L&YR klasa 5
| L&YR Class 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) 1008 na wystawie w Narodowym Muzeum Kolejnictwa w 2014 roku
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| L&YR Class 6 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 3P Radial 2-4-2T z przegrzanym kotłem Belpaire i dużym bunkrem w zajezdni Low Moor w 1947 r.
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Lancashire and Yorkshire Railway Class 5 to lokomotywy parowe 2-4-2T zaprojektowane przez głównego inżyniera mechanika (CME) Johna Aspinalla i wprowadzone od 1889 roku do lokalnych przewozów pasażerskich. Późniejsze partie obejmowały progresywne modyfikacje, takie jak rozszerzone bunkry węglowe i paleniska belpaire . Ostatnia partia zbudowana w latach 1911-1914 pod George'a Hughesa, obejmująca kotły przegrzane i palenisko belpaire dawał zwiększoną siłę pociągową, inne również zostały przebudowane do tego standardu. Kiedy Hughes wprowadził swój system klasyfikacji w 1919 roku, lokomotywy przegrzane o większej mocy otrzymały oznaczenie klasy 6 . Ostateczne przykłady zostały wycofane w 1961 roku.
Rozwój
Aspinall
John Aspinall pochodził z Great Southern and Western Railway (GS&WR) w Irlandii i zastąpił Bartona Wrighta w 1886 roku, mając na celu kontynuację polityki Wrighta dotyczącej standaryzacji minimalnej liczby klas lokomotyw. Aspinall zbudował więcej nieco zmodyfikowanych wersji projektów Wrighta 0-6-0 i 4-4-0 , ale był zaniepokojony niektórymi aspektami projektu 0-4-4T używany do lokalnych obowiązków pasażerskich. Aspinall nie lubił niekierowanych kół przednich, ponieważ mogły one powodować nadmierne zużycie kołnierza i nierówną jazdę, chociaż ani L&YR 0-4-4T, ani 0-4-4BT GS&WR nie sprawiały problemów. Zdecydowawszy się na większy 2-4-2T , dokonał przeglądu najlepszych praktyk ze współczesnych projektów, w tym LNWR 4ft 6in Tank Class Webba , proponowanych 4ft 6in 2-4-2T i 2-4-2T firmy Worsdell . Projekt obejmował przekładnię zaworową Joy i Webba promieniowa .
Projekt pojawił się 20 lutego 1889 roku i był pierwszą lokomotywą zbudowaną w Horwich Works . Wczesne lokomotywy miały cylindry o wymiarach 18 na 26 cali (457 mm × 660 mm), zapewniające siłę pociągową 18 955 funtów siły (84,32 kN) i klasę mocy 2P. Niektóre później zbudowane lokomotywy z 1893 r. Miały cylindry o mniejszej średnicy, 17 cali (432 mm), co zapewniało siłę pociągową 18 360 funtów siły (81,67 kN). Pierwotna pojemność bunkra węglowego wynosiła 2 tony. W sumie zbudowano 270.
W 1895 roku, po odnotowaniu obecnej praktyki w innych miejscach, Aspinall przeszedł na stosowanie zrównoważonych zaworów suwakowych Richardsona zamiast zwykłych zaworów suwakowych, które eksperymenty Roberta Coeya z GS&WR z 1887 r. Poparły w 1887 r. Zgłoszone wyniki opinii obejmowały zmniejszone zużycie, bardzo nieznaczny spadek węgla konsumpcja, swobodniejsze bieganie i silniejsze bieganie.
Po zbudowaniu 210 silników, nr 5 z partii 36 w 1898 r. Został uzupełniony długimi ramami i zwiększoną pojemnością węgla do 3 długich ton 3 cwt (7100 funtów lub 3,2 t) w wyraźnie dłuższym bunkrze węglowym z tyłu. Pojemność wodna wzrosła do 1540 IMP gal (7000 l), a masa całkowita do 59 długich ton 3 cwt (132 500 funtów lub 60,1 t), przy maksymalnym obciążeniu osi teraz 17 długich ton 8 cwt (39 000 funtów lub 17,7 t). Całkowita długość wzrosła do 39 stóp 2 + 1 / 4 cali (11,944 m), podczas gdy rozstaw osi pozostał niezmieniony. Wszystkie kolejne kompilacje miały wykorzystywać długie klatki.
Eksperymenty Hoya i Druitta Halpinów
Hoy był kierownikiem robót w Horwich od 12 kwietnia 1887 r., A po nominacji Aspinalla na dyrektora generalnego L&YR 1 czerwca 1899 r. Hoy awansował na CME.
Jedna lokomotywa, 632, została przebudowana przez Hoya w 1902 roku z eksperymentalnym urządzeniem do przechowywania termicznego Druitt Halpin. Pod pewnymi względami podobny do kotła Flamana , przypominał drugi krótki bęben kotła na szczycie normalnego bębna, zamiast kopuły . Inne lokomotywy: 1015, 1164, 1315, 1335 i 1375 były podobnie wyposażone w 1905 roku. Henry Ivatt również eksperymentował z podobnym urządzeniem na GNR 2-4-0. Wydaje się, że żaden z nich nie odniósł sukcesu i po problemach z gromadzeniem się błota i kamienia Hughes usunął je.
Hughesa
Hughes został awansowany do CME z kierownika robót 10 lutego 1904 r. Od 1905 r. W częściach 51 i 64 zbudował 40 dodatkowych lokomotyw 2-4-2T z paleniskiem Belpaire , zastępującym oryginalny kocioł z okrągłym blatem . Przeważnie w pierwszej połowie lat 1910-tych ten kocioł bez przegrzania był również montowany w wielu przebudowanych lokomotywach.
klasa 6
Bulleid w swojej książce „The Aspinall Era” zauważa, że Horwich w pełni opanował przegrzanie do 1911 roku . Ostatnie dwadzieścia przykładów czołgów 2-4-2T zbudowanych w latach 1911-1914 dodało przegrzewanie, długie komory wędzarnicze na kotłach Belpaire, większe łożyska typu big-end i zwiększony otwór cylindra o 20 + 1 ⁄ 2 cala ( 520 mm ) do modyfikacji które narastały od 1899 r. Powstałe przegrzane lokomotywy miały zwiększoną siłę pociągową 24 585 funtów siły (109,4 kN) i ważyły 66 długich ton 10 cwt (149 000 funtów lub 67,6 t).
W wyniku konwersji powstały również inne przegrzane lokomotywy. Ostatecznie dokonano 44 konwersji, 26 dotyczyło silników Aspinall (które w tym samym czasie zyskały palenisko Belpaire ), 18 własnej wersji Hughesa z paleniskiem Belpaire.
Kiedy Hughes wprowadził swój system klasyfikacji około 1919 roku, lokomotywy o większej mocy z przegrzaniem zostały oznaczone jako klasa 6 , a lokomotywy bez przegrzania jako klasa 5.
Lokomotywy przeszły do London, Midland and Scottish Railway (LMS) w 1923 r. Numery LMS to 10900–10954, z wyjątkiem 9, które zostały przekonwertowane po zgrupowaniu bez zmiany numeracji.
| Horwich Loty | Lata | Ilość | Otwór cylindra | Ramki | palenisko | Przegrzany | CME |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1, 4 | 1889–90 | 30 | 18 cali | Krótki | Zaokrąglony | Nie (3 nawrócone) | Aspinall |
| 11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 35 | 1892–93, 1895–98 | 180 | 17 + 1 ⁄ 2 cale | Krótki | Zaokrąglony | Nie (6 nawróconych) | Aspinall |
| 36, 38, 41 | 1898–1901 | 60 | 17 + 1 ⁄ 2 cale | Długi | Zaokrąglony | Nie (17 nawróconych) | Aspinall/Hoy |
| 51, 64 | 1905, 1910 | 40 | 18 cali | Długi | Belpaire | Nie (18 nawróconych) | Hughesa |
| 67 | 1911 | 20 | 20 + 1 ⁄ 2 cale | Długi | Belpaire | Tak | Hughesa |
Horwich Partia 1 składała się z 10 lokomotyw; reszta po 20 szt.
Różnorodny
Zestaw ram 2-4-2T z krótkim bunkrem posłużył do stworzenia lokomotywy elektrycznej LY&R w 1912 roku.
Praca
Bulleid twierdzi, że czołgi promieniowe wyprodukowano na doskonałym początku okresu eksploatacji, a nr 1008 wyszedł z fabryki i wszedł do użytku bez żadnych problemów z ząbkowaniem w lutym 1889 r. Latem 1891 r. Zyskali reputację, że radzą sobie z niektórymi z trudniejszych Trasy L&YR, w tym 7 mil (11 km) niekorzystnego nachylenia oddziału Oldham z 0,75 mili (1,21 km) przy 1 na 52, a następnie dalsze pół mili przy 1 na 44. Ich obowiązki obejmowały również najbardziej stromą linię pasażerską w Anglii, 1 27 przez 0,5 mili (0,80 km) ostrogę Werneth.
W 1903 roku urzędujący CME Henry Hoy poinformował, że obecnie 270 silna klasa pokonała między nimi 61 000 000 mil (98 000 000 km) w ciągu ostatnich 14 lat w całym systemie L&YR. Mieli odpowiednią zdolność do wykonywania obowiązków pasażerskich do ciągnięcia znacznego ładunku z każdą rozsądną prędkością.
Ostatnia partia czołgów promieniowych 2-4-2 weszła do służby w 1911 roku, a te bardziej przegrzane L&YR Class 6 zostały przydzielone do obsługi niektórych ekspresowych usług pasażerskich, ponieważ nieodbudowany Hughes 4-6-0 miał wiele problemów, a Aspinall Atlantics zaczęły wykazywać wysoki poziom niezdatności do użytku. Jednak L&YR zostali surowo potępieni przez Boarad of Trade w 1912 r. Wykolejenie krzywej Charlestown raport z dochodzenia w sprawie użycia dużych zbiorników promieniowych w przewozach pasażerskich dużych prędkości, ale pomimo protestów wydaje się, że spowodowało to utratę reputacji i praktyka została nieco przerwana. [ potrzebne dodatkowe cytaty ]
W dniu 1 stycznia 1922 r. LY&R połączył się z London and North Western Railway (LWNR), a flota przeszła do London , Midland and Scottish Railway (LMS) z początkowym zgrupowaniem 1 stycznia 1923 r.
Niektóre lokomotywy były przystosowane do pracy w trybie przeciwsobnym , sprzęgając je z wagonem napędowym z przyczepą, który zawierał kabinę maszynisty i umożliwiając jazdę pociągiem do tyłu, bez prowadzenia lokomotywy wokół pociągu na stacji końcowej. Silniki przystosowane do obsługi push-pull można łatwo rozpoznać, patrząc z przodu lub z tyłu. Standardowe okucia to; rura parowa wisząca pod belką zderzaka po lewej stronie złącza i rura stojaka hamulca podciśnieniowego wznosząca się z belki zderzaka po prawej stronie złączki. Silniki wyposażone w układ push-pull mają dodatkową rurę wznośną podciśnienia przepustnicy po lewej stronie sprzęgła. [ potrzebny cytat ]
W okresie LMS prawie dwie trzecie tego typu zostało wycofanych, a około 109 lub 110 2P przetrwało, by 1 stycznia 1948 r. Przejść do znacjonalizowanych Kolei Brytyjskich . Dołączyło do nich 14 przegrzanych 6 klas, które zostały przenumerowane w zakres 50835–50953 i wszystkie zostały złomowane do 1952 r. [ Potrzebne źródło ] Do 1961 r. istniały tylko trzy.
Kolej Wirowa
The Wirral Railway (WR) nabył jedną z tych lokomotyw od L&YR w czerwcu 1921 r.: nr 1041 stał się WR nr 6. Po zgrupowaniu w 1923 r. Lokomotywa ta ponownie dołączyła do swoich pierwotnych towarzyszy stajni jako część nowo utworzonego Londynu, Midland i Kolej Szkocka . Chociaż lokomotywy L&YR były numerowane w bloku od nr 10621 wzwyż, co obejmowało przydział nr 10638 do pierwotnego numeru L&YR lokomotywy Wirral, dawny park lokomotyw Wirral został włączony do LMS Western Division. Największym składnikiem Dywizji Zachodniej był LNWR , i tak WR nr 6 otrzymał numer 6762 przez LMS, na końcu bloku zaczynającego się od 6515, który był przydzielony dawnym lokomotywom LNWR 2-4-2T; ta lokomotywa następowała po nr. 6758–61, cztery dawne klasy czołgów LNWR 4 stopy 6 cali , które WR nabył od LNWR.
Nr 6762 przetrwał jako własność Kolei Brytyjskich (jako 46762) i pracował jako pilot stacji w Preston , aż do wycofania i złomowania w 1952 r. Była to jedyna lokomotywa Wirral Railway, która przetrwała do nacjonalizacji; przez cały czas zachował również oryginalny kocioł z okrągłym blatem.
Incydenty
1903 Wykolejenie Waterloo Merseyside
W dniu 15 lipca 1903, pociąg ekspresowy z Liverpoolu do Southport z wagonem z sześcioma wózkami ciągniętym przez czołg 2-4-2T zbudowany w 1899 roku wykoleił się na podejściu do stacji Waterloo (Merseyside), powodując siedem ofiar śmiertelnych, w tym strażaka i obrażenia u 112 pasażerów, kierowca i trzech innych pracowników firmy. Major E. Druitt z Board of Trade relacjonujący wypadek wskazał, że podczas gdy prędkość 50 mil na godzinę (80 km / h) na poprzednim zakręcie była niepożądana, a maksymalna prędkość 35 mil na godzinę (56 km / h) byłoby lepiej, prawdopodobną przyczyną był ubytek sprężyny z maźnicy promieniowej.
Wybuch kotła w 1906 roku
W 1906 roku klasa 5 nr 869 doznała eksplozji kotła na stacji The Oaks , na północ od Bolton . Blacha korony paleniska wyrwała się z podpór prętów i pękła w dół, chociaż bez rozszczepienia. 57 ze 150 jednocalowych (25-mm) wsporników prętów zawiodło, para wydostająca się przez pozostałe otwory poparzyła kierowcę, chociaż obie załogi podnóżków przeżyły obrażenia. Przyczyną wypadku, który był drugą poważną eksplozją kotła L&YR w ciągu pięciu lat, było złe wypłukanie przestrzeni wodnych paleniska w Colne szopa. Następnie zebrano 72 funty (33 kg) kamienia kotłowego . Chociaż kotły miały być myte co osiem dni, ta ilość sugeruje, że od ostatniego dokładnego czyszczenia, albo przez zaniedbanie, albo przez nieodpowiednie mycie, minęły do trzech tygodni.
1912 Wykolejenie na zakręcie Charlestown
W dniu 21 czerwca 1912 r. Ekspres z Manchesteru do Leeds o godzinie 14:25, ciągnięty przez przegrzany 2-4-2T, uległ poważnemu wykolejeniu na zakręcie Charlestown między Todmorden a mostem Sowerby. W raporcie Zarządu Handlu podpułkownik. E. Druitt skrytykował L&YR za używanie lokomotyw czołgowych w pociągach ekspresowych.
1916 Zawalenie się wiaduktu
W dniu 2 lutego 1916 r. Nr 661 znajdował się w Penistone w trakcie objeżdżania pociągu, gotowy do podróży powrotnej do Huddersfield , i stał na wiadukcie Penistone przed powrotem do pociągu, kiedy molo i dwa łuki wiaduktu ustąpił pod lokomotywą i wpadł do rzeki Don . Kierowca i strażak zdążyli uciec, ale lokomotywa spadła 85 stóp (26 m) w dolinę poniżej. Odzyskiwanie w stanie nienaruszonym nie było możliwe, a lokomotywa została złomowana na miejscu w ciągu następnych trzech tygodni. Kawałki zostały wciągnięte w górę nasypu, załadowane do wagonów i odesłane do Horwich, gdzie niektóre części zostały włączone do lokomotywy zastępczej o tym samym numerze. Nr 661 był jednym z tych zbudowanych z długimi ramami, ale jedyny dostępny zestaw ram zapasowych był krótkiej odmiany, więc zostały one wydłużone przez spawanie przedłużaczy z tyłu.
Ochrona
Istnieje jeden zachowany egzemplarz tego typu. Nr 1008, pierwsza zbudowana lokomotywa klasy 5, została wycofana w 1954 roku po sześćdziesięciu pięciu latach eksploatacji i jest obecnie przechowywana jako eksponat statyczny w Narodowym Muzeum Kolejnictwa . Ta lokomotywa jest małą wersją bunkrową z okrągłym kotłem.
Modele i miniatury
Pociąg Wildlife Express w Walt Disney World Florida wykorzystuje 3 silniki wzorowane na LY&R 2-4-2T na wąskotorówce o szerokości 3 stóp. Na początku 2010 roku Bachmann wprowadził gotowy do uruchomienia model zbiornika promieniowego LY&R 2-4-2T z krótką ramą i okrągłą górą o średnicy OO , z krótką ramą i okrągłym wierzchołkiem, wcześniej dostępnych było tylko kilka zestawów z różnych źródeł.
Notatki
Bibliografia
- Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (red.). Brytyjski katalog lokomotyw 1825–1923, tom 3B: Lancashire and Yorkshire Railway i jej spółki składowe . Ashbourne, Derbyshire: Wydawnictwo Moorland. ISBN 0-903485-85-0 .
- Baxter, Bertram (1984). Baxter, David (red.). Brytyjski katalog lokomotyw 1825–1923, tom 4: szkockie i pozostałe angielskie firmy w grupie LMS . Ashbourne, Derbyshire: Wydawnictwo Moorland.
- Bulleid, HAV (1967). Era Aspinalla . Ian Allan Ltd.
- Casserley, HC ; Asher, LL (1961) [1955]. Lokomotywy Kolei Brytyjskich . Wiosenne książki.
- Casserley, HC & Johnston, Stuart W. (1974) [1966]. Lokomotywy w zgrupowaniu 3: London, Midland and Scottish Railway . Shepperton, Surrey: Ian Allan . ISBN 0-7110-0554-0 .
- Druitt, E. (1903). „Kolej Lancashire i Yorkshire” (PDF) . Rada Handlu. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 7 sierpnia 2016 r . Źródło 10 sierpnia 2019 r .
- Druitt, E. (1912). „Kolej Lancashire i Yorkshire” (PDF) . Rada Handlu. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 7 sierpnia 2016 r . Źródło 10 sierpnia 2019 r .
- Hewison, Christian H. (1983). Eksplozje kotłów lokomotyw . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8305-1 .
- Marshall, John (1969). Lancashire & Yorkshire Railway, tom 1 . Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-4352-1 .