Królewska Komisja ds. Ruchu Londyńskiego

Obszar Metropolitan Police District (różowy odcień) odpowiadający obszarowi „Wielkiego Londynu”, na którym Komisja Królewska dokonała przeglądu organizacji ruchu

Królewska Komisja ds. Ruchu Londyńskiego była królewską komisją utworzoną w 1903 r., której zadaniem było dokonywanie przeglądu i sporządzanie raportów na temat tego, w jaki sposób należy rozwijać systemy transportowe dla Londynu i okolic. Sporządziło raport w ośmiu tomach opublikowanych w 1905 roku i przedstawił zalecenia dotyczące charakteru, administracji i tras ruchu w Londynie.

Ustanowienie

Królewska Komisja ds. Ruchu Londyńskiego została utworzona 10 lutego 1903 r. Miała 13 komisarzy, a jej przewodniczył Sir David Barbour . Jej sekretarzem był Lynden Macassey , a pozostali komisarze to:

Przekazać



Do kompetencji Komisji należało sporządzanie sprawozdań na temat organizacji ruchu w Londynie oraz: a) środków, które Komisja uważa za najskuteczniejsze w celu jego poprawy poprzez rozwój i wzajemne połączenia kolei i tramwajów na powierzchni lub pod powierzchnią; poprzez zwiększenie udogodnień dla innych form lokomocji mechanicznej; poprzez lepsze zapewnienie organizacji i regulacji ruchu kołowego i pieszego lub w inny sposób; b) co do celowości powołania organu lub trybunału, do którego należy kierować wszystkie plany budowy kolei lub tramwajów o charakterze lokalnym, oraz w zakresie uprawnień, jakie wskazane byłoby przyznać takiemu organowi.

Obszar działania Komisji obejmował Metropolitan Police District , obszar o powierzchni 692,84 mil kwadratowych (1794,4 km2 ) i liczący ponad 6,5 miliona mieszkańców w 1901 r. W swoim raporcie Komisja określiła ten obszar jako „Wielki Londyn”, a zabudowa miejska obszar w jego centrum jako „Metropolia”. Obszar poza Metropolią został opisany jako „Ekstra Londyn”.

Dochodzenie

Komisja odbyła 112 spotkań i przesłuchała 134 świadków. Członkowie Komisji odbyli wizyty rozpoznawcze w Nowym Jorku , Bostonie , Filadelfii i Waszyngtonie w 1903 r. oraz w Wiedniu , Budapeszcie , Pradze , Kolonii , Dreźnie , Berlinie , Brukseli i Paryżu w 1904 r.

Powołano Radę Doradczą składającą się z trzech inżynierów, która miała udzielać Komisji porad technicznych. W skład zarządu wchodzili Sir John Wolfe Barry (również członek Komisji), Sir Benjamin Baker , były prezes Instytutu Inżynierów Budownictwa i William Barclay Parsons , główny inżynier Zarządu Komisarzy Szybkiej Kolei Tranzytowej miasta New Yorku.

Raport i rekomendacje

Raport Komisji, Raport Komisji Królewskiej powołanej do badania i raportowania środków lokomocji i transportu w Londynie , został opublikowany w ośmiu tomach 17 lipca 1905 roku.

W Raporcie zbadano historyczny rozwój transportu drogowego, kolejowego i tramwajowego oraz stan obecny. Przedstawił zalecenia dotyczące ulepszeń dróg w centrum Londynu i arterii komunikacyjnych; na ulepszenia linii tramwajowych, w tym nowe trasy, oraz na ulepszenia kolei wszystkich typów, w tym ich wzajemnych połączeń. Wydano zalecenia podobnie jak w przypadku przepisów ruchu drogowego, a Komisja zaleciła utworzenie Rady ds. Ruchu Drogowego, która będzie zarządzać rozwojem ruchu w obszarze Wielkiego Londynu i przeprowadzać wstępne przeglądy projektów ustaw dotyczących programów ruchu drogowego przed ich przedłożeniem parlamentowi.

Drogi

W raporcie wskazano, że ruch drogowy był ograniczony przez wąskość wielu londyńskich dróg, co odzwierciedlało historyczny rozwój miasta.

W raporcie zalecono opracowanie kompleksowego planu poprawy zaopatrzenia dróg i wyznaczania tras w perspektywie długoterminowej, budowę nowych dróg o standardowej szerokości w zależności od ich znaczenia oraz poszerzenie istniejących głównych tras, jeśli to możliwe.

Zalecane ulepszenia dróg

Szkic z Protokołu przedstawiający przekrój przez jedną z proponowanych Alei Głównych z liniami tramwajowymi i drogowymi na powierzchni oraz liniami kolejowymi poniżej

Rada Doradcza zaleciła budowę dwóch „Głównych Alei”. Miałyby one szerokość 140 stóp (43 m) między budynkami z czterema liniami tramwajowymi na drodze i czterema liniami kolejowymi w podziemnym tunelu bezpośrednio pod nimi. Dwie linie tramwajowe i dwie linie kolejowe będą przeznaczone dla usług ekspresowych, a pod chodnikami o szerokości 23 stóp (7,0 m) zostaną zapewnione tunele usługowe dla mediów. Główne Aleje łączyłyby obszary na obrzeżach głównego obszaru miejskiego, a linie tramwajowe i kolejowe byłyby połączone z nimi na obu końcach:

Główne aleje krzyżowałyby się przy Gray's Inn Road. Nie zaproponowano ostatecznych tras, ale w Raporcie uznano, że skala projektów wymagałaby ich realizacji jako całości. Koszt obu głównych alei oszacowano na 30 milionów funtów (obecnie równowartość około 3,43 miliarda funtów) za 9 mil (14 km) nowych dróg, tramwajów i linii kolejowych.

Mapa pokazująca trasy zalecane do ulepszenia (czerwony: główne aleje, niebieski inne zalecenia)

Inne główne ulepszenia dróg zalecane przez Radę Doradczą to:

W Raporcie wskazano, że istnieje wiele innych dróg i skrzyżowań, które wymagają ulepszeń, w tym główne drogi prowadzące z Londynu. W tym ostatnim przypadku w Raporcie zalecono, aby obowiązek ten spoczywał na Radzie ds. Ruchu Drogowego i składała sprawozdania po jej utworzeniu. Chociaż nie zawierał żadnych zaleceń w tej kwestii, w Raporcie zauważono, że uwagi przekazane Komisji obejmowały sugestie dotyczące „tworzenia dróg w różnych kierunkach poza Londynem”, „budowy drogi okrężnej o długości około 75 mil w promieniu 12 mil od Świętego Pawła „, „zapewnienie alternatywnych ulic równoległych do zatłoczonych arterii komunikacyjnych i nowych ulic” oraz „usunięcie fabryk z Londynu”.

Tramwaje

W Raporcie wskazano, że istniejące systemy tramwajowe są fragmentaryczne i brakuje im połączeń. W porównaniu z innymi brytyjskimi miastami systemy tramwajowe Wielkiego Londynu były znacznie słabo rozwinięte. W raporcie skrytykowano Rady Hrabstwa Londynu (LCC), która polega na odmowie zezwolenia prywatnym tramwajom kursującym poza granicami hrabstwa na łączenie się z systemem należącym do gmin i korzystanie z nich. Skrytykował także niepowodzenie hrabstwa w połączeniu trzech oddzielnych systemów i umożliwieniu tramwajom poruszania się po centralnych obszarach londyńskiego City i West Endu .

W Raporcie zalecono podjęcie wzajemnych połączeń istniejących linii tramwajowych, zalecono budowę wielu nowych tras na obszarach nieobsługiwanych oraz umożliwiono prowadzenie usług pomiędzy różnymi operatorami. W Raporcie zalecono zniesienie weta Rady Hrabstwa Londynu i wchodzących w jego skład gmin miejskich w sprawie budowy nowych linii tramwajowych.

Rada Doradcza zaleciła budowę 23 nowych tramwajów w celu połączenia oddzielnych systemów i doprowadzenia tramwajów do obszarów nieobsługiwanych. Oszacowano, że koszt budowy dwuliniowych tramwajów wynosił od czterech do pięciu procent kosztów budowy linii odkopanej i przykrytej, takiej jak Kolej Metropolitalna, lub od 13 do 17 procent kosztu podziemnej linii metra, takiej jak Kolej Centralna w Londynie .

Zalecane ulepszenia tramwajów

Mapa przedstawiająca trasy zalecane dla nowych tramwajów w celu połączenia istniejących lub planowanych tras

Nowe trasy zalecane przez Radę Doradczą to:

Z wyjątkiem trasy 8 i południowego krańca trasy 1 oraz północnych części tras 6 i 23, które przekraczały granicę hrabstwa, wszystkie trasy znajdowały się w hrabstwie Londyn.

Szyny kolejowe

1899 Mapa linii kolejowych wokół centrum Londynu, pokazująca stacje końcowe i linie łączące

W raporcie wskazano, że Komisja uznała, że ​​celem kolei jest dowóz pasażerów z dzielnic mieszkalnych do centrum miasta. Z badania wykorzystania ruchu wynika, że ​​szacunkowa łączna liczba przejazdów w roku 1903 wyniosła 310 662 501 (27 364 209 z zachodu, 51 838 742 z północy, 89 224 298 ze wschodu, 75 487 731 z południowego wschodu i 66 717 521 z południowego zachodu).

W obrębie centrum miasta za najwygodniejszą formę transportu zbiorowego uznano tramwaje i autobusy. Komisja wykluczyła ze swoich rozważań kolejowy ruch towarowy, zauważając jedynie, że dystrybucja większości towarów detalicznych w centrum Londynu odbywała się transportem drogowym, ponieważ koleje nie mogły konkurować ze względu na wygodę i koszty. Wyrażono chęć lepszej organizacji tego systemu, aby zmniejszyć jego wpływ na zatory w ruchu, ale nie zaproponowano żadnego rozwiązania.

W Raporcie zauważono, że większość pasażerów podmiejskich i dalekobieżnych przybywała na te same stacje końcowe oraz że polityka rządu zakazująca kolei wjazdu do centrum Londynu oznaczała, że ​​wiele działających wówczas przedsiębiorstw kolejowych stworzyło chaotyczną sieć linii na peryferiach, aby łączyć się ze sobą . W raporcie zauważono, że Komisja uznała, że ​​głównymi przyczynami niedociągnięć na kolei były umiejscowienie stacji końcowych wokół obszaru centralnego oraz sposób, w jaki linie przedsiębiorstw kolejowych były ze sobą połączone.

Komisja postawiła sobie trzy pytania w odniesieniu do zapewnienia kolei: czy w rejonie Londynu potrzebne są dodatkowe linie kolejowe i czy mają to być linie głębinowe, podziemne czy naziemne; czy istniejące usługi kolei podmiejskiej były wystarczające i stanowiła szczególną zachętę lub pomoc niezbędną do przyszłej budowy kolei.

Zalecane ulepszenia kolei

W raporcie wskazano, że podziemne linie podziemne będące w budowie ( Baker Street i Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway oraz Great Northern, Piccadilly i Brompton Railway ) lub planowane zapewnią dodatkowe połączenia z wieloma jeszcze niepołączonymi stacjami końcowymi, co umożliwiłoby ułatwić pasażerom dalszą podróż do obszaru centralnego. Uznała, że ​​te nowe linie załagodzą wiele istniejących problemów, zaleciła jednak zapewnienie połączeń między liniami północ-południe i wschód-zachód oraz poprawę połączeń między sieciami podmiejskimi po wschodniej i zachodniej stronie obszaru centralnego, w tym poprzez planowanego przebiegu Alei Głównych w ramach modernizacji dróg i tramwajów. Jedyna zalecana nowa żyłka głębokopoziomowa pochodziła z stacji Victoria w kierunku północnym, aby złagodzić problem, który miał pozostać problemem dla pasażerów podróżujących do obszaru centralnego. W raporcie zalecono zapewnienie linii północ-południe z Victorii do Marble Arch , gdzie miała kończyć się zatwierdzona, ale niezabudowana kolej północno-zachodniego Londynu .

Aby usprawnić połączenia wschód-zachód, Rada Doradcza zaleciła połączenie Hammersmith z City of London przez Kensington, Piccadilly i Strand metrem lub tramwajem (trasy 2 i 3 powyżej).

Drugą główną rekomendacją było to, że budowę kolei w Londynie powinny w dalszym ciągu finansować prywatne przedsiębiorstwa, przy czym parlament powinien zapewnić korzystny system procedur zachęcających do możliwie najłatwiejszego promowania projektów ustaw. Komisja zaleciła również, aby parlament unikał nakładania na propozycje dodatkowych obciążeń finansowych, takich jak koszty przebudowy dróg, oraz umożliwił przedsiębiorstwom kolejowym zakup gruntów wokół proponowanych przez nich nowych rozbudów, aby czerpać korzyści ze wzrostu cen gruntów i czerpać korzyści z nowe usługi, które świadczą.

Rada Ruchu

W Raporcie wskazano potrzebę jednolitego systemu „ogólnej kontroli środków wpływających na lokomocję i transport w Londynie”, uznano jednak za niewłaściwe, aby którekolwiek z istniejących władz w regionie pełniły tę rolę lub aby były one powoływane w formie komitetu składa się z przedstawicieli wielu organów. W związku z tym zalecił utworzenie nowego organu – „Rady ds. Ruchu”. W Raporcie zalecono Radzie częściowe zastąpienie istniejącego procesu parlamentarnego polegającego na sprawdzaniu prywatnych projektów ustaw dotyczących propozycji transportu na obszarze Wielkiego Londynu. W Raporcie zalecono, aby rada miała uprawnienia do:

  • Kontrola ruchu
  • Rozporządzenie w sprawie otwarcia ulic
  • Usunięcie utrudnień w ruchu
  • Udostępnienie nowych linii kolejowych i tramwajowych
  • Monitoring utrzymania dróg przez władze lokalne i identyfikacja awarii
  • Wstępne badanie i raportowanie prywatnych rachunków przed przedłożeniem ich Parlamentowi
  • Organizuj coroczne sesje i sporządzaj raport roczny, ale generalnie działaj w sposób ciągły

Jeśli chodzi o budowę nowych systemów transportowych, w Raporcie uznano, że Rada ds. Ruchu Drogowego mogłaby pełnić funkcję nadzorczą podobną do Komisarzy ds. Kolei Szybkiego Tranzytu w Nowym Jorku lub Komisji ds. Szybkiego Tranzytu w Bostonie .

W raporcie zalecono, aby Rada ds. Ruchu Drogowego składała się z przewodniczącego i dwóch do trzech innych członków. Ze względu na małą liczbę członków w Raporcie uznano nominację przez władze lokalne na obszarze Wielkiego Londynu za niewłaściwą, ponieważ nie wszyscy byliby reprezentowani. Dlatego też członkowie zarządu powinni być powoływani bezpośrednio przez rząd.

Koszty zarządu powinny zostać pokryte z opłat i danin pobieranych od władz lokalnych na obszarze Wielkiego Londynu, według stawek lokalnych .

Raporty mniejszości

Dwóch członków Komisji wydało własne raporty; trzeci członek wydał dodatkowe zalecenie. Bartley uważał, że zalecenia zawarte w głównym raporcie nie były wystarczająco daleko idące, i domagał się pełnego przyjęcia zalecenia Rady Doradczej dotyczącego budowy dwóch wielkich alei. Dimsdale odrzucił zalecenia zawarte w raporcie głównym dotyczące tras tramwajowych w centrum Londynu. Dodatkowym zaleceniem Gibba było połączenie części trasy budowanej wówczas kolei Great Northern, Piccadilly & Brompton z planowaną trasą kolei Central London Railway , tworząc pętlę.

Następnie

Zalecenia zawarte w Raporcie zastosowano w ograniczonym zakresie. Zalecenie dotyczące utworzenia wszechstronnej Rady ds. Ruchu nie zostało przyjęte, chociaż w 1924 r. utworzono Komitet Doradczy ds. Ruchu w Londynie i hrabstwach macierzystych w celu nadzorowania ruchu drogowego w Londyńskim Obszarze Ruchu .

Wśród zaleceń dotyczących ulepszeń dróg nie zbudowano nowych głównych alei wschód-zachód i północ-południe. Zrealizowano szereg proponowanych ulepszeń dróg:

  • Marylebone Road została przedłużona na zachód do nowego skrzyżowania z Edgware Road w latach sześćdziesiątych XX wieku w związku z budową wiaduktu Marylebone i Westway
  • Centrum handlowe zostało rozbudowane do Charing Cross w 1912 roku, kiedy zbudowano Admiralty Arch
  • Zachodni kraniec Constitution Hill został przebudowany, gdy w latach 60. Hyde Park Corner został przebudowany na przejście podziemne Hyde Park
  • Przedłużeniem West Cromwell Road i poszerzeniem King Street w Hammersmith zajęto się w latach sześćdziesiątych XX wieku budową nowej drogi A4 rozpoczynającej się od West Cromwell Road, obejmującą poszerzenie Talgarth Road i budowę wiaduktu Hammersmith
  • Poszerzeniem lub wymianą Brentford High Street zajęto się w latach dwudziestych XX wieku budową Great West Road rozpoczynającą się w Chiswick
  • Zamiast wiaduktu od Waterloo Bridge do Wellington Street, w 1964 roku nieczynne metro tramwajowe Kingsway zostało przekształcone w przejście podziemne Strand łączące ruch w kierunku północnym z mostu Waterloo do Kingsway
  • Marble Arch został poszerzony w latach sześćdziesiątych XX wieku, kiedy poszerzono Park Lane

System tramwajowy był stopniowo ulepszany do bardziej zintegrowanego systemu. W połowie lat 1910-tych trzy niezależne przedsiębiorstwa tramwajowe były własnością London and Suburban Traction Company, która była współwłasnością Underground Electric Railways Company of London (UERL) i British Electric Traction .

Parlament w dalszym ciągu dokonywał przeglądu i zatwierdzania wszystkich nowych linii kolejowych lub rozbudowy istniejących linii. Trzy linie metra będące w budowie w czasie , gdy Komisja działała, zostały otwarte w latach 1906 i 1907 i wraz z Koleją Okręgową były własnością UERL . Od 1913 r. UERL kontrolował także koleje Central London Railway oraz City and South London Railway . W latach 1910–1930 zaproponowano i zbudowano przedłużenia wszystkich linii. Od 1910 roku UERL był także właścicielem największej firmy autobusowej w Londynie, The London General Omnibus Company .

Kontynuowano konsolidację głównych przedsiębiorstw kolejowych i zgodnie z Ustawą o kolejach z 1921 r. zostały one połączone w Wielką Czwórkę w 1923 r. Zgodnie z ustawą o londyńskim transporcie pasażerskim z 1933 r. UERL , Metropolitan Railway, przewoźnicy tramwajów miejskich i wszyscy przewoźnicy autobusowi w regionie Londynu zostały połączone pod wspólną kontrolą Londyńskiego Zarządu Transportu Pasażerskiego w 1934 roku.

Prowadzono dalsze badania, które dotyczyły usprawnienia ruchu w Londynie. Sir Charles Bressey i Sir Edwin Lutyens rozważali ulepszenia dróg w The Highway Development Survey (1938), a plany hrabstwa Londynu Sir Patricka Abercrombiego ( 1943) i plan Wielkiego Londynu (1944) zawierały zalecenia dotyczące transportu kolejowego i drogowego.

Zobacz też

Uwagi i odniesienia

Notatki

Bibliografia

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Royal_Commission_on_London_Traffic&oldid=1126712446 ”