientów wyścigowych Ferrari.
Ten „wielki strajk” nastąpił w szczególnie trudnym momencie dla Ferrari. Za namową Chiti firma opracowywała nowy na 250 , aby bronić swojego honoru przed Jaguarem E-Type . Rozwój tego samochodu, 250 GTO , znalazł się w punkcie krytycznym, a rozwój podwozia i stylistyka pozostały nieukończone. Nawet jeśli samochód mógłby zostać ukończony, nie było jasne, czy można go ścigać z powodzeniem bez Tavoniego i jego poruczników.
W tę pustkę wkroczyli młody inżynier Mauro Forghieri i wieloletni kulturysta Sergio Scaglietti, założyciel Carrozzeria Scaglietti . Forghieri z powodzeniem udoskonalił prowadzenie GTO, a Scaglietti zaprojektował całkowicie nowe nadwozie samochodu. GTO pojechało na 12-godzinny wyścig Sebring w 1962 roku z kierowcami Philem Hillem i Olivierem Gendebienem . Zajęli pierwsze miejsce w klasie i byli drudzy w klasyfikacji generalnej za Ferrari 250 Testa Rossa . Kontynuował wygrywanie do 1962 roku, odrzucając wyzwanie Jaguara i stając się jednym z najbardziej znanych samochodów sportowych w historii.
Ten wstrząs i talent inżynierski Forghieri sprawiły, że lata 60. XX wieku były dla Ferrari jeszcze bardziej udane niż poprzednia dekada. Kierowcy umieszczonym centralnie położyli podwaliny pod dominujący 250 P 250 Forghieri . Na ulicy Dino sprzedawały się dobrze, a legendarne modele, takie jak 275 i Daytona, były w drodze.
1963–1967 - Rywale ze Stanów Zjednoczonych
Duża napędzana silnikiem V8 AC Cobra (Shelby Cobra) rzuciła wyzwanie Ferrari na początku lat 60. W 1963 roku Ford próbował kupić Ferrari, ale nie osiągnięto porozumienia. Zamiast tego Ford GT40 zakończył dominację Ferrari P (P oznacza prototyp ) w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1966 roku, kiedy GT-40 Mark IIs ukończył wyścig 1-2-3. Ford ponownie zdominował Le Mans w 1967 roku w Mark IV.
1968 – bojkot Ferrari
Po występach dużego Forda z silnikiem V8 w Le Mans w 1967 roku, Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zakazała prototypów o pojemności powyżej 3000 cm3, co miało również wpływ na modele 330-konne . Zmiana została ogłoszona pod koniec 1967 roku i weszła w życie w 1968 roku; w tym sezonie Scuderia nie brała udziału w wyścigach samochodów sportowych w proteście.
1969–1971 – Wyzwanie z Porsche
W tych latach pojawił się nowy pretendent. Wcześniej rywalizując tylko z mniejszymi samochodami, Niemcy weszli do nowej klasy prototypów 3-litrowych samochodów sportowych w 1968 roku z Porsche 908 , podczas gdy Ferrari ścigało się z Ferrari 312 P tylko w kilku wyścigach w 1969 roku. W marcu prezentacja 5-litrowego Porsche 917 , zbudowane wcześniej w 25 egzemplarzach, zaskoczyło także Ferrari, które odpowiedziało w tym samym roku wyprodukowaniem 25 Ferrari 512 S, sfinansowanych z pieniędzy uzyskanych z transakcji z Fiatem. W tym czasie Porsche miało prawie pełny sezon doświadczenia ze swoim nowym samochodem i zajęło Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych , w których Ferrari było dopiero 4.
W sezonie 1970 toczyły się epickie bitwy między dwoma zespołami i wieloma samochodami, w których brały udział, ale Porsche wygrywało wszystkie zawody z wyjątkiem Sebring, gdzie zwycięski samochód i jego kierowcy Ignazio Giunti / Nino Vaccarella / Mario Andretti mieli swoje korzenie we Włoszech. Ferrari zdecydowało się zrezygnować z 512 w 1971 roku, aby przygotować nowy 312 PB na sezon 1972, kiedy dozwolona byłaby tylko klasa 3-litrowa. Oprócz Porsche, stary krajowy rywal ze swoją Alfą Romeo T33/3 również wygrał dwa wyścigi w 1971 roku i tym samym zajął drugie miejsce w Mistrzostwach Świata, wyprzedzając Ferrari.
1969 – Fiata
Na początku 1969 roku Fiat SpA przejął 50% udziałów w Ferrari. Natychmiastowym skutkiem było zwiększenie dostępnych środków inwestycyjnych i natychmiast rozpoczęto prace nad rozbudową fabryki mającej na celu przeniesienie produkcji z fabryki Fiata w Turynie Fiata Dino z silnikiem Ferrari . Inwestycje w nowe modele w gamie Ferrari również otrzymały impuls.
Mniej pozytywny był wpływ na stosunki pracy w fabryce Ferrari w Maranello . W czerwcu odwiedzający dziennikarz był świadkiem, jak grupa pracowników nagle wybiegła z warsztatu w odpowiedzi na gwizdek: było to częścią przestoju przemysłowego zapoczątkowanego w głównej fabryce Fiata w Turynie i kontrastowało ze stosunkowo płynnym stanem produkcji których autor był świadkiem w pobliskich konkurencyjnych fabrykach prowadzonych przez Maserati , De Tomaso i Lamborghini .
Podczas gdy zwiększony wpływ Fiata był szybko odczuwalny w rozwoju, produkcji i sprzedaży samochodów drogowych, dział wyścigów był początkowo mało poruszony nowym statusem Fiata w firmie jako głównego inwestora.
1972–1973 – dominacja, porażki i pożegnania
Model 312 PB zdominował Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych w 1972 roku przeciwko konkurencyjnej Alfie Romeo , ponieważ fabryka Porsche nie rywalizowała po zmianie przepisów, a Matra , jako Equipe Matra Sports , skupiała się wyłącznie na Le Mans. W swoim domowym wyścigu Francuzi wygrali, ponieważ Ferrari nie wystartowało w 1972 roku z powodu niewystarczającej niezawodności w ciągu 24 godzin, aby nie zepsuć ich skądinąd doskonałego rekordu w tym sezonie.
Jednak w 1973 roku zespół Matry również walczył o mistrzostwo, które Ferrari ostatecznie przegrało dwoma zwycięstwami, w porównaniu z pięcioma Matra, podczas gdy Alfa Romeo nie weszła w tym roku. Ponadto Ferrari było teraz zmuszone ścigać się również w Le Mans, pomimo obaw, że nawet zmodyfikowany silnik nie wytrzyma. Jednak jeden samochód przetrwał i zdobył nieoczekiwane i zaszczytne drugie miejsce.
Następnie Ferrari wycofało się z wyścigów samochodów sportowych , aby skupić się na niedomagających wysiłkach Formuły 1 .
1974–1987 – Niki Lauda i lata 80
Ferrari odniosło sukces w Formule 1 w latach 70., kiedy Niki Lauda zdobył mistrzostwo świata w 1975 i 1977 r., a Jody Scheckter w 1979 r. Jednak w latach 80. zespół wszedł w okres kryzysu, którego kulminacją była śmierć Gillesa Villeneuve w Belgii w 1982 roku i prawie śmiertelny wypadek Didiera Pironiego w Niemczech w tym samym roku.
1988 – Śmierć Enza
Enzo Ferrari zmarł w 1988 roku w wieku 90 lat. Ostatnim nowym modelem, który zamówił, był specjalistyczny F40 . Fiat zwiększył swój udział w Ferrari do 90% po wykupieniu akcji jego założyciela. Były dyrektor sportowy Luca Cordero di Montezemolo został mianowany prezesem w 1991 roku.
1996 - mistrz Schumacher do Scuderia Ferrari
Zatrudnienie Jeana Todta jako dyrektora sportowego w 1993 roku i Michaela Schumachera w 1996 roku zapoczątkowało powrót zespołu F1, z trzema zwycięstwami w 1996 roku i bliskimi, ale ostatecznie przegranymi wyzwaniami w mistrzostwach kierowców w latach 1997-1999.
2000-2004 – Schumacher dominuje w Formule 1
W bezprecedensowy i rekordowy sposób Schumacher i Ferrari zdominowali Formułę 1, zdobywając mistrzostwo świata kierowców w latach 2000-2004 i mistrzostwo konstruktorów w latach 1999-2004.
W czerwcu 2002 roku Fiat sprzedał 34% udziałów w Ferrari konsorcjum banków pod przewodnictwem Mediobanca za 775,2 mln euro. Konsorcjum składało się z Commerzbanku (który otrzymał 10% udziałów za 228 mln euro), Banca Popolare dell'Emilia Romagna (BPER Banca) (1,5%) i Compagnie Monégasque de Banque (CMB Monaco) (1%). Mediobanca zachowała 21,5% udziałów.
W lipcu 2005 r. Mediobanca sprzedała 5% udziałów w Ferrari spółce Mubadala Development Company (obecnie Mubadala Investment Company), spółce inwestycyjnej będącej w całości własnością rządu Abu Zabi . W ramach umowy Mubadala zapłacił 114 milionów euro za zakup pięcioprocentowego pakietu.
W październiku 2006 roku Fiat odkupił 29% udziałów nadal należących do konsorcjum, płacąc 892 mln euro. W momencie transakcji Mediobanca posiadała 11,7% udziałów, Commerzbank 8,5%, ABN AMRO 7,5%, a BPER Banca 1,3%.
W listopadzie 2010 roku Fiat zapłacił 122 mln euro za odkupienie ostatnich 5% udziałów należących do Mubadala Development. Dzięki tej transakcji udział Fiata w luksusowym włoskim producencie samochodów wrócił do 90%.
2014–2016 – Podział
W październiku 2014 roku Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ogłosił zamiar oddzielenia Ferrari od organizacji macierzystej; od ogłoszenia FCA posiadała 90% udziałów w Ferrari.
Separacja rozpoczęła się w październiku 2015 r. od restrukturyzacji, w wyniku której Ferrari NV stało się nową spółką holdingową grupy Ferrari, a następnie sprzedażą przez FCA 10% akcji w ramach pierwszej oferty publicznej (IPO) i jednoczesnego notowania akcji zwykłych na giełda nowojorska . Na pozostałych etapach separacji udział FCA w działalności Ferrari został przekazany akcjonariuszom FCA, przy czym 10% nadal należało do Piero Ferrari .
W dniu 3 stycznia 2016 r. Fiat Chrysler Automobiles NV i Ferrari NV ogłosiły zakończenie rozdzielenia działalności Ferrari od grupy FCA tego samego dnia, a handel na Mercato Telematico Azionario ma rozpocząć się 4 stycznia 2016 r. Pod symbolem giełdowym RACE oraz kod ISIN NL0011585146.
2017 – 70. rocznica Ferrari
W 2017 roku Ferrari obchodziło 70. rocznicę powstania.
2019 – 90. rocznica Scuderia Ferrari
Ferrari obchodziło 90. rocznicę swojej Scuderii .
2022 – 75. rocznica Ferrari
Ferrari świętowało 75. rocznicę swojego powstania w 2022 roku, prezentując Ferrari Daytona SP3 i specjalne malowanie podczas Grand Prix Włoch 2022 .
