Porsche 959

Przegląd
Porsche 959
Porsche 959 – Frontansicht (3), 21. März 2013, Düsseldorf.jpg
Porsche 959 Komfort
Producent Porsche AG
Produkcja

  • 1986–1993 (wyprodukowano 337 + 8)
Projektant Helmutha Botta
Nadwozie i podwozie
Klasa Samochód sportowy ( S )
Budowa ciała 2-drzwiowe coupé
Układ Silnik z tyłu , napęd na cztery koła
Powiązany
Układ napędowy
Silnik 2,8 l (2849 cm3) podwójnie turbodoładowany, płaski 6
Moc wyjściowa
450 KM (331 kW, 444 KM) 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) momentu obrotowego
Przenoszenie 6-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi 2272 mm (89,4 cala)
Długość 4260 mm (167,7 cala)
Szerokość 1840 mm (72,4 cala)
Wysokość 1280 mm (50,4 cala)
Masa własna 1450 kg (3197 funtów)
Chronologia
Następca Porsche Carrera GT

Porsche 959 to samochód sportowy produkowany przez niemieckiego producenta samochodów Porsche od 1986 do 1993 roku, najpierw jako samochód rajdowy Grupy B , a później jako samochód dopuszczony do ruchu drogowego, zaprojektowany w celu spełnienia przepisów homologacyjnych FIA wymagających wyprodukowania co najmniej 200 sztuk.

model 959 z podwójnym turbodoładowaniem był najszybszym na świecie samochodem produkcyjnym dopuszczonym do ruchu ulicznego , osiągając prędkość maksymalną 317 km/h (197 mil/h), a w niektórych wariantach osiągał nawet 339 km/h (211 mil/h). W okresie produkcyjnym model 959 był uważany za najbardziej zaawansowany technologicznie drogowy samochód sportowy, jaki kiedykolwiek zbudowano, i prekursora wszystkich nadchodzących samochodów sportowych. [ potrzebne źródło ] Po pomyślnym wprowadzeniu napędu na wszystkie koła w samochodach bardziej rajdowych, takich jak Audi Quattro , był to jeden z pierwszych samochodów sportowych o wysokich osiągach, wyposażony w napęd na wszystkie koła , będący podstawą pierwszego modelu Porsche 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła. Jego osiągi przekonały kierownictwo Porsche do wprowadzenia napędu na wszystkie koła jako standardu we wszystkich turbodoładowanych wersjach 911, począwszy od 993 . Układ podwójnego turbodoładowania zastosowany w 959 trafił także do przyszłych turbodoładowanych samochodów sportowych Porsche. W 2004 roku firma Sports Car International umieściła 959 na pierwszym miejscu na swojej liście najlepszych samochodów sportowych lat 80.

Porsche 959

Historia rozwoju i przegląd

Rozwój modelu 959 (pierwotnie zwanego Gruppe B ) rozpoczął się w 1981 roku, wkrótce po objęciu urzędu przez nowego dyrektora zarządzającego firmy, Petera Schutza . Ówczesny główny inżynier Porsche, Helmuth Bott, zwrócił się do Schutza z kilkoma pomysłami dotyczącymi Porsche 911, a raczej nowego. Bott wiedział, że firma potrzebuje samochodu sportowego, na którym będzie mogła polegać przez wiele lat i który będzie mógł być udoskonalany w miarę upływu czasu. Ciekawy, ile mogliby zrobić z z silnikiem umieszczonym z tyłu , Bott przekonał Schutza, że ​​powinny odbyć się testy rozwojowe, a nawet zaproponował zbadanie nowego napędu na wszystkie koła . Schutz zgodził się i dał projektowi zielone światło. Bott wiedział również z doświadczenia, że ​​program wyścigowy zwykle pomagał przyspieszyć rozwój nowych modeli. Postrzegając wyścigi rajdowe Grupy B jako idealną arenę do testowania nowego muła rozwojowego i jego układu napędu na wszystkie koła, Bott ponownie udał się do Schutza i uzyskał zgodę na opracowanie samochodu opartego na jego mule rozwojowym do zawodów w Grupie B.

Wnętrze (959 Komfort)

Zespół napędowy to sześciocylindrowy silnik typu bokser DOHC z podwójnym turbodoładowaniem , wyposażony w 4 zawory na cylinder, zasilany wtryskiem paliwa Bosch Motronic 2.1 z cylindrami chłodzonymi powietrzem i głowicami chłodzonymi wodą , o średnicy x skok 95 mm × 67 mm (3,74 cala x 2,64 cala) przy całkowitej pojemności skokowej 2849 cm3 (173,9 cala sześciennego). Sprzężono go z unikalną manualną skrzynią biegów oferuje pięć biegów do przodu oraz bieg terenowy „gelände” (terenowy), a także bieg wsteczny. Silnik w dużej mierze opierał się na 24-zaworowym zespole napędowym z 4 wałkami rozrządu, stosowanym w Porsche 956 i 962 samochody wyścigowe. Komponenty te pozwoliły Porsche wydobyć 450 KM (331 kW; 444 KM) przy 6500 obr./min i 500 N⋅m (369 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 5000 obr./min z kompaktowej i wydajnej jednostki napędowej. Zastosowanie sekwencyjnych bliźniaczych turbosprężarek zamiast bardziej typowych identycznych turbosprężarek dla każdego z dwóch rzędów cylindrów umożliwiło płynne dostarczanie mocy w całym zakresie prędkości obrotowych silnika, w przeciwieństwie do charakterystyki mocy nagłego włączania i wyłączania, która wyróżniała inne turbodoładowane silniki Porsche z serii okres. Silnik zastosowano praktycznie w niezmienionej formie również w samochodzie drogowym 959.

Aby stworzyć wytrzymałą, lekką skorupę, Porsche zastosowało kompozyt aluminium i aramidu ( kevlaru ) do paneli nadwozia i konstrukcji podwozia, a także podłogę z Nomexu zamiast stalowej podłogi zwykle stosowanej w samochodach produkcyjnych.

Silnik z podwójnym turbodoładowaniem o pojemności 2,85 l

aerodynamikę samochodu , która miała zwiększyć stabilność, podobnie jak automatyczna regulacja wysokości jazdy, która stała się dostępna w samochodzie drogowym (961 samochodów wyścigowych miało stały układ zawieszenia). Jego współczynnik oporu powietrza wynosił zaledwie 0,31, a siła nośna została wyeliminowana.

W modelu 959 zastosowano także Porsche-Steuer Kupplung (PSK) układ napędu na wszystkie koła. Zdolny do dynamicznej zmiany rozkładu momentu obrotowego pomiędzy tylnymi i przednimi kołami zarówno w warunkach normalnych, jak i w warunkach poślizgu, system PSK zapewnił 959 możliwości adaptacyjne, których potrzebował zarówno jako samochód wyścigowy, jak i „super” samochód uliczny. Przy ostrym przyspieszaniu PSK może przesłać aż 80% dostępnej mocy na tylne koła, pomagając w pełni wykorzystać występującą w takich momentach zmianę przyczepności do tyłu. Może także zmieniać przesunięcie mocy w zależności od nawierzchni drogi i zmian przyczepności, pomagając w utrzymaniu przyczepności przez cały czas. Na desce rozdzielczej znajdowały się wskaźniki pokazujące poślizg tylnego mechanizmu różnicowego oraz moc przekazywaną na przednią oś. The magnezu były wyjątkowe: były puste w środku, tworząc szczelną komorę przylegającą do opony i wyposażone we wbudowany system monitorowania ciśnienia w oponach.

Model 959 został faktycznie wyprodukowany w Karosserie Baur , a nie w fabryce Porsche w Zuffenhausen, na linii montażowej pod nadzorem inspektorów Porsche nadzorujących gotowe nadwozia. Większość prac związanych ze skórą wnętrza Porsche na specjalne zamówienie została również wykonana przez pracowników Baur.

Na odsłonięcie prototypu Porsche Group B wybrano Salon Samochodowy we Frankfurcie w 1983 roku . Nawet w godzinach zamknięcia 9 października trwały prace wykończeniowe w samochodzie, który miał zostać wystawiony następnego ranka. Po pierwszych dwóch prototypach nadwozie zostało zmodyfikowane w celu uwzględnienia otworów wentylacyjnych w przednich i tylnych nadkolach, a także otworów wlotowych za drzwiami. Pierwszy prototyp, który otrzymał te modyfikacje, nosił nazwę kodową „F3” i został zniszczony w pierwszym teście zderzeniowym. [ potrzebne źródło ]

Wersja drogowa 959 zadebiutowała na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1985 roku jako model z 1986 roku, ale liczne problemy opóźniły produkcję o ponad rok. Samochód był produkowany w dwóch poziomach wyposażenia, „Sport” i „Komfort”, odpowiadającym wersji z większym komfortem i wykończeniem bardziej zorientowanym na tor. Pierwsze dostawy modelu 959 Street do klientów rozpoczęły się w 1987 r., a samochód zadebiutował w cenie 431 550 DM (225 000 USD) za sztukę, czyli wciąż o połowę mniej niż połowa tego, ile kosztowało Porsche zbudowanie każdego samochodu. Produkcja zakończyła się w 1988 roku, ukończono 292 samochody. Łącznie zbudowano 337 samochodów, w tym 37 prototypów i modeli przedprodukcyjnych. Co najmniej jedno 959 i jedno 961 znajdują się w historycznej hali Porsche w Stuttgarcie w Niemczech.

W latach 1992/1993 Porsche zbudowało osiem kolejnych samochodów złożonych z części zamiennych znajdujących się w zakładzie produkcyjnym w Zuffenhausen . Wszystkie osiem to wersje „Komfort”: cztery w kolorze czerwonym i cztery w kolorze srebrnym. Samochody te były znacznie droższe (747 500 DM) od wcześniejszych. Późniejsze samochody posiadały również nowo opracowany system amortyzatorów zależny od prędkości. Samochody, po pewnym czasie jazdy przez personel fabryczny, zostały sprzedane wybranym kolekcjonerom i obecnie są zdecydowanie najbardziej poszukiwanymi modelami 959.

Muł rozwojowy Porsche 959 na wystawie w Muzeum Porsche
Samochód koncepcyjny Porsche Gruppe B z 1983 r

Wydajność

Wyniki testu 959 „Sport” (450 KM):

  • 0–97 km/h (60 mil/h): 3,6 sekundy
  • 0–161 km/h (100 mil/h): 8,2 sekundy
  • 0–100 km/h (62 mph): 3,7 sekundy
  • 0–120 km/h (74,6 mil/h): 5,1 sekundy
  • 0–140 km/h (87,0 mil/h): 6,3 sekundy
  • 0–160 km/h (99,4 mil/h): 7,9 sekundy
  • 0–180 km/h (111,8 mil/h): 9,6 sekundy
  • 0–200 km/h (124,3 mil/h): 11,4 sekundy
  • 0–400 m ( 1 ⁄ 4 mili): 11,8 sekundy przy 202 km / h (126 mph)
  • Przebieg na stojąco: 21,6 sekundy przy 245 km/h (152,2 mph)
  • Prędkość maksymalna: 319 km/h (198 mph)

Wyniki testów wersji 959 „Komfort” (450 KM):

  • 0–48 km/h (30 mil/h): 1,5 sekundy
  • 0–64 km/h (40 mil/h): 2,2 sekundy
  • 0–80 km/h (50 mil/h): 2,9 sekundy
  • 0–97 km/h (60 mil/h): 3,6 sekundy
  • 0–113 km/h (70 mil/h): 4,8 sekundy
  • 0–129 km/h (80 mil/h): 5,8 sekundy
  • 0–145 km/h (90 mil/h): 7,1 sekundy
  • 0–161 km/h (100 mil/h): 8,8 sekundy
  • 0–177 km/h (110 mil/h): 10,4 sekundy
  • 0–193 km/h (120 mil/h): 12,4 sekundy
  • 0–209 km/h (130 mil/h): 15,9 sekundy
  • 0–225 km/h (140 mil/h): 19,2 sekundy
  • 0–241 km/h (150 mil/h): 22,5 sekundy
  • 48 km/h (30 mph)–80 km/h (50 mph): 11,9 sekundy na 6. biegu (~1786 obr./min)
  • 80 km/h (50 mph)–113 km/h (70 mph): 8,8 sekundy na 6. biegu
  • Na stojąco 1 ⁄ 4 mili (402 m): 12,0 sekundy przy 187 km/h (116 mph)
  • Hamowanie 113–0 km/h (70–0 mil/h): 166 stóp (50 m)
  • Prędkość maksymalna: 317 km/h (197 mph)

Na życzenie w samochodach klientów Porsche dostępna była jeszcze większa moc. Według Paula Frère istniała opcjonalna aktualizacja fabryczna o mocy 530 KM (390 kW; 523 KM), obejmująca zwiększoną prędkość maksymalną do 336 km/h (209 mil/h) i skrócony czas przyspieszania 0–100 km/h (62 mil/h) do 3,4 sekundy.

Porsche 959 S

Porsche 959S w Stuttgarcie na Retro Classics 2018

Porsche 959 S (Sport) zbudowano w ramach nieudanej próby udostępnienia klientom w USA modelu 959 jako „samochodów wyścigowych”. DOT i EPA przyznały Porsche „C-minus” za wysiłek i zagroziły zmiażdżeniem samochodów, które w pośpiechu wróciły do ​​Niemiec. Sporty są dziś bardziej cenione i droższe (plus 50–80% w porównaniu z komfortami) ze względu na ich rzadkość i łatwiejszą konserwację. Wersje 959 Sport mają różne siedzenia wyposażone w uprzęże w stylu wyścigowym, brak tylnych siedzeń, kierownicę w kształcie litery „S”, fabrycznie zamontowaną konstrukcję pałąka obszytego skórą i bardziej standardowe zawieszenie typu Coil over Amortyzator zamiast często problematycznego zawieszenie hydrauliczne z regulacją wysokości.

Mniejsza masa i większe turbosprężarki o zwiększonej mocy do 515 KM (379 kW; 508 KM) umożliwiły osiągnięcie prędkości maksymalnej 339 km/h (211 mil/h) zgodnie z testami przeprowadzonymi przez Auto, Motor und Sport na torze Nardò Ring w 1988 r . Dwadzieścia -zbudowano dziewięć samochodów.

Wyścigi

Grupa B / Rajd Paryż–Dakar

Po nieudanym sezonie 1985, 959 odniosło sukces w Rajdzie Paryż-Dakar w 1986 r.

Model 959 był pierwotnie przeznaczony do wyścigów Grupy B, ale prace nad nim trwały dłużej, niż oczekiwano. Pierwsze samochody wyścigowe, zasadniczo zmodyfikowane modele 911 Carrera z napędem na wszystkie koła, znane wewnętrznie jako 953 , zostały zgłoszone do Rajdu Paryż-Dakar w 1984 r. , zajmując 1. miejsce ( Rene Metge ), 6. ( Jacky Ickx ) i 25. Samochody te testowały napęd na wszystkie koła, który miał być zastosowany w 959. W przeciwieństwie do Rajdowych Mistrzostw Świata w Dakarze nie wymagano minimalnej liczby samochodów zbudowanych do homologacji. W 1985 roku do rajdu Dakar zgłoszono trzy samochody z proponowanym nadwoziem 959 i resztą układów, ale nadal korzystały one z silnika samochodów rajdowych 953. Samochody te nie zostały ukończone (jednak tylko jeden z powodu awarii mechanicznej). Następnie Porsche wyposażyło samochody w podwójne turbosprężarki. Na Rallye des Pharaons wystartowały dwa samochody w październiku 1985 r. Jeden z nich zapalił się, a Saeed Al-Hajri i John Spiller odnieśli imponujące zwycięstwo swoim 959. Podczas Rajdu Paryż-Dakar w 1986 r. 959 zajęło pierwsze miejsce (René Metge), drugie (Jacky Ickx) i szóste.

Zanim 959 było gotowe do produkcji i homologacji w 1987 roku, rok wcześniej program Grupy B został całkowicie odwołany, kończąc w ten sposób udział Porsche w Grupie B.

Le Mans i IMSA

Model 961 był wyścigowym odpowiednikiem modelu 959

24-godzinnym wyścigu Le Mans zadebiutowała wyścigowa odmiana 959 – Porsche 961 . Prowadzony przez René Metge i Claude’a Ballot-Lénę , zajął pierwsze miejsce w swojej klasie i 7. w klasyfikacji generalnej. Brał także udział w mistrzostwach IMSA w Stanach Zjednoczonych, ale miał problemy z oponami z powodu bankowości Daytona Speedway. 961 powróciło do Le Mans w 1987 r., ale kanadyjsko-holenderski kierowca Kees Nierop zajmował 11. miejsce błędnie zmienił bieg z szóstego na drugi i uderzył w poręcz. Po ponownym wjechaniu na tor na monitorach telewizyjnych w boksach Porsche zauważono, że samochód płonie, a kierowcy polecono się zatrzymać i wysiąść z samochodu. Nierop zatrzymał się między stacjami marszałkowskimi i ten dodatkowy czas potrzebny sędziom na dotarcie do samochodu spowodował, że ogień pochłonął większość tyłu i zniszczył samochód. Został później naprawiony i wystawiony w Muzeum Porsche .

Dziedzictwo

W 2011 roku dyrektor generalny Porsche Matthias Mueller powiedział w wywiadzie, że w gamie Porsche jest miejsce na następcę 959, którego cena będzie wyższa od najdroższego Porsche 911 , ale niższa od 918 .

W 2003 roku Canepa Design zainicjowała program modernizacji modelu 959. Dokonując modyfikacji w turbosprężarkach , układzie wydechowym i komputerowych układach sterowania modelu 959, Canepa umożliwiła 959 spełnienie wymagań dotyczących emisji , czyniąc go tym samym dopuszczonym do ruchu drogowego w Stanach Zjednoczonych , zanim zaczął podlegać zasadzie 25 lat. Pakiet ulepszeń obejmuje teraz 3 generacje oraz dostępną bardziej sportową wersję wyposażenia.

Legalność w Stanach Zjednoczonych

Powszechnym mitem jest to, że 959 nigdy nie był „sfederalizowany” do sprzedaży w Ameryce. Mitem jest, że Porsche nie dostarczyło Departamentowi Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT) czterech samochodów wymaganych do niszczących testów zderzeniowych, w związku z czym samochód nigdy nie uzyskał certyfikatu Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do użytku ulicznego w USA. Jest to jednak nieprawda, ponieważ DOT nie przeprowadza wewnętrznie testów zderzeniowych, po prostu publikuje dane opublikowane przez producenta. Producent pojazdu silnikowego jest odpowiedzialny za przeprowadzanie własnych testów zderzeniowych. Porsche zdecydowało się zaprojektować i przetestować 959 wyłącznie pod kątem europejskich standardów bezpieczeństwa, ignorując standardy NHTSA, gdy już było jasne, że kurs wymiany między marką niemiecką a dolarem amerykańskim jest tak niekorzystny, że Porsche traciło 200 000 dolarów na sprzedaży każdego 959.

Właściciele kilku 959, które wjechały do ​​kraju, płacili opłaty za przechowywanie 959 w tak zwanych strefach handlu zagranicznego (obszary sąsiadujące z portami USA, gdzie ze względów prawnych towary nie są uważane za znajdujące się w USA), ponieważ samochody te nie były dozwolone w samych USA.

Model 959 nie mógł zostać dopuszczony do ruchu ulicznego w Stanach Zjednoczonych po wejściu w życie w 1988 r. „Ustawy o zgodności importowanych pojazdów z przepisami”, znanej również przez przedstawiciela USA Roberta Smitha Walkera z Pensylwanii jako „ustawa dealerów Mercedes-Benz”. Otis Chandler, Bill Gates, Bruce Canepa i inni zdołali przekonać rząd USA, aby zezwolił na import modelu 959, i w ten sposób w 1999 r. stworzyli ustawę Show or Display , zgodnie z którą dozwolony jest import samochodu, który wcześniej nie spełniał wymagań federalizacji. ale jest uważany za niezwykle ważny dla kultury samochodowej.

959 Billa Gatesa

Założyciel Microsoftu, Bill Gates, kupił 959 w 1988 roku. Ponieważ model nie miał homologacji NHTSA i EPA , odmówiono mu wjazdu do USA. Na szczęście dla samochodu, zamiast go zniszczyć, był on przechowywany przez 13 lat przez Służbę Celną . jak zwykle w przypadku zakazanych samochodów. 13 sierpnia 1999 r. ustawa „Pokaż lub wystawa” , zezwalająca na użytkowanie samochodu ograniczone do 2500 mil rocznie. Wkrótce potem amerykańska służba celna zwróciła samochód firmie Gates.

25 lat zwolnienia

Wszystkie 959 samochodów ma obecnie ponad 25 lat i dlatego nie muszą już spełniać unikalnych przepisów NHTSA i EPA , aby uniknąć zniszczenia przez amerykańskie służby celne i ochrony granic .

Notatki

Linki zewnętrzne

Źródło: „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Porsche_959&oldid=1142219713 ”