Porsche 917
| Porsche 917 | |
|---|---|
 Porsche 917K w charakterystycznych barwach Gulf Oil na Festiwalu Prędkości w Goodwood 2006
| |
| Przegląd | |
| Producent | Porsche AG |
| Produkcja |
1969–1970 (917) 25 zbudowano 1970–1971 (917 K) 12 zbudowano |
| Montaż | Stuttgart – Zuffenhausen , Niemcy Zachodnie |
| Projektant |
Helmuth Bott (podwozie) Hans Mezger (silnik) |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Samochód wyścigowy |
| Budowa ciała | dwudrzwiowe coupe |
| Układ | Silnik umieszczony centralnie z tyłu, napęd na tylne koła |
| Platforma | Porsche 908 |
| Drzwi | Drzwi dwuścienne |
| Powiązany |
|
| Układ napędowy | |
| Silnik |
|
| Przenoszenie |
|
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2300 mm (90,6 cala) |
| Długość |
4780 mm (188,2 cala) 4120 mm (162,2 cala) (917 K) |
| Szerokość |
2033 mm (80,0 cali) 1980 mm (78,0 cali) (917 K) |
| Wysokość |
920 mm (36,2 cala) 940 mm (37,0 cala) (917 K) |
| Masa własna | 820 kg (1808 funtów) |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Porsche 907 |
| Następca | Porsche 936 |
Porsche 917 to sportowy prototyp samochodu wyścigowego opracowany przez niemieckiego producenta Porsche w celu wykorzystania przepisów dotyczących budowy 5-litrowych samochodów sportowych. Napędzany silnikiem typu 912 o pojemności 12 litrów , którego pojemność stopniowo zwiększano z 4,5 do 5,0 litrów, 917 wprowadzono na rynek w 1969 roku i początkowo okazało się nieporęczne na torze wyścigowym, ale ciągły rozwój poprawił prowadzenie i zdominował wyścigi samochodów sportowych w 1970 i 1971. W 1970 dał Porsche pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans , wyczyn ten powtórzył w 1971 r. Było to głównie odpowiedzialne za zdobycie przez Porsche Międzynarodowych Mistrzostw Marek w latach 1970 i 1971. Porsche kontynuowało prace nad 917 na potrzeby wyścigów Can-Am , czego zwieńczeniem było 917/30 z podwójnym turbodoładowaniem, które w tej roli był jeszcze bardziej dominujący. Kierowcy Porsche wygrywali mistrzostwa Can-Am w latach 1972 i 1973. 917 kierowców wygrywało także Interserie co roku od 1969 do 1975.
Początki 917
.jpg)
W celu zmniejszenia prędkości w Le Mans i innych szybkich torach prototypów Grupy 6 o nieograniczonej pojemności (takich jak siedmiolitrowy Ford GT40 Mk.IV i czterolitrowe V12 Ferrari P ), Komisja Sportive Internationale (wówczas niezależna organizacja konkursowa ramię FIA ) ogłosił, że Międzynarodowe Mistrzostwa Marek będą organizowane dla trzylitrowych prototypów Grupy 6 przez cztery lata, od 1968 do 1971. To zmniejszenie wydajności miało również zachęcić producentów, którzy już budowali trzylitrowe silniki Formuły 1, do dostosowania ich pod kątem wytrzymałości wyścigi.
Mając świadomość, że niewielu producentów jest gotowych natychmiast podjąć wyzwanie, CSI dopuściło do udziału także pięciolitrowe samochody sportowe Grupy 4 , z których trzeba było wyprodukować minimum 50 sztuk. Dotyczyło to istniejących samochodów, takich jak starzejący się Ford GT40 Mk.I i nowsze coupé Lola T70 .
W kwietniu 1968 r., w obliczu niewielkiej liczby uczestników wyścigów, CSI ogłosiło, że minimalna wielkość produkcji niezbędna do rywalizacji w kategorii sportowej Międzynarodowych Mistrzostw Producentów (później Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych ) została zmniejszona z 50 do 25, począwszy od 1969 r. w wyniku planowanego koniec przepisów w 1971 r. Pod nieobecność Ferrari w 1968 r. zgłoszono tam głównie Porsche 908 i Forda P68 , a Ford okazał się całkowitą porażką. W rezultacie stare 2,2-litrowe Porsche 907 często wygrywały w tej kategorii, a 4,7-litrowy Ford GT40 Mk.I Johna Wyera wygrywał na szybszych torach.
Począwszy od lipca 1968 roku, Porsche podejmowało zaskakujące i kosztowne wysiłki, aby skorzystać z tej zasady. Ponieważ i tak w każdym lub dwóch wyścigach przebudowywali samochody wyścigowe dodając nowe podwozia, sprzedając używane samochody klientom, postanowili wymyślić, zaprojektować i zbudować 25 wersji zupełnie nowego samochodu o pojemności 4,5 litra do kategorii sportowej, mając jeden podstawowy cel: aby odnieść swoje pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 14 czerwca 1970 r. W ciągu zaledwie dziesięciu miesięcy opracowano Porsche 917 na bazie Porsche 908 .
Kiedy inspektorzy CSI po raz pierwszy odwiedzili Porsche, tylko trzy samochody były ukończone, podczas gdy 18 było w fazie montażu i dostępnych było siedem dodatkowych zestawów części. Porsche argumentowało, że jeśli zmontują samochody, będą musieli je ponownie rozebrać, aby przygotować samochody do wyścigów. Inspektorzy odmówili homologacji i poprosili o pokazanie 25 zmontowanych i działających samochodów.
w Genewie zaprezentowano 917, pomalowane na biało, z zielonym nosem i czarnym numerem 917. W krótkiej literaturze na temat samochodu wyszczególniono cenę gotówkową wynoszącą 140 000 DM, czyli około 16 000 funtów według okresowych kursów wymiany, lub cena około dziesięciu Porsche 911 . Cena ta nie pokrywała kosztów rozwoju.
20 kwietnia szef Porsche ds. sportów motorowych, Ferdinand Piëch, pokazał inspektorom CSI 25 917 zaparkowanych przed fabryką Porsche. Piëch zaoferował nawet możliwość prowadzenia dowolnego samochodu, ale została odrzucona.
Budowa
Podwozie samochodu zaprojektował Helmuth Bott, a silnik Hans Mezger, obaj pod przewodnictwem Ferdinanda Piëcha . Samochód został zbudowany na bardzo lekkim podwoziu typu spaceframe (42 kg (93 funtów)), które poddano stałemu działaniu gazu pod ciśnieniem w celu wykrycia pęknięć w spawanej konstrukcji. Moc pochodziła z nowego, 4,5-litrowego, chłodzonego powietrzem silnika zaprojektowanego przez Mezgera. Pierwotnie jako dowód koncepcji wykorzystano kombinację dwóch 2,25-litrowych silników typu flat-6 firmy Porsche z poprzednich samochodów wyścigowych. W tym ostatnim przypadku zaprojektowano zupełnie nowy płaski blok 12, bez przesunięcia cylindrów potrzebnego w pojedynczym płaskim bloku 6, aby zachować zwartą budowę silnika. Silnik „Typ 912” posiadał -cylindrowy, płaski układ 180°, dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane przez centralnie zamontowane koła zębate oraz podwójne świece zapłonowe zasilane z dwóch rozdzielaczy . Duży, zamontowany poziomo wentylator chłodzący również był napędzany przez centralnie zamontowane koła zębate. Skrzynia biegów montowana wzdłużnie została zaprojektowana tak, aby pomieścić zestaw czterech lub pięciu biegów.
Aby mimo dużego silnika zachować kompaktową budowę, pozycja za kierownicą była przesunięta tak daleko do przodu, że stopy kierowcy znajdowały się poza osią przednich kół. Samochód posiadał niezwykłą technologię. Był to pierwszy 12-cylindrowy silnik Porsche, w którym zastosowano wiele komponentów wykonanych z tytanu , magnezu i stopów egzotycznych, opracowanych dla lekkich zawodników górskich „Bergspider”. Inne metody redukcji masy były raczej proste, jak np. wykonanie gałki zmiany biegów z brzozowego , niektóre metody nie były proste, jak np. wykorzystanie samej ramy rurowej jako przewodu olejowego prowadzącego do przedniej chłodnicy oleju.
Istnieje co najmniej jedenaście wariantów 917. Oryginalna wersja miała zdejmowany długi/średni ogon z aktywnymi klapami tylnego skrzydła, ale miała poważne problemy z prowadzeniem przy dużej prędkości z powodu znacznego uniesienia tyłu. Problemy z prowadzeniem zostały zbadane podczas wspólnych testów na torze Österreichring przez inżynierów fabryki i ich nowych partnerów z zespołu wyścigowego, firmę JW Automotive . Po wyczerpujących eksperymentach przeprowadzonych przez obie grupy stwierdzono, że krótszy, bardziej zagięty tył zapewnia samochodowi większą stabilność aerodynamiczną przy dużych prędkościach. Zmiany zostały szybko przyjęte w 917K dla Kurzhecka , czyli „krótkiego ogona”.
W 1971 roku pojawił się wariant 917K z mniej uniesionym do góry ogonem i pionowymi statecznikami oraz wyposażony w wklęsły tylny pokład, który okazał się tak skuteczny w wersji 917L z 1970 roku. Płetwy utrzymywały czyste powietrze wywołujące docisk w górnej części ogona i umożliwiały zmniejszenie kąta pokładu, zmniejszając opór wprost proporcjonalnie. Rezultatem był atrakcyjnie wyglądający samochód, który utrzymywał siłę docisku przy mniejszym oporze i wyższej prędkości maksymalnej.
Do tego czasu oryginalny 4,5-litrowy silnik, który w 1969 r. wytwarzał około 520 KM, został powiększony z 4,9 litra (600 KM) do 5 litrów i wytwarzał maksymalnie 630 KM. Modele 917K były powszechnie używane na krótszych trasach drogowych, takich jak Sebring, Brands Hatch, Monza i Spa-Francorchamps. Największą nagrodą dla Porsche było jednak Le Mans. Na potrzeby długich i szybkich prostych prostych na torze francuskim fabryka opracowała specjalne nadwozie z długim ogonem, które zaprojektowano z myślą o minimalnym oporze, a tym samym najwyższej maksymalnej prędkości. Podczas debiutu samochodu w 1969 r. 917L okazał się prawie niekontrolowany ze względu na tak małą siłę docisku. W rzeczywistości generowały siłę nośną aerodynamiczną przy najwyższych prędkościach. W roku 1970 fabryka ścigała się w ulepszonej wersji, a w roku 1971, po bardzo znaczącym rozwoju w tunelu aerodynamicznym ostateczne 917L było ścigane zarówno przez fabrykę, jak i JW.
W 1969 roku Jo Siffert ścigał się 917PA Spyderem (normalnie wolnossącym) z otwartym dachem w serii CanAm z 1969 roku. Dostępna jest również aerodynamiczna wersja badawcza „Pink Pig” (917/20) oraz turbodoładowane 917/10 i 917/30 CanAm Spyders. Porsche 917 ścigało się także w europejskich zawodach Interseries w różnych konfiguracjach. W Can-Am z 1973 r . turbodoładowana wersja Porsche 917/30 rozwijała moc 1100 KM (820 kW).
Warianty
Na przestrzeni lat powstało wiele wersji Porsche 917; istniało co najmniej jedenaście różnych wersji.
1969 917:
Oryginalne Porsche 917 zostało po raz pierwszy przetestowane podczas testów Le Mans w marcu 1969 roku i od samego początku wykazywało znaczne problemy z prowadzeniem ze względu na siłę nośną. Oryginalna specyfikacja samochodu obejmowała zdejmowany długi ogon (Langheck), który został zaprojektowany na podstawie doświadczeń z poprzednich coupé 907 z długim ogonem w celu uzyskania minimalnego oporu aerodynamicznego, z ruchomymi klapami sterowanymi przez zawieszenie na ogonie. W Le Mans CSI sprzeciwiło się temu, ponieważ ruchome pomoce aerodynamiczne zostały zakazane w sportach motorowych. Dopiero kiedy Rolf Stommelen pokazali, jak niezdatny jest do jazdy samochód bez ruchomych klap, czemu ustąpili i dopuścili je tylko do Le Mans. Przez cały rok 1969 prędkość samochodu była ograniczana przez problemy z prowadzeniem i wygrał tylko jeden wyścig, Zeltweg 1000 km. Po tym wydarzeniu firma JW Automotive, która w 1970 r. działała jako zespół półfabrykatów, poprosiła Porsche o sesję testową, aby spróbować rozwiązać problemy z samochodem.
1969 917PA:
Model 917PA był wersją oryginalnego 917 z otwartym dachem i krótkim tyłem, zbudowanym z myślą o rywalizacji w wyścigach Can-Am . Porsche zbudowało tylko dwa samochody. Pierwszy nigdy się nie ścigał, a później stał się mułem testowym eksperymentalnego silnika 16-cylindrowego. Drugi samochód został zgłoszony w sezonie 1969 Can-Am przez Porsche Audi, północnoamerykańskich dystrybutorów Porsche (stąd oznaczenie PA), a prowadzony przez Jo Sifferta . W porównaniu do dominujących McLarenów samochód miał słabszą moc i nadwagę. Najlepszy wynik Sifferta to trzecie miejsce w Bridgehampton i w mistrzostwach zajął czwarte miejsce. Na rok 1971 samochód nabył Vasek Polak , który jeździł nim przez kolejne trzy lata, zyskując coraz więcej rozwiązań aerodynamicznych, aż w 1973 roku przypominał wariant 917/10.
Konstrukcja delikatnie uniesionego ogona 917PA była jednym z czynników, które przyczyniły się do poszukiwań lepszego prowadzenia 917 coupé, co zaowocowało wariantem 917K.
1970 917K:
.jpg)
Model 917K był ewolucją oryginalnego samochodu z 1969 roku. Po wypuszczeniu pierwszych 917-tek w 1969 roku stało się jasne, że aerodynamika samochodu sprawia, że przy wyższych prędkościach prawie nie nadaje się do jazdy. Po zakończeniu sezonu mistrzowskiego 1969 John Wyer poprosił o 3-dniową sesję testową na austriackim torze Österreichring . Zespół techniczny Porsche okazał się gotowy do wykonania poważnych prac panelowych w coupé i w celu dokonania porównania zabrał ze sobą Can-Am 917PA Spyder. Obecni kierowcy od razu wybrali PA i wspólnie inżynierowie JW Automotive i Porsche wpadli na pomysł bardziej zadartego ogona (jak w 917PA). Zespół JW miał podobne problemy z prowadzeniem przy dużych prędkościach w początkowej fazie Modele Forda GT40 . Dzięki taśmie gaffer i blachy aluminiowej na torze wyścigowym powstał zupełnie nowy krótki ogon. W Porsche szybko przekształcono go w projekt „produkcyjny”, a 917K (Kurzheck) zadebiutował publicznie podczas otwierającego sezon 24-godzinnego wyścigu Daytona w 1970 roku . Taka była poprawa stabilności samochodu przy dużych prędkościach, 917K stało się standardową konfiguracją dla wszystkich wyścigów z wyjątkiem Le Mans, Nürburgring 1000 km i Targa Florio. Samochód ten był ścigany na wszystkich imprezach JW Automotive i Porsche Salzburg w sezonie 1970, z wyjątkiem Targa Florio i Nürburgring 1000 km. Do tych wyścigów używano mniejszych, bardziej zwinnych i ogólnie lepiej dopasowanych modeli 908/03 , ale korsarze korzystali z 917K na 1000 km na torze Nürburgring, a Vic Elford przejechał 74-kilometrową trasę Targa Florio w 917K na torze Ferdinand Piëch . prośba. Model 917K wygrał 7 z 10 wyścigów; we wszystkich wyścigach, w których brał udział. Później, w sezonie 1970, 4,5-litrowy silnik typu flat-12 został znudzony do 4,9 litra, a następnie 5 litrów.
1970 917L: Ta wersja 917L z 1969 r. z długim tyłem i niskim oporem została zbudowana specjalnie na 24-godzinny wyścig Le Mans w 1970 r . Le Mans w 1970 r. prawie w całości składało się z długich prostych, a tę wersję zaprojektowano tak, aby zmaksymalizować prędkość wynikającą ze zwiększonej mocy uzyskiwanej przez silnik typu flat 12 w porównaniu z poprzednimi typami Porsche. Model 917L z 1970 r. był w dużej mierze oparty na pierwotnym samochodzie z 1969 r. Niemniej jednak kierowca fabryczny Vic Elford uznał, że maksymalna prędkość samochodu stanowi wystarczającą przewagę nad jego wciąż wątpliwym prowadzeniem na odcinkach hamowania i pokonywania zakrętów Le Mans. Na prostych było o 25 mil na godzinę szybsze niż 917K i Ferrari 512S. [ potrzebne lepsze źródło ] Do wyścigu Le Mans w 1970 r. zgłosiło się dwóch kierowców, jeden przez Porsche Salzburg, a drugi przez Martini Racing. Porsche Salzburg 917L zostało zakwalifikowane przez Elforda na pole position, ale wycofało się z wyścigu z powodu awarii silnika po 18 godzinach, a Martini 917L zajął drugie miejsce, pięć okrążeń za zwycięskim Salzburgiem 917K Hansa Herrmanna i Richarda Attwooda .
1971 917 16 Cylinder:
Aby dotrzymać kroku innym mocniejszym samochodom biorącym udział w mistrzostwach Can-Am, opracowano prototyp z 16-cylindrowym silnikiem typu bokser o pojemności 6,6 litra i mocy 750 KM (551 kW, 739 KM). Testowano go na oryginalnym podwoziu 917PA, z rozstawem osi zwiększonym o 270 mm, aby wytrzymać dłuższy silnik. Chociaż był mocniejszy od Flat-12, był również o 80 kg cięższy. Porsche zdecydowało, że bardziej opłacalne będzie turbodoładowanie flat-12 i flat-16 odłożono na półkę.
1971 917K:
Model 917K był dalej rozwijany na sezon 1971, a samochód miał pionowe stateczniki i dwie skrzynki powietrzne w tylnej części, zapewniające lepszą aerodynamikę i chłodzenie. Płetwy utrzymywały przepływ powietrza nad tylną częścią nadwozia, umożliwiając zmniejszenie wysokości pokładu przy danym poziomie siły docisku. W rezultacie „żebrowane” modele 917K z 1971 r. były szybsze niż wersje z 1970 r. i okazały się równie skuteczne, wygrywając siedem z jedenastu wyścigów MŚ. Wersja tego modelu z lekkim podwoziem magnezowym zwyciężyła w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1971 roku .
1971 917LH:
Model z 1971 r. był dalszym rozwinięciem modelu 917L z 1970 r. i został również stworzony specjalnie do udziału tylko w jednym wyścigu: 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1971 r . Samochód był również stabilniejszy niż jego poprzednik z 1970 roku dzięki zmienionemu układowi zawieszenia i nowemu nadwoziu z częściowo osłoniętymi kołpakami tylnych kół i przeprojektowaną częścią przednią. Dwa były prowadzone przez JW Automotive , a jeden przez zespół Martini International . Chociaż Jackie Oliver zakwalifikował się do jednego z JW 917LH i zdobył pole position, żaden z trzech samochodów nie ukończył wyścigu.
1971 917 Interserie Spyder: Zbudowano trzy Porsche 917 Spyder do użytku w mistrzostwach Niemiec Interserie , odbudowane z 917, które uległy rozbiciu lub w inny sposób spisane na straty. Samochody te odniosły duży sukces, zdobywając mistrzostwo Interserie w 1971 roku.
1971 917/10:
Model 917/10 został zbudowany do wyścigów Can-Am, z 5-litrowym silnikiem, nowym nadwoziem i masą zredukowaną do minimum. Był prowadzony w drugiej części sezonu Can-Am 1971 przez Jo Sifferta , z umiarkowanie udanymi wynikami.
1971 917/20:
Model 917/20 był jednorazowym eksperymentalnym samochodem badawczo-rozwojowym . Został stworzony jako samochód pośredni, aby połączyć niski opór Langhecka i stabilność Kurza , a także był poligonem doświadczalnym dla przyszłych części Can-Am i koncepcji aerodynamicznych o niskim oporze. Wystartował tylko raz, podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1971 r. , gdzie zgłosił się do niego zespół Martini International , a kierowali nim Reinhold Joest i Willi Kauhsen . Znany jako „ Różowa Świnka”. „ze względu na szerokie proporcje otrzymał różowe barwy z nazwami kawałków mięsa biegnącymi po nadwoziu. Chociaż zakwalifikował się na siódmym miejscu i dobiegł aż na trzecie miejsce, wycofał się z wyścigu po wypadku spowodowanym awarią hamulców w Arnage, gdy Joest był napędowy.
1972 917/10:
Zmienione 917/10 było pierwszą pełnowymiarową próbą Porsche w Can-Am w 1972 roku. Samochód ten był wyposażony w 5,0-litrowy silnik typu flat 12 i został zmodyfikowany w celu dostosowania do dodatkowej kompresji; dodano dwie turbosprężarki, aby zapewnić samochodowi ogromną moc. George Follmer zdobył mistrzostwo w samochodzie Rogera Penske .
1973 917/30:
.jpg)
917/30, ostatnia oficjalna wersja 917, to jeden z najpotężniejszych sportowych samochodów wyścigowych, jakie kiedykolwiek istniały. Samochód miał całkowicie nowe nadwozie, a silnik z podwójnym turbodoładowaniem został rozwiercony do 5,4 litra, co zapewniało mu moc 1100–1580 koni mechanicznych, w zależności od stanu dostrojenia. Samochody te zdominowały wyścigi Can-Am do tego stopnia, że seria straciła popularność w Stanach Zjednoczonych. W sumie zbudowano sześć podwozi.
Historia wyścigów
Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych 1969-1971
1969
Podczas testów szybko okazało się, że Porsche 917 nie radzi sobie zbyt dobrze na torze wyścigowym. Fabryczny kierowca Porsche, Brian Redman, wspominał, że „było niesamowicie niestabilne, ponieważ całą drogę wykorzystywano z dużą prędkością”. Wielu uważało, że 4,5-litrowy silnik to za dużo dla ramy. Podejrzewano zawieszenie i stabilność ramy, jednak modyfikacje nie poprawiły problemu. Ostatecznie ustalono, że nadwozie z „długim ogonem” generowało znaczną siłę nośną na prostych, ponieważ 917 było o 30 km/h (19 mil/h) szybsze niż cokolwiek, co wcześniej zbudowano na potrzeby Le Mans [ potrzebne źródło ] . Podobnie jak w przypadku poprzednich słabszych Porsche, aerodynamikę 917 zoptymalizowano pod kątem niskiego oporu, aby dobrze radziła sobie na szybkich prostych Le Mans, Spa, Monza i gdzie indziej. Znaczenie docisku w wyścigach nie zostało jeszcze w pełni uświadomione, chociaż Can-Am i F1 korzystały już wtedy ze skrzydeł.
Przed debiutem konkursowym 11 maja 1969 roku w 1000-kilometrowym Spa warunki pogodowe uniemożliwiły dalszą poprawę wyników testów. Samochodowi Jo Siffert i Brianowi Redmanowi udało się uzyskać nieoficjalny czas okrążenia 3:41,9, który pobiłby pole position ustanowione przez Lolę wynoszące 3:42,5, ale samochód zdecydował się na jazdę na długim ogonie 908LH, dzięki któremu wygrał wyścig i set najszybsze okrążenie z czasem 3:37,1. Gerhard Mitter / Udo Schütz rozpoczęli wyścig z 8. pozycji, ale ich i tak już schorowany silnik przestał działać po jednym okrążeniu.
Trzy tygodnie później przed 1000-kilometrowym wyścigiem Nürburgring wszyscy kierowcy fabryczni woleli 908 od 917, które pomimo pewnych modyfikacji nie nadawało się na kręty tor. Ponieważ sprzedaż nadwyżek wymagała promocji samochodu, Porsche zwróciło się do BMW z prośbą o skorzystanie z usług ich fabrycznych kierowców, Huberta Hahne i Dietera Questera . Trenowali, ale Monachium odmówiło pozwolenia na ich wyścig, więc Anglik David Piper i Australijczyk Frank Gardner zostali zatrudnieni na krótkie terminy. Dojechali 917 na ósmym miejscu, za Fordem i Alfą, podczas gdy fabryczna armada sześciu spyderów 908/02 odniosła zwycięstwo 1-2-3-4-5 po jedynej poważnej konkurencji, jedynej Ferrari 312P , nie powiodło się.
Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1969 r. 917 były najszybsze w praktyce. Wkrótce po starcie złe prowadzenie 917 i brak doświadczenia jednego z kierowców doprowadziły do dramatu: brytyjski kierowca-dżentelmen John Woolfe rozbił swoje Porsche 917 w Maison Blanche na 1. okrążeniu, w wyniku czego zginął. Woolfe był pierwszym korsarzem, który ścigał się 917. Zakłady nr 14 917 prowadziły wcześnie, ale uległy wyciekowi oleju, podczas gdy model nr 12 wypadł z prowadzenia i wyścig w 21. godzinie z zepsutą skrzynią biegów, mimo że prowadził prawie 50 mil. Ostatecznie 908 Hansa Herrmanna pozostało jedynym Porsche, które mogło walczyć o zwycięstwo, ale Mocniejszy Ford Jacky'ego Ickxa zwyciężył po raz kolejny, różnicą zaledwie 120 metrów (390 stóp).
W czerwcu 1969 roku Enzo Ferrari sprzedał połowę swoich akcji FIATowi i część tych pieniędzy wykorzystał na zbudowanie 25 samochodów napędzanych 5-litrowym silnikiem V12, aby konkurować z Porsche 917: Ferrari 512 zostanie wprowadzone na sezon 1970 .
W tym czasie 917 miało już na swoim koncie kilka wyścigów, ale bez sukcesu. Pierwsze zwycięstwo odniosło w ostatnim wyścigu sezonu mistrzowskiego, na 1000 km Zeltweg . Jo Siffert i Kurt Ahrens odnieśli sukces w prywatnym Porsche 917 niemieckiego Freiherra von Wendta. W tym czasie fabryka zaczęła stawiać na rozwój, pozostawiając czasochłonne wyjazdy na wyścigi zespołom klientów.
1970
Rozczarowany słabymi wynikami 917 w 1969 roku i w obliczu nowej konkurencji, Porsche zawarł porozumienie z Johnem Wyerem i jego zespołem JWA Gulf, który stał się oficjalnym zespołem Porsche, a także oficjalnym partnerem w zakresie rozwoju. Podczas testów na torze Österreichring w Zeltweg , kierowcy fabryczni Redman i Ahrens przetestowali samochód i samochód nadal zachowywał się tak samo jak wcześniej. Österreichring był torem, na którym samochód wygrał swój jedyny w tamtym czasie wyścig. Główny inżynier Wyera, John Horsman, zauważył, że na nadwoziu widniał wzór martwych komarów, odsłaniający przepływ powietrza. Ogon był czysty – brak martwych komarów wskazywał, że powietrze nie przepływało nad ogonem. Modyfikację ogona wykonano na miejscu w dołach za pomocą sklejonych ze sobą blach aluminiowych. Ten nowy, krótki ogon zapewnił 917 bardzo potrzebny docisk. Plastikowa osłona wlotu silnika została już zdemontowana. Redman i Ahrens robili wcześniej tylko jedno okrążenie na raz, każdy z nich przejechał po 10 okrążeń i był zadowolony z lepszych wyników. Nowa wersja nosiła nazwę 917K ( Kurzheck , czyli „krótki ogon”).
Oprócz cięższego i mocniejszego 917, lekkie i kompaktowe Porsche 908 /3 zostało opracowane z myślą o wolnych i krętych torach Nürburgring i sycylijskich górskich drogach używanych w Targa Florio , zapewniając zwycięstwa, podczas gdy fabrycznie wyposażone 917 pozostawało w garażach, ponieważ te samochody nie nadawały się na te tory. Model 908/3 został zbudowany zgodnie z przepisami FIA dotyczącymi 3-litrowego prototypu Grupy 6, podczas gdy 917 był teraz oficjalnie samochodem sportowym Grupy 5 po kolejnym przeglądzie jego klas wyścigowych FIA, obowiązującym od 1970 r.
Wyer ze zdziwieniem odkrył, że inny zespół, przy ścisłym wsparciu Porsche, starannie przygotowywał się do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1970 r . Podobnie jak w 1969 roku, zespół Porsche Salzburg był de facto zespołem fabrycznym kontrolowanym przez członków rodziny Porsche. Zespół Martini Racing uzyskał także wsparcie od Porsche AG; oczywiście Porsche poczyniło wysiłki, aby wygrać wyścig, wspierając więcej niż jeden zespół.
Roberta Chouleta opracowano także nową wersję 917 o niskim oporze powietrza na potrzeby Le Mans . Model 917LH (Langheck) posiadał spektakularne nowe nadwozie z długim ogonem, które charakteryzowało się bardzo niskim oporem, a jednocześnie większym dociskiem z tyłu niż długi ogon z 1969 roku. Dostępny był silnik o pojemności 4,9 litra, wprowadzony przy przebiegu 1000 km Monzy , ale okazał się on zawodny w wyścigach na dłuższych dystansach.
Jednak 917 nie wzięło udziału we wszystkich wyścigach sezonu. Poprzedni wyczynowy model Porsche, 908, został przeprojektowany z całkowicie nowym podwoziem i oznaczony jako 908/03, aby mógł być używany na imprezach Targa Florio i Nurburgring na 1000 km – dwóch krętych, wąskich i wolnych torach, na których 917 nie było konkurencyjne. Vic Elford jeździł 917 podczas treningów przed Targa Florio w 1970 r., a jazda po torze okazała się tak wymagająca fizycznie i trudna w prowadzeniu, że trzeba było go wyciągać z samochodu, mimo że ustanowił piąty najszybszy czas [ potrzebne źródło ] . Model 908/03 był bardzo skuteczny w tych dwóch wyścigach. Zaangażowanie Porsche było tak duże, że budowało samochody na każdy rodzaj toru – 908/03 na wolne i kręte tory, 917K na tory o średniej i dużej prędkości oraz 917L na szybkie proste Le Mans.
Ulubiony zespół zwycięzcy, wspierana przez Gulf firma JW Automotive, wystawiła trzy 917K, dwa z silnikiem 4,9-litrowym i jeden z silnikiem 4,5-litrowym.
.jpg)
Do Le Mans zgłoszono dwa egzemplarze 917 LH, jedno z biało-czerwonymi wykończeniami marki Porsche Salzburg . Napędzany przez Vica Elforda i Kurta Ahrensa, 4,9-litrowy silnik zdobywcy pole position wypuścił zawór wlotowy po 225 okrążeniach. Obaj kierowcy zostali również zgłoszeni do drugiego samochodu zespołu, czerwono-białego 917 K z 4,5-litrowym silnikiem, który został zakwalifikowany przez Hansa Herrmanna i Richarda Attwooda na dość niskim 15. miejscu, ale nie pojechali dalej, ponieważ ich własny samochód uległ awarii.
Do drugiego LH zgłosiło się Martini Racing, do którego zakwalifikowali się Willi Kauhsen i Gérard Larrousse, zajmując 12. pozycję. Spektakularne malowanie tego samochodu składało się z wyszukanych wirów i skoków w kolorze jasnozielonym na ciemnoniebieskim tle. od zespołu i mediów przydomek Hippie Car lub Psychedelic Porsche .
Na początku wyścigu większość uczestników fabrycznego Ferrari 512 wyeliminowała się nawzajem w manewrze. Dwa zespoły fabryczne Porsche, Gulf-Wyer i Porsche Salzburg, nadal walczyły ze sobą, ale wszystkie samochody Wyer wypadły po 12 godzinach. Na koniec było to czerwono-białe Porsche Salzburg nr 23 917K ze standardowym 4,5-litrowym silnikiem, prowadzone starannie przez Hansa Herrmanna ze Stuttgartu i Anglika Richarda Attwooda przez ulewny deszcz, który w końcu odniósł pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej Le Mans w mokrym wyścigu, w którym wzięło udział tylko 7 zawodników. Drugie miejsce zajął 917LH Martini. Oba samochody zostały później paradowane przez Stuttgart. Oprócz triumfalnego zwycięstwa Porsche 1, 2, Porsche 908 zajęło trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, Porsche 914-6 zajęło szóste miejsce w klasyfikacji generalnej (plus wygrało klasę GT), a Porsche 911S było siódme. (W sumie dwa Ferrari 512 zajęły czwarte i piąte miejsce.)
Pod koniec sezonu 1970 Ferrari przystąpiło do niektórych wyścigów z nową wersją 512, 512M (Modificata). Model 512M miał nowe nadwozie zbudowane w oparciu o podobną doktrynę aerodynamiczną jak Porsche 917K. Pod koniec 1970 roku 512M był tak samo szybki jak 917, ale nadal brakowało mu niezawodności.
W sezonie 1970 FIA ogłosiła, że samochody sportowe Grupy 5 będą ograniczone do maksymalnej pojemności silnika 3 litrów na potrzeby nowo przemianowanych Mistrzostw Świata Marek w 1972 r., więc duże modele 917 i 512 będą musiały wycofać się z mistrzostw na koniec 1971. Co zaskakujące, Ferrari zdecydowało się zrezygnować z wszelkich oficjalnych wysiłków związanych z 512, aby przygotować się do sezonu 1972. Nowy prototyp, 312 PB , został zaprezentowany i zgłoszony przez fabrykę do kilku wyścigów. Jednak wieloma modelami 512 nadal ścigały się prywatne zespoły, a większość z nich została przystosowana do specyfikacji M.
Pod koniec 1970 roku Porsche ugruntowało swoją pozycję w wyścigach długodystansowych, przekonująco dominując w tegorocznych mistrzostwach. Z 10 wyścigów w mistrzostwach (plus kilka innych wydarzeń niezwiązanych z mistrzostwami) zespoły fabryczne (JW Automotive i Porsche Salzburg) wygrały wszystkie wyścigi z wyjątkiem Sebring (którego wygrało Ferrari) w tym roku dwoma modelami samochodów, których używali , 917K i 908/03; przy czym 917K wygrał 7 z 8 wydarzeń, w których brał udział; oraz zwycięstwo modelu 908/03 na Targa Florio i na torze Nürburgring (zespoły fabryczne nie zgłosiły 917K na te dwie imprezy). Ponieważ część z 25 samochodów nadal nie została sprzedana, Ferrari zaoferowało je klientom po okazyjnej cenie – posunięcie, które trudno było sobie wyobrazić niecałe dwa lata wcześniej. W przypadku Porsche oryginalna seria produkcyjna 25 egzemplarzy 917 nie była w stanie zaspokoić popytu. W sumie zbudowano ponad 50 podwozi. Porsche, które przez 20 lat było słabsze, zmieniło się w nowego lidera wyścigi samochodów sportowych z 917.
1971
Sezon rozpoczął się od zdobycia przez zespół JW Automotive wyniku 1:2 na dystansie 1000 km w Buenos Aires , a Jo Siffert i Derek Bell prowadzili do domu Pedro Rodrigueza i Jackie Olivera . Podczas 24-godzinnego wyścigu w Daytona wiele oczekiwano od Rogera Penske Ferrari 512M , który zakwalifikował się na pole position, prawie 1,3 sekundy przed najszybszym 917. Jednak problemy mechaniczne nękały Ferrari i zajęło ono trzecie miejsce, 14 okrążeń za zwycięzcami Rodriguezem i Oliverem. Podczas 12 godzin w Sebring przyszła kolej na triumf zespołu Martini Racing , a zaszczyty zdobyli Vic Elford i Gerard Larrousse .
Pierwsze zdenerwowanie miało miejsce na dystansie 1000 km na Brands Hatch . Ferrari i Alfa Romeo skupiły się na opracowywaniu samochodów dostosowanych do nadchodzących przepisów dotyczących silników 3-litrowych, a modele 312 PB i Tipo 33-3 okazały się równie szybkie jak 917. Na Brands Hatch duża siatka na krętym, wilgotnym torze odpowiadała włoskim samochodom, a Porsche zajęło trzecie miejsce za Alfą Romeo Andrei de Adamich i Henriego Pescarolo oraz Ferrari Jackie Ickxa i Claya Regazzoniego. . Szybkie tory na dystansie 1000 km Monza i 1000 km w Spa wykorzystały mocne strony 917, a samochody JW-Gulf ukończyły oba wyścigi z wynikami 1:2, a zwycięzcami obu wyścigów zostali Pedro Rodriguez i Jackie Oliver .
Przez cały sezon Porsche kontynuowało prace nad 917, wprowadzając nowe wersje nadwozia z krótkim i długim ogonem oraz wypróbowując magnezowe podwozie, dzięki któremu w 1971 r. wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans . Najciekawszym osiągnięciem było 917/20, zbudowane jako poligon doświadczalny dla przyszłych Can-Am i koncepcji aerodynamicznych o niskim oporze powietrza. 917/20 wypadło dobrze w teście Le Mans na początku sezonu i po niepochlebnych uwagach na temat jego rozmiaru i kształtu zostało pomalowane na różowo na potrzeby samego 24-godzinnego wyścigu, z nazwami kawałków mięsa wypisanymi po niemiecku w formie litery podobny sposób do diagramu tuszy rzeźnika. Dzięki temu zyskał przydomek „Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (The Łowca trufli z Zuffenhausen , czyli po prostu „Różowa Świnka”. Zakwalifikował się na 7. miejscu i uplasował się na 3. miejscu, ale w nocy Reinhold Joest , jadący razem z Willim Kauhsenem , rozbił samochód w Arnage po awarii hamulców.
Również w Le Mans odnowiony Langhecks, wyleczony z wcześniejszych wad, nie ukończył wyścigu, chociaż Pedro Rodriguez ustanowił najszybsze okrążenie kwalifikacyjne, które, częściowo ze względu na zmiany na torze, utrzymuje się do dziś. Zwycięskim samochodem został Martini Racing 917K Helmuta Marko i Gijsa van Lennepa , wyposażony w ramę magnezową, który ustanowił ogólny rekord dystansu obowiązujący do 2010 roku. W sumie w tym roku pobite zostały cztery osobne rekordy toru Le Mans: najszybsze kwalifikacje okrążenie, najszybsze okrążenie w wyścigu, najwyższa prędkość maksymalna i najdłuższy przebyty dystans – wszystko to ustanowione przez 917.
Zespoły fabryczne ponownie pominęły Targa Florio i Nurburgring 1000 km, chociaż korsarz Willi Kauhsen , którego partnerem był Reinhold Joest , zajął 5. miejsce na torze Nurburgring. Następnym wyścigiem był kolejny szybki tor, Österreichring , na którym Pedro Rodriguez i Richard Attwood sprowadzili do domu jedynego 917, który ukończył wyścig na 1. miejscu. Ostatnim wyścigiem sezonu i ostatnim wyścigiem, w którym obowiązują przepisy dotyczące pojemności 5 litrów, był Watkins Glen 6 Hours . Penske _ Ferrari ponownie pokonało 917 do pole position, ale ponownie napotkało problemy mechaniczne i nie ukończyło wyścigu. Jednak Alfa Romeo Tipo 33 Andrei de Adamicha i Ronniego Petersona wyprzedziła JW Porsche do flagi różnicą dwóch okrążeń. I tym samym kariera 917 w świecie samochodów sportowych dobiegła końca. JW Automotive zabrało samochód na niemistrzowskie zawody Barcelona 1000km i 1000 km Paryż , a Derek Bell i Gijs van Lennep zwyciężyli w tej ostatniej konkurencji.
Łabędzi śpiew 917 nastąpił w 1972 roku, kiedy Wilson Fittipaldi wygrał ostatni wyścig serii Copa Brasil za kierownicą byłego Zitro Racing 917K.
1972–1973 Can-Am
Ponieważ nowe zasady dotyczące 3-litrowych prototypów nie były korzystne dla istniejącego, lekkiego i małej mocy Porsche 908 , Porsche zdecydowało się nie opracowywać nowego silnika o dużej mocy, który mógłby dotrzymać kroku konstrukcjom silników konkurencji opartym na F1 — przynajmniej w formie wolnossącej. W 1976 roku powrócili do wyścigów sportowych prototypów z turbodoładowanymi Porsche 936 po przetestowaniu silników w wersjach Porsche 911 .
Po sukcesach z 917, głównie w Europie, Porsche zdecydowało się skoncentrować na rynkach północnoamerykańskich i wyścigu Can-Am Challenge. Do tej serii potrzebne były większe i mocniejsze silniki. Chociaż testowano 16-cylindrowy silnik o mocy około 750 KM (560 kW), ostatecznie zastosowano 12 -cylindrowy silnik z turbodoładowaniem i porównywalną mocą. Podwozie 917 również musiało zostać wydłużone, aby pomieścić dłuższy 16-cylindrowy silnik, a kierowcy narzekali, że to dłuższe podwozie nie radziło sobie zbyt dobrze. [ potrzebne źródło ]
Turbodoładowany 850-konny (630 kW) 917/10K zgłoszony przez Penske Racing wygrał serię 1972 z Georgem Follmerem po wypadku testowym, który odsunął na bok głównego kierowcę Marka Donohue . To przerwało pięcioletnią kontrolę McLarena nad serialem. Dalsza ewolucja 917: 917/30 ze zmienioną aerodynamiką, większym rozstawem osi i jeszcze mocniejszym silnikiem o pojemności 5,4 litra i mocy około 1100 koni mechanicznych (820 kW) [ potrzebne źródło ] w wyścigach, wygrał edycję 1973, wygrywając wszystkie wyścigi z wyjątkiem dwóch. Charlie Kemp wygrał wyścig Mosport, George Follmer wygrał Road Atlanta, a Mark Donohue wygrał resztę. Większość sprzeciwu dotyczyła prywatnego 917/10K, ponieważ McLaren, nie mogąc konkurować z turbodoładowanymi 917, opuścił już serię, aby skoncentrować się na Formule 1 i Indy 500 . [ potrzebne źródło ]
Dominacja 917, kryzys naftowy i ogniste tragedie, takie jak tragedia Rogera Williamsona w Zandvoort, zmusiły SCCA do wprowadzenia w 1974 r. zasady maksymalnego zużycia paliwa wynoszącej 3 mile na galon amerykański. Z powodu tej zmiany Penske 917/30 startowało tylko w jednym wyścigu w 1974 r., a niektórzy klienci wyposażyli swoje 917/10K w silniki wolnossące.
917/30 było najpotężniejszym samochodem wyścigowym, jaki kiedykolwiek zbudowano i którym się ścigano. [ potrzebne źródło ] 12-cylindrowy (90,0 x 70,4 mm) silnik o pojemności 5,374 litra (90,0 x 70,4 mm) z podwójnym turbodoładowaniem mógł wytwarzać około 1100 KM (820 kW) przy 7800 obr./min w wyścigowej wersji wyposażenia. Model 917/30 zdominował Can-Am w sezonie 1973. 917 było także jedynym samochodem, który zdobył mistrzostwo w Can Am, którego napędem nie był Chevrolet. [ potrzebne źródło ]
1981
W 1981 roku okazało się, że nowe przepisy Le Mans pozwolą 917 ponownie wystartować w wyścigach. Zespół Kremer Racing zgłosił się do zmodernizowanego 917 zbudowanego w domu, 917 K-81.
Samochód ścigał się w kwalifikacjach Le Mans w pierwszej dziesiątce, ale wycofał się po siedmiu godzinach po zderzeniu z tylnym znacznikiem, które doprowadziło do utraty oleju i wycofania.
Ostatni rozdział miał jednak miejsce w Brands Hatch, gdzie samochód przejechał w ciągu 6 godzin na koniec sezonu. Samochód był konkurencyjny i jechał z przodu lub blisko niego, obejmując okres na prowadzeniu do czasu, aż awaria zawieszenia doprowadziła do wycofania się z wyścigu.
Zwycięstwa w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych
Indywidualna historia produkcji i wyścigów
W latach 1969–71 wyprodukowano 43 samochody wolnossące (36 K, 5 LH i 2 Spydery) oraz 16 samochodów z turbodoładowaniem (13 917/10 i 3 917/30), co dało łącznie 59 egzemplarzy 917. Poniższa tabela podsumowuje historię wyścigów każdego podwozia. Każde zwycięstwo jest wymienione na liście wielu zwycięzców, ale poza tym wymieniony jest tylko najlepszy wynik dla każdego podwozia.
| Numer podwozia | Historia | Status |
|---|---|---|
| 917-001 | Używany jako samochód wystawowy. Przez wiele lat malowany jako zwycięzca Le Mans w 1970 roku. | Przywrócony do oryginalnej specyfikacji w 2019 roku. |
| 917-002 | Wpis do Porsche Systems Engineering, pierwsze miejsce w teście Le Mans w 1969 r. ( Rolf Stommelen ). DNF w 1969 Spa 1000km ( Udo Schutz - Gerhard Mitter ), następnie używany jako samochód testowy. | Złomowany. |
| 917-003 | Wpis Porsche Systems Engineering, 11. miejsce w teście Le Mans w 1969 r. ( Hans Herrmann / Rolf Stommelen ). Trenowany w 1969 Spa na 1000 km ( Jo Siffert – Brian Redman ), ale nie wykorzystany w wyścigu. Następnie używany jako samochód testowy. | Złomowany. |
| 917-004 | Wpis Porsche Systems Engineering, 8. miejsce na torze Nürburgring w 1969 r. na 1000 km ( David Piper – Frank Gardner ). Wpis JW Automotive uszkodzony w wypadku w 1970 r. Brands Hatch 1000km ( Brian Redman - Jo Siffert ), naprawiony przy użyciu podwozia 017. Oryginalne podwozie 004 wróciło do Porsche w celu naprawy. | Nabyty przez Bruce'a McCawa w 1992 roku. |
| 917-005 | Sprzedany firmie John Woolfe Racing. . W 1969 r. wystartował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans dla Woolfe i Herberta Linge . Zniszczony w śmiertelnym wypadku Woolfe'a. | Tabliczka VIN zdobyta przez Williego Kauhsena i wykorzystana do skonstruowania repliki. |
| 917-006 | Samochód zapasowy Porsche Systems Engineering podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1969 r . Później służył jako samochód testowy. | Złomowany. |
| 917-007 | Wpis Porsche Systems Engineering w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1969 r. ( Rolf Stommelen – Kurt Ahrens Jr. ), DNF. Sprzedany Hansowi-Georgowi Biermannowi, prowadzonym przez Jürgena Neuhausa w jego Interserie 1970 . Rozbił się w 1970 r. w Paryżu na 1000 km (Jürgen Neuhaus- Wili Kauhsen ) i odbudowano go jako 917 Spyder. Ścigany przez Michela Webera w 1971 Interserie. | Przejęty przez Hansa-Dietera Blatzheima w 1974 roku. |
| 917-008 | Wpis Porsche Systems Engineering w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1969 r. ( Vic Elford – Richard Attwood ), DNF. Testowane przez zespół JW Automotive w Zeltweg; to podczas tego testu powstał prototyp koncepcji Kurza . | Nabyty przez SAM Amstar w 2018 roku. |
| 917-009 | Samochód fabryczny prowadzony przez Karla Freiherra von Wendta. 1. miejsce w Austrii na 1000 km w 1969 r. ( Jo Siffert – Kurt Ahrens Jr. ). Wprowadzony przez JW Automotive w latach 1970 i 1971, 2. miejsce w 1971 r. w Sebring 12 godzin. | Ostatnio nabyty przez Charlesa Nearburga . |
| 917-010 | Sprzedany Davidowi Piperowi . 3. miejsce w Austrii na 1000 km w 1969 r. ( Richard Attwood – Brian Redman ). Piper prowadził intensywne kampanie w latach 1969, 1970 i 1971. 1. miejsce w 1969 Kyalami 9 Hours ( David Piper – Richard Attwood ). | Nadal należy do Piper. |
| 917-011 | Wpis Porsche Konstruktionen z 1970 r. w 24-godzinnym wyścigu Daytona ( Kurt Ahrens Jr. - Vic Elford ), DNF. | Spisany w wyniku wypadku podczas testów Targa Florio. |
| 917-012 | Sprzedany do Racing Team AAW . Ścigał się przez cały rok 1970 w wyścigach długodystansowych i interserie , okazjonalnie jako członek Martini Racing. 1. miejsce w Grand Prix Szwecji 1970 ( Gjs van Lennep ). Rozebrany i części użyte do budowy 021. Podwozie zostało później sprzedane i zbudowane jako samochód drogowy. | Nabyty przez Bobby'ego Rahala w 2012 roku. |
| 917-013 | Samochód JW Automotive w 1970 r. 4. miejsce w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 1970 r. ( Pedro Rodriguez – Leo Kinnunen – Jo Siffert ). Samochód ten został zgłoszony do wyścigu Le Mans w 1970 r. dla Steve'a McQueena i Jackie Stewarta , ale zgłoszenie zostało wycofane, ponieważ McQueen nie mógł uzyskać ubezpieczenia. Sprzedany firmie Solar Productions i wykorzystany w filmie Le Mans . David Piper rozbił samochód podczas kręcenia. Podwozie 034 zostało później oznaczone jako 013. | Złomowany. |
| 917-014 | Samochód JW Automotive z 1970 r. 1. miejsce w 1970 r. Spa 1000 km ( Jo Siffert – Brian Redman ). Podwozie 029 zostało później oznaczone jako 014. | Los 014 jest nieznany. |
| 917-015 | Samochód JW Automotive w 1970 r. Pierwsze miejsce w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 1970 r. ( Pedro Rodriguez – Leo Kinnunen – Brian Redman ). Numer podwozia został następnie przeniesiony na 035. | Zatrzymane przez Porsche. |
| 917-016 | Samochód JW Automotive w 1970 r. 1. miejsce w 1970 r. Brands Hatch 1000 km, Monza 1000 km i Watkins Glen 6 godzin ( Pedro Rodriguez – Leo Kinnunen – Brian Redman ). Samochód zapasowy z 1971 r. | Nabyty przez Chrisa McAllistera w 1996 roku. |
| 917-017 | Samochód JW Automotive z 1970 roku. Wykorzystany do przebudowy 004 i jako taki oznaczony. 2. miejsce w 1971 Monza 1000 km ( Derek Bell – Jo Siffert ) | Nabyty przez Davida Pipera w 1990 roku. |
| 917-018 | Sprzedany Alexowi Soler-Roigowi i ścigał się z nim w Mistrzostwach Hiszpanii Samochodów Sportowych w 1970 roku. | Nabyty przez Chucka Stoddarda w 1975 roku. |
| 917-019 | Samochód Porsche Audi w 1970 r. 4. miejsce w 1970 r. Watkins Glen 6 Hours ( Vic Elford – Denny Hulme ). Samochód Martini Racing na rok 1971, DNF dowolne wyścigi. | Nabyte przez Revs Institute w 1998 roku. |
| 917-020 | Samochód Porsche Konstruktionen w 1970 r., 3. miejsce w 1970 r. Brands Hatch 1000 km ( Richard Attwood - Hans Herrmann ). Samochód wyścigowy Martini z roku 1971, pierwsze miejsce w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 1971 r. ( Vic Elford – Gerard Larrousse ). | Przejęty przez Symbolic Motors w 1999. Przywrócony do kolorów Martini Racing. |
| 917-021 | Sprzedany do Racing Team AAW . 5. miejsce w 1970 Spa 1000km ( Hans Laine – Gijs van Lennep ). Rozbił się podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1970 r. ( Gjs van Lennep – David Piper ). | Używany do odbudowy 012. |
| 917-022 | Sprzedany firmie Solar Productions . Sprzedany Williemu Kauhsenowi w 1971 roku i ścigał się przez Team Auto Usdau. 4. miejsce w 1971 Spa 1000 km ( Wili Kauhsen – Reinhold Joest ). | Przejęty przez Jerry'ego Seinfelda w 2002 roku. |
| 917-023 | Wpis Porsche Konstruktionen, 1. miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 r. ( Richard Attwood – Hans Herrmann ). Samochód wyścigowy Martini w 1971 r., 9. miejsce w 1971 r. Brands Hatch na 1000 km ( Gjs van Lennep – Gerard Larrousse ). | Przejęty przez Carlosa Monteverde w 2011 roku. |
| 917-024 | Wpis Porsche System Engineering pod adresem 1969 Spa 1000 km (( Gerhard Mitter - Udo Schutz ), DNF. Wpis JW Automotive, 1. miejsce w teście Le Mans w 1970 r. ( Mike Hailwood - Brian Redman ), następnie sprzedany Jo Siffert . Wydzierżawiony firmie Solar Productions . | Ostatnia sprzedaż w 2017 r. |
| 917-025 | Sprzedany Jaime’owi Ortiz-Patino . Ścigał się w Interserie (1970) i WSC (1971) pod szyldem Zitro Racing. 9. w 1971 r. Monza 1000 km (Dominique Martin-Gerard Pillon). Sprzedany Wilsonowi Fittipaldiemu na wyścigi Copa Brasil w 1971 roku. | Nabyty przez Milesa Colliera w 1984 roku. |
| 917-026 | Samochód JW Automotive, spisany przez Mike'a Hailwooda podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1970 r. ( Mike Hailwood - David Hobbs . Przebudowany przy użyciu podwozia 031, ale zachował tożsamość 026. 026 później przebudowany na Spyder i zidentyfikowany jako 031. Sprzedany Ernstowi Krausowi , który się nim ścigał w 1971 Interserie . | Nabyty przez Jeffa Hayesa i przywrócony do specyfikacji Le Mans z 1970 roku. |
| 917-027 | Prototyp 917 PA. Zmodyfikowany jako stanowisko testowe dla silnika flat-16. | Zatrzymane przez Porsche. |
| 917-028 | Samochód Porsche Audi Can-Am. Prowadzony przez Jo Sifferta do czwartego miejsca w mistrzostwach Can-Am w 1969 roku . Sprzedany Vasekowi Polakowi , który prowadził kampanię w Can-Am od 1971 do 1973, prowadzonym przez Milta Mintera (1971), Sama Poseya (1972) i Steve'a Dursta (1973). | Nabyte przez Milesa Colliera . |
| 917-029 | Zapasowe podwozie, użyte do przebudowy modelu 014 firmy JW Automotive i zidentyfikowane jako takie. 1. miejsce w 1971 Buenos Aires na 1000 km ( Derek Bell – Jo Siffert ). | |
| 917-030 | Wpis Martini Racing pod adresem 1971 Zeltweg 1000 km ( Helmut Marko - Gerard Larrousse ), DNF. Następnie wrócił do Porsche i wykorzystał go do testów ABS. | Przerobiony na samochód drogowy w 1975 roku i zaprezentowany hrabiemu Gregorio Rossi di Montelera jako samochód drogowy. Nadal w rodzinie Rossi. |
| 917-031 | Zapasowe podwozie, użyte do naprawy 026 JW Automotive i zidentyfikowane jako takie samo. 1. miejsce w 1970 Zeltweg 1000 km ( Jo Siffert – Brian Redman ). | |
| 917-032 | Zapasowe podwozie, używane jako samochód testowy. | Nabyty przez Williego Kauhsena i odbudowany. |
| 917-033 | Zapasowe podwozie, nieużywane. | Przechodził przez różnych właścicieli i ostatecznie został przejęty przez Jean-Claude'a Miloe. Odrestaurowany w 2000 roku przez Raceline Feustel. |
| 917-034 | Zapasowe podwozie, użyte do naprawy modelu 013 firmy JW Automotive i zidentyfikowane jako takie. 1. miejsce w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 1971 r. i na Monzie w 1971 r. na 1000 km ( Pedro Rodriguez – Jackie Oliver ) oraz w 1971 r. w Zeltweg na 1000 km ( Richard Attwood – Pedro Rodriguez ). | Nabyty przez Marka Finburgha w 1974 roku. |
| 917-035 | Zapasowe podwozie, używane do zastąpienia modelu 015 firmy JW Automotive i jako takie zidentyfikowane. 1. miejsce w 1971 Spa 1000 km ( Pedro Rodriguez – Jackie Oliver ). | Przejęty przez Gillesa Bochanda w 1985 roku. |
| 917-036 | Samochód sprzedawany bez silnika. Nigdy się nie ścigałem. | Nabyty przez Waska Polaka w 1975 r. i sprzedany w 2005 r. |
| 917-037 | Zapasowe podwozie, zakupione przez konstruktora nadwozi Karosserie Baur pod koniec lat 70-tych. | Odrestaurowany około 2000 roku, zakupiony w 2016 roku przez Claudio Roddaro, który zmodyfikował go tak, aby był dopuszczony do ruchu drogowego. |
| 917-040 | Przetestuj samochód na częściach 917-006. Złomowany po ciężkim wypadku na Ehra-Lessien przez Kurta Ahrensa Jr. , całkowicie zniszczony. | |
| 917-041 | Wpis JW Automotive, 15. miejsce w teście Le Mans w 1970 r. ( Herbert Linge ). Uszkodzony przez Williego Kauhsena na torze testowym Ehra-Lessien . Rozebrany w celu sprawdzenia. | Przejęty przez Oliviera Boyadjiana w 1992 roku. |
| 917-042 | Samochód Porsche Konstruktionen w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 1970 ( Vic Elford - Kurt Ahrens Jr. ), DNF, a następnie do Martini Racing w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 1971 ( Gerard Larrousse - Vic Elford ), również DNF. | Muzeum Porsche |
| 917-043 | Zgłoszenie Martini Racing, drugie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 r. ( Gerard Larrousse – Willi Kauhsen ). Rozbity przez Jo Sifferta na Hockenheim w listopadzie 1970 r. Podwozie zezłomowane, grudzień 1970 r. | Komponenty stosowane w modelach 917/10-002 i 917-044 |
| 917-044 | Samochód JW Automotive, zbudowany z komponentów z 043. Numer podwozia zmieniono na 043 ze względu na Carnet de Passage. 1. miejsce w teście Le Mans w 1971 r. ( Jackie Oliver – Gijs van Lennep – Jo Siffert ) i DNF w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1971 r. ( Pedro Rodriguez – Jackie Oliver ). | Muzeum Motoryzacji Fundacji Simeone . |
| 917-045 | Wpis JW Automotive w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1971 r. ( Jo Siffert – Derek Bell ), DNF. | Muzeum Le Mansa. |
| 917-051 | Podwozie magnezowe. | Złomowany po testach |
| 917-052 | Podwozie magnezowe. Wpis JW Automotive, 2. miejsce w teście Le Mans 1971 ( Jo Siffert – Derek Bell – Jackie Oliver ). | Złomowany po testach |
| 917-053 | Podwozie magnezowe. Wpis Martini Racing, 1. miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1971 r. ( Helmut Marko – Gijs van Lennep ). | Przechowywany przez Porsche AG i wystawiany w Muzeum Porsche. |
| 917-01-021 | Pająk. Zbudowany na podwoziu 015. Gunnar Racing odrestaurował 917-015 z 917-01-021 w latach 1999-2000, ale odtworzył 917-01-021, używając oryginalnego pałąka i tylnej części podwozia. Do przebudowy wykorzystano całe oryginalne zawieszenie, silnik, skrzynię biegów i nadwozie ze Spydera. | Do ustalenia |
| 917/10 | ||
| 917/10-001 | Prototyp, samochód rozwojowy. Ścigał się w Can-Am i Interserie przez Willi Kauhsen Racing Team w 1972 i 1973, drugie miejsce na Hockenheim w 1972, prowadzony przez Kauhsena. | |
| 917/10-002 | Pierwszy klient Spyder. Dostarczony jako nowy dla Jo Siffert , brał udział w serii Can-Am w 1971 roku i zajął czwarte miejsce w mistrzostwach. Sprzedany w 1972 roku Williemu Kauhsenowi , który ścigał się w Interserie i zajął pierwsze miejsce w Imola. | |
| 917/10-003 | Rogera Penske Can-Am z 1972 roku, prowadzony przez zwycięzcę mistrzostw George'a Follmera . Follmer pojechał nim ponownie w 1973 roku dla Rinzler Motor Racing, zajmując drugie miejsce w mistrzostwach. | Pierwotnie część kolekcji Vaska Polaka od 1974. Sprzedany w 1998 Johnowi McCawowi i był używany w historycznych wyścigach w USA. Później sprzedany ponownie w 2012 roku za 5,5 miliona dolarów nieznanemu nabywcy. |
| 917/10-004 | Zgłoszenie zespołu AAW Racing do Interserie w 1972 r ., kierowca Leo Kinnunen zdobył mistrzostwo w tym roku i ponownie w 1973 r. | W 1992 roku samochód został sprzedany Jobstowi Heemeyerowi z Bremy w Niemczech |
| 917/10-005 | Samochód Rogera Penske Can-Am z 1972 roku, w którym ścigał się głównie Mark Donohue . Następnie prowadzony przez Charliego Kempa w 1973 r. dla Rizler Motor Racing. | Należy do Porsche AG i przez całe swoje życie był wystawiany w muzeach. Stała ekspozycja w Muzeum Porsche w Lipsku. |
| 917/10-006 | Samochód Vasek Polak Can-Am z 1972 roku, prowadzony przez Milta Mintera. Następnie w 1973 roku prowadził go Hans Wiedmer. | Sprzedany w 1991 roku firmie Jobst Heemeyer w Niemczech. |
| 917/10-007 | Brumos Racing Can-Am z 1972 r., prowadzony przez Petera Gregga , a następnie przez Hurleya Haywooda w 1973 r. | Przejęty przez Brumosa w 1997 roku. |
| 917/10-008 | Can-Am Spyder. | Kiedyś był własnością Carla Thompsona, ale w 2006 roku został sprzedany Manfredowi Freisingerowi z Freisinger Motorsport , gdzie przeszedł kompletną renowację. W 2008 roku ścigał się kilka razy w Europie. |
| 917/10-010 | Przetestuj podwozie magnezowe. | Złomowany. |
| 917/10-011 | Rogera Penske Can-Am z 1972 roku, uszkodzony podczas testów przez Marka Donohue . | Złomowany. |
| 917/10-015 | Willi Kauhsen Interserie na lata 1973 i 1974. Kauhsen zajął w mistrzostwach drugie miejsce (1973) i trzecie (1974). | Przejęty przez Williama „Chipa” Connora w 2006 roku. |
| 917/10-016 | Ernst Kraus kupił ten samochód jako nowy w 1973 roku. Samochód Boeri Racing Interserie z lat 1973-1975, prowadzony przez Krausa. | Przejęty przez Ottokara Jacobsa w 1998 roku. |
| 917/10-017 | George Loos pierwotnie kupił ten samochód i ścigał się nim w Interserie w 1973 r. W 1975 r. Tim Schenken jeździł nim w Interserie dla zespołu Gelo Loosa. | Nabyty przez Bruce'a Canepę w 1998 roku. |
| 917/10-018 | Vasek Polak Can-Am z 1973 roku prowadzony przez Jody Scheckter do 6 miejsca w mistrzostwach. | Przejęty przez Schecktera w 1999 roku. |
| 917/20 | ||
| 917/20-001 | Aerodynamiczny samochód testowy, nadwozie o niskim oporze opracowane przez SERA. Znana jako „Różowa Świnka”. DNF w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 1971 ( Wili Kauhsen – Reinhold Joest ). | Muzeum Porsche. |
| 917/30 | ||
| 917/30-001 | Oryginalne podwozie testowe Can-Am z regulowaną ramą i rozstawem osi. Testowany z Markiem Donohue w latach 1972 i 1973. Samochód Felder Racing z końca 1973 Interserie , prowadzony przez Helmuta Kellenersa . a następnie ścigał się przez Herberta Müllera w latach 1974-1975 Interserie w barwach Martini Racing. | Zatrzymane przez Porsche AG. |
| 917/30-002 | Samochód Sunoco/Penske Can-Am z 1973 roku, prowadzony przez Marka Donohue . Poważnie uszkodzony w wypadku na imprezie w Watkins Glen. Penske odbudował samochód, który przez resztę sezonu służył jako samochód zapasowy. | Zatrzymane przez Porsche AG. |
| 917/30-003 | Sunoco/Penske Can-Am z roku 1973. Mark Donohue odniósł w tym samochodzie wiele sukcesów, wygrywając mistrzostwa Can-Am w 1973 roku. W 1974 roku Brian Redman ścigał się tym samochodem w Mid-Ohio, gdzie zajął 2. miejsce. Donohue jeździł później 003 na torze Talladega Superspeedway , gdzie ustanowił rekord świata na torze zamkniętym, wynoszący 221,160 mil na godzinę. | Nabyty przez kolekcję Jacka Settona. |
| 917/30-004 | Budowę rozpoczęto w 1973 roku jako podwozie zespołu Penske z 1974 roku i główny samochód Marka Donohue . Jednak budowa została zawieszona z powodu zmian w przepisach, ale później została ukończona przez Porsche. | Ostatnio nabyty przez Bruce'a Canepę w 2016 roku. |
| 917/30-005 | Budowę rozpoczęto w 1973 r. jako podwozie zespołu Penske z 1974 r. , zawieszone z powodu zmian przepisów. | Ostatnio nabyty w 2011 roku przez Petera Harburga. |
| 917/30-006 | Budowę rozpoczęto w 1973 r. jako podwozie zespołu Penske z 1974 r. , zawieszone z powodu zmian przepisów. Sprzedawany jako komplet części do Vaska Polaka . | Ostatnio nabyty w 2010 roku przez Johna Inglessisa. |
| Kremera | ||
| 917K81 | Zbudowany w 1981 roku z połączenia części zamiennych pochodzących od Porsche i nowej ramy przestrzennej zbudowanej przez Kremera z dodatkowymi usztywnieniami. Brak tempa w Le Mans 1981 ( Bob Wollek – Xavier Lapeyre – Guy Chasseuil ) w kwalifikacjach na 18. miejscu i wycofaniu się po 7 godzinach z powodu wycieku oleju spowodowanego wycieczką terenową. | Muzeum fabryki Kremera. |
| Źródła: | ||
Inne zastosowania
9 sierpnia 1975 roku Porsche i Penske w wielkim stylu pożegnali samochód Can-Am po raz ostatni, udając się swoim 917/30 do Talladega , aby pobić rekord prędkości FIA na torze zamkniętym. Średnia prędkość, jaką prowadził Mark Donohue, wyniosła 355,923 km/ h . Był to nie tylko ostatni oficjalny występ 917, ale także ostatnie duże osiągnięcie Donohue przed jego śmiertelnym wypadkiem na treningach przed Grand Prix Austrii tydzień później. Rekord utrzymywał się do 1980 roku.
Do połowy lat siedemdziesiątych w europejskich modelach Interserie jeździło kilka modeli 917 coupé oraz 917/10 (napędzanych turbosprężarką lub silnikami NA) .
Wiele pozostałych części 917, zwłaszcza podwozia, zawieszenia i hamulców, zostało wykorzystanych do budowy Porsche 936 w 1976 roku.
Pomimo niepraktyczności samochodu, co najmniej trzy 917 były zarejestrowane na drogi:
- Hrabia Gregorio Rossi di Montelera z firmy Martini kupił podwozie 030 od Porsche. Ścigał się nim raz pod banderą Martini Racing Team na Mistrzostwach Świata Zeltweg na 1000 km 27 czerwca 1971 roku. Po wyścigu wrócił do fabryki, gdzie zmodyfikowano go w podstawowe wyposażenie drogowe (lusterka zewnętrzne, kierunkowskazy, wydech modyfikacje systemu i komfortu) i pomalowane na srebrno. Żaden z organów europejskich nie dopuścił samochodu do użytku drogowego, a Rossi uzyskał ze stanu Alabama , aby obejść problemy.
- Drugi, dla Joachima Grossmanna, został pomalowany na biało i otrzymał niemieckie rejestracje CW -K 917. Duński magazyn motoryzacyjny Bilen w artykule z 1977 r. szczegółowo opisuje, jak Grossmann kupił ramę i inne komponenty w 1975 r. za 20 000 DM, przebudował ją, a następnie zmodyfikował (przykłady: kierunkowskazy, hamulec ręczny, szyby ze szkła bezpiecznego i pewne modyfikacje do układu wydechowego) w celu usatysfakcjonowania niemieckich inspektorów bezpieczeństwa prowadzących do rejestracji.
- Claudio Roddaro był w stanie zarejestrować kolejne oryginalne 917, które zostało zmodyfikowane do użytku drogowego, w Monako w 2016 r. Podwozie o numerze 037 zostało zaakceptowane w oparciu o precedens w postaci zarejestrowanego na drogach przykładu hrabiego Rossiego.
Wykonano również kilka wysokiej klasy replik wykorzystujących płaską szóstkę z 911 . Jeden jest produkowany w Australii przez Kraftwerkz, drugi w USA przez Race-Car Replicas.
Ponadto oddolna „replika”, Laser 917, będąca w zasadzie przerobionym VW Beetle, została wykorzystana w filmie Herbie jedzie do Monte Carlo .
Kurzhecks filmie Steve'a McQueena w barwach Gulf Oil są także wyraźnie widoczne w Le Mans , w którym rywalizują z 512 Coda Lunga Ferrari .
Automaty do gier Aurora wypuściły niektóre z tych Porsche 917 w swojej ofercie AFX, replikowane do ich oryginalnych kolorów i oznaczeń. Były szeroko dostępne od początku do połowy lat 70. i były wyścigami w całości seryjnymi.
Replika 917/10 została wykorzystana w filmie „ Ostatni pościg ” z 1981 roku.
Notatki
Bibliografia
- Födisch, Jörg-Thomas; Kleina, Reinharda (2008). Porsche 917: Bohaterowie, zwycięstwa, mit [ Porsche 917 die Helden, die Siege, der Mythos ] (w języku angielskim i niemieckim) (wyd. 2). Kolonia: Wydawnictwo McKlein. ISBN 9783927458383 .
- Morgan, Piotr (1999). Porsche 917: Zwycięska formuła . Sparkford, Nr Yeovil, Somerset, Wielka Brytania: Haynes Publishing. ISBN 1859606334 .
Dalsza lektura
- 1972 - Tworzenie zwycięzcy: Porsche 917 autorstwa Larry'ego Pihery ( ISBN 0-397-00807-4 )
- 1976 - The Fabulous Porsche 917 (1. wydanie) autorstwa Petera Hinsdale'a ( ISBN 0-87799-052-2 )
- 1986 - Porsche 917 (Super Profile) autorstwa Johna Allena ( ISBN 0-85429-605-0 )
- 1987 - Porsche 917: najlepsza broń autorstwa Iana Bamseya ( ISBN 0-85429-605-0 )
- 1987 - Porsche 917 (Przewodnik po samochodach sportowych Kimberleys Racing) Przewodnik Michaela Cottona ( ISBN 0-946132-91-7 )
- 1999 – Porsche 917, zwycięska formuła autorstwa Petera Morgana ( ISBN 1-85960-633-4 )
- 2000 – Porsche 917, Unique Motor Books ( ISBN 1-84155-297-6 )
- 2006 - Porsche 917, Tajna historia Gordona Wingrove'a ( ISBN 0-95499-902-9 )
- 2008 - Porsche 917: Esquisses d'un succès autorstwa Reynalda Hezarda ( ISBN 9782951873742 )
- 2008 - Porsche 917: Bohaterowie, Zwycięstwa, Mit autorstwa Thomasa Födischa, Josta Neßhövera, Rainera Roßbacha, Harolda Schwarza ( ISBN 978-3927458383 )
- 2009 - Porsche 917: pełna historia fotografii autorstwa Glena Smale'a ( ISBN 9781844254262 )
- 2014 – Porsche 917: katalog archiwalny i zakładowy autorstwa Waltera Nähera ( ISBN 9783768838375 )
- 2015 - Porsche 917: Podręcznik warsztatowy właścicieli, od 1969 r. (wszystkie modele) autorstwa Iana Wagstaffa ( ISBN 9780857337658 )
- 2015 – Porsche 917 – autobiografia 917-023 autorstwa Iana Wagstaffa ( ISBN 9781907085215 )
- 2018 – Gulf 917 , Jay Gillotti, opublikowane przez Dalton Watson Fine Books ( ISBN 9781854432995 )
Linki zewnętrzne
- 1970 Porsche Kurzheck Coupe (oficjalna strona internetowa Porsche)
- 1971 Porsche Kurzheck Coupe (oficjalna strona internetowa Porsche)
- 1973 Porsche 917/30 Spyder (oficjalna strona internetowa Porsche)
- Film z Porsche 917
- Regulamin wyścigów historycznych FIA
- Historyczny Załącznik J Regulamin
Spółka zależna Grupy Volkswagen
| |||||||
|
Marki i spółki Grupy Volkswagen |
|||||||
| Samochody |
|
||||||
| Ciągniki | |||||||
| Sporty motorowe |
|
||||||
| Silniki i technologie | |||||||
| Ludzie |
|
||||||
| Zobacz też | |||||||
