Jednostki elektryczne LYR

Kolej Lancashire and Yorkshire (LYR) zbudowała podmiejski tabor elektryczny dla linii w Liverpoolu i Manchesterze . Linia między Liverpoolem a Southport zaczęła wykorzystywać elektryczne zespoły trakcyjne (EMU) 22 marca 1904 r., Wykorzystując trzecią szynę 625 V DC. Później zbudowano dodatkowe pociągi na tej trasie, aw 1913 r. Niekompatybilny tabor na trasie do Ormskirk. Lekkie jednostki zostały zbudowane do jazdy po Liverpool Overhead Railway .

Jednostki Southport zostały wymienione na początku lat czterdziestych; po wycofaniu regularnych usług przelotowych do LOR lekkie jednostki były używane w lokalnych usługach Crossens do 1945 roku; jednostki Ormskirk zostały wycofane w 1964 roku.

W 1913 r. Eksperymentalny system linii napowietrznych 3,5 kV DC działał między Bury i Holcombe Brook w rejonie Manchesteru oraz 1,2 kV DC z trzecią szyną boczną między Manchesterem Victoria a Bury. Usługi elektryczne rozpoczęto w 1916 r., Trasę Bury do Holcombe Brook przebudowano w 1918 r. Samochody wymieniono w latach 1959/60.

Liverpool

z Liverpoolu do Southport

Elektryfikacja trasy Southport rozpoczęła się w 1902 roku. Była coraz bardziej popularna wśród osób dojeżdżających do pracy i wycieczek rekreacyjnych, ale cierpiała z powodu konkurencji ze strony Cheshire Lines Railway . Trakcja elektryczna była postrzegana jako czystsza niż lokomotywy parowe, a wraz ze wzrostem cen węgla potencjalnie tańsza. W tamtym czasie wyrażano obawy, zwłaszcza w prasie kolejowej, że rozwój inżynierii w Wielkiej Brytanii jest wyprzedzany przez projekty elektryfikacji w Ameryce i Szwajcarii. Firma Dick, Kerr and Company z siedzibą w Preston była odpowiedzialna za systemy trakcyjne, a L&YR zbudowała tabor. 625 V prądu stałego przyjęto system czteroszynowy. Szyna pod napięciem znajdowała się na zewnątrz szyn jezdnych 3 stopy 11 + 1 / 2 cala (1,207 m) od środka toru i 3 cale (76 mm) powyżej górnej części szyn jezdnych. Szyna powrotna, połączona krzyżowo z szynami jezdnymi, została umieszczona centralnie między torami. Trasa miała 23 + 1 / 2 mil (37,8 km), a na 46 przejazdach kolejowych pozostawiono luki . L&YR zbudowało elektrownię w Formby , wytwarzając prąd przemienny o napięciu 7,5 kV, przesyłanym do czterech podstacji kablami podziemnymi.

Pierwszą partią pociągów były otwarte salony o długości 60 stóp (18 m) i szerokości 10 stóp (3,0 m), początkowo w zestawach po cztery wagony. Dwa jadące samochody były trzeciej klasy, ważyły ​​​​46 długich ton (47 ton) i były napędzane czterema silnikami o mocy 150 KM (110 kW). Prąd trakcyjny był kontrolowany z kabin maszynisty na obu końcach pociągu. Dwie przyczepy były pierwszej lub trzeciej klasy i ważyły ​​​​20 długich ton (20 ton). Na końcach wagonów umieszczono drzwi i zainstalowano oświetlenie elektryczne. Pociągi miały automatyczny hamulec próżniowy. Linia między Liverpool Exchange a Southport otwarty 22 marca 1904 r. Siedem pociągów na godzinę opuszczało Liverpool, jeden pociąg ekspresowy i trzy pociągi zatrzymujące się do Southport oraz trzy pociągi kończące się na Hall Road . Elektryfikacja oznaczała skrócenie czasu podróży pociągów zatrzymujących się do Southport z 54 do 37 minut. W latach 1905–6 zbudowano kolejnych osiem autokarów, sześć przyczep pierwszej klasy i sześć przyczep trzeciej klasy według nieco innego projektu, a następnie w 1910 r. Sześć kolejnych autokarów o długości 65 stóp i 7 cali (20 m). Aby poradzić sobie z duży ruch do Grand National w Aintree , trzy pociągi po dziesięć wagonów zostały przerobione, aby umożliwić ich zestawianie między wagonami silnikowymi z bezpośrednim sterowaniem Southport. Kolby LY&R zaczęto zastępować nowymi kolbami w 1940 roku, które stały się British Rail Class 502 , a wszystkie egzemplarze LYR zostały wycofane do 1942 roku.

z Liverpoolu do Ormskirk

Linia do Ormskirk była elektryfikowana etapami, docierając do Ormskirk w 1913 r. Z różnymi, niekompatybilnymi EZT. Początkowo zbudowano 12 wagonów trzeciej klasy z trapami na zewnętrznych końcach i sześć przyczep trzeciej klasy, następnie w latach 1910-14 siedem wagonów pierwszej klasy i 23 przyczepy trzeciej klasy, cztery trzecie przyczepy z napędem i osiem autokarów z Silniki o mocy 250 koni mechanicznych (190 kW). Po zgrupowaniu w 1923 roku linia była częścią London, Midland and Scottish Railway (LMS), aw latach 1926-27 zbudowano jedenaście jednostek elektrycznych LMS dla trasy Ormskirk, które nie zostały wycofane aż do 1964 roku.

Kolej napowietrzna w Liverpoolu

Zbudowano połączenia z Liverpool Overhead Railway (LOR) w Seaforth & Litherland do nowej stacji obok stacji LOR Seaforth Sands iz trasy North Mersey Branch do Aintree. Od 2 lipca 1905 roku pociągi LOR zaczęły kursować do Seaforth & Litherland. W 1906 L&YR zelektryfikowało linię do Aintree . L&YR zbudowali specjalne lekkie EZT i od 1906 roku zaczęli świadczyć usługi przez LOR z Dingle do Southport i Aintree. Regularne połączenia do Aintree zostały wycofane w 1908 roku, a potem specjalne pociągi kursowały tylko dwa razy w roku, w niedzielę skoku i następny piątek na Grand National na torze wyścigowym Aintree . Usługi z Dingle do Southport zostały wycofane w 1914 r., Pasażerowie przesiadali się w Seaforth & Litherland. Pociągi były używane w Crossens do Southport do 1945 roku.

Lokomotywa elektryczna

Eksperymentalna lokomotywa elektryczna (przebudowana z lokomotywy parowej 2-4-2 ) została wprowadzona w 1912 roku do ruchu towarowego i zyskała przydomek Beetle . Miało to cztery silniki o mocy 150 koni mechanicznych (110 kW) i mogło pobierać prąd z trzeciej szyny na głównej linii lub z przewodów napowietrznych w stoczniach Aintree i North Mersey. Został wycofany i złomowany około 1919/20. [ potrzebne dodatkowe cytaty ]

Manchester

Holcombe Brook

Od 1913 roku eksperymentalna usługa elektryczna działała między Bury a Holcombe Brook . Sprzęt dostarczyła firma Dick, Kerr & Co. z Preston , która rozwijała swoje produkty do sprzedaży zagranicznej. Zastosowano napowietrzne napięcie prądu stałego 3,5 kV, a cztery samochody, dwie trzecie hamulca silnikowego i dwie trzecie przyczepy, zostały zbudowane w Newton Heath LYR Pracuje. Samochody miały dwa silniki, jeden o mocy 150 koni mechanicznych (110 kW), a drugi o mocy 250 koni mechanicznych (190 kW), i pomieściły 75 pasażerów. Przyczepy pomieściły 85 pasażerów. W 1918 roku linia została przebudowana na system 1,2 kV DC wybrany dla linii Bury i samochody przechowywane przed przekształceniem w eksperymentalną 4-samochodową jednostkę spalinowo-elektryczną w 1927 roku.

Manchester do Bury

Jednostki elektryczne LYR (Manchester)
Czynny 1916–1960
Producent Kolej Lancashire i Yorkshire
Numer zbudowany 38 samochodów osobowych, 28 przyczep
Tworzenie zmienna: 2, 3, 4 lub 5 samochodów
Operatorzy Kolej Lancashire i Yorkshire
Specyfikacje
Waga
54 długie tony (55 t) (DMBT) 29 długich ton (29 t) (TF / TT)
Układ elektryczny 1,2 kV prądu stałego
Kolektory prądu Trzecia szyna (styk boczny)
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )

Po usłudze Holcombe Brook LYR zdecydował się zelektryfikować linię Manchester Victoria do Bury przy użyciu trzeciej szyny stykowej bocznej 1200 V DC, a pierwotnie czwarta szyna była połączona z szynami jezdnymi. Celem tego wyjątkowego układu trzeciej szyny było zapobieżenie wpływowi na usługi tworzenia się lodu na szynie pod napięciem. Sześćdziesiąt sześć samochodów zostało zbudowanych w zakładach Newton Heath, sprzęt elektryczny został dostarczony przez firmę Dick, Kerr & Co. Samochody miały 63 stopy i 7 cali (19,38 m) długości, napędzane samochody silnikowe ważyły ​​​​54 tony, a samochody z przyczepami 29 ton . Kolba miała całkowicie metalową konstrukcję, ze stalową ramą i aluminiowymi panelami boków i dachu; przyczepy trzeciej klasy mieściły 95 pasażerów, samochody osobowe 74, a przyczepy pierwszej klasy 72. Pociągi były wyposażone w hamulce podciśnieniowe.

Wnętrza samochodów miały konstrukcję otwartej limuzyny, ze stałymi i odwracalnymi siedzeniami - z wyjątkiem wagonu pierwszej klasy, gdzie wszystkie siedzenia były odwracalne. Na końcach wagonów umieszczono drzwi; niezwykłą cechą, choć wcześniej używaną w oryginalnych pociągach Liverpool-Southport, było to, że drzwi były zamontowane we wnęce, tak że otwierały się na szerokość pociągu. Wyjścia wyposażono w szczególnie wygodne poręcze.

Chociaż linia Manchester Victoria do Bury ma mniej niż 11 mil długości, pociągi miały połączenia korytarzowe od końca do końca. Pasażerowie nie mieli możliwości zatrzymania pociągu w sytuacji awaryjnej, ale przynajmniej mogli przesiąść się do sąsiedniego wagonu! Zapewniono duże okna awaryjne, otwierane na zawiasach u góry i otwierane na zewnątrz, co wydaje się być cechą wspólną pociągów z pociągiem „ognioodpornym” opracowanym przez LYR w 1914 r. Nie było oświetlenia awaryjnego. Pociągi przewoziły lampę naftową z przodu iz tyłu: lampa z przodu znajdowała się pośrodku, gdy pociąg przewoził pasażerów, i po bliższej stronie belki zderzaka, gdy była pusta.

Do komunikacji między strażnikiem a maszynistą przewidziano elektryczny system dzwonka. Przy każdych drzwiach znajdował się przycisk dzwonka (obsługiwany kluczem) - szczególnie wygodna funkcja na linii Bury do Holcombe Brook, na której strażnik, być może dość nietypowo w tamtych czasach, zbierał opłaty od pasażerów wchodzących na pokład na stacjach pośrednich.

Pociągi są czasami opisywane jako elektryczne zespoły trakcyjne (EMU), ale w normalnym tego słowa znaczeniu jest to niedokładne. Każdy wagon był indywidualnie sprzężony z sąsiadami, a pełne napięcie sieciowe (1,2 kV) przechodziło przez całą długość pociągu. Na obu końcach każdego samochodu, łącznie z przyczepami, znajdowała się kabina kierowcy. Dało to wyjątkową wszechstronność w formowaniu pociągów, które mogły mieć od dwóch do pięciu wagonów. Określone formacje (wszystkie samochody były 3 klasy) to:

  • Dwusamochodowy: silnik i przyczepa pierwszej klasy
  • Trzy samochody: silnik, przyczepa pierwszej klasy i silnik
  • Cztery samochody: silnik, przyczepa pierwszej klasy, silnik i przyczepa trzeciej klasy
  • Pięć samochodów: silnik, przyczepa pierwszej klasy, silnik, przyczepa trzeciej klasy i silnik

W praktyce na linii Bury-Holcombe Brook używano trzywagonowych pociągów, a na linii Manchester-Bury zazwyczaj pięciowagonowych - choć od połowy lat pięćdziesiątych pociągi czterowagonowe, zwykle bez wagonu, były nierzadki. (Te pociągi, choć niekoniecznie w dokładnym składzie pokazanym powyżej, często miałyby zatem przyczepę na czele.) Wątpliwe jest, czy zestaw składający się z dwóch wagonów, jak określono, byłby wykonalny: tylko wagony samochodowe miały kolektory prądu i pojedynczy samochód prawie na pewno nie pokonałby luk w szynach pod napięciem, które były konieczne ze względu na punktowanie poza Victorią.

Kontrolery normalnie działały automatycznie: maszynista po prostu ustawiał dźwignię w pełnym szeregu lub całkowicie równolegle, a pociąg przyspieszał do odpowiedniej prędkości. W ten sposób każdy samochód „podskoczył” i przełączył się z szeregowego na równoległy z własną prędkością.

Otwarcie zostało opóźnione przez I wojnę światową : pierwsze usługi publiczne kursowały 17 kwietnia 1916 r., A 16 tygodni później pociągi parowe zostały wycofane. Energia elektryczna była wytwarzana w elektrowni LYR w Clifton Junction. (Stacja jest teraz znana po prostu jako Clifton).

Jednostki te zostały wycofane w latach 1959/60 i złomowane, zastępując je kolbą, która stała się klasą 504 . Przeżyły dwa wózki, które były używane jako tymczasowe wózki w zajezdni Bury, kiedy te z jednostek klasy 504 zostały usunięte w celu konserwacji. Kiedy zajezdnia została zamknięta w 1991 roku, wózki zostały złomowane. [ potrzebne źródło ]

Bateryjny elektryczny manewr

Czterokołowy, zasilany bateryjnie elektryczny manewrowiec został zbudowany jako zadanie o niskim priorytecie w latach 1917-1918 i był używany w elektrowni Clifton. Istnieją pewne twierdzenia, że ​​później działał w Szkocji. Został odnotowany w Derby Works w maju 1946 roku i uważa się, że działał w Greenhill Sleeper Works w Derby od 1946 roku.

Zobacz też

Notatki

  1. ^ a b c d e f „Elektryfikacja” . lyrs.org.uk . Źródło 5 grudnia 2022 r .
  2. ^ a b „Wypadek na Hall Road w dniu 27 lipca 1905 r.” . Archiwum Kolei . Zarząd Handlu . 2 września 1905 . Źródło 8 lipca 2012 r .
  3. ^ a b Marsden 2008 , s. 75.
  4. ^ a b c d Marsden 2008 , s. 76.
  5. ^ abc Gahan . , John W. (1982)   Siedemnaście stacji do Dingle . Wiejski. s. 23–24. ISBN 0907768202 .
  6. ^ Marshall 1972 , s. 173, 184–185.
  7. ^ „Lokomotywa elektryczna w Aintree, 1912” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 3 sierpnia 2017 r . Źródło 21 sierpnia 2019 r . {{ cite web }} : CS1 maint: bot: stan oryginalnego adresu URL nieznany ( link )
  8. Bibliografia _ _ 74.
  9. Bibliografia _ _ 174.
  10. ^ a b c d Marsden 2008 , s. 80.
  11. Bibliografia Linki zewnętrzne _ _ 176.
  12. ^ Nock, s. 142
  13. ^ Lancashire & Yorkshire Railway - Centralne linie zelektryfikowane - Instrukcje dla personelu: Instrukcja 178
  14. ^ Ian Allan, wydanie British Electric Trains 1959 , s. 19
  15. ^ Ian Allan, s. 19
  16. ^ Ian Allan, s. 23
  17. ^ Lancashire & Yorkshire Railway - Centralne linie zelektryfikowane - Instrukcje dla personelu, Instrukcje 112, 113 i 114
  18. ^ Pośpiech s. 62
  19. ^ Lancashire & Yorkshire Railway - Centralne linie zelektryfikowane - Instrukcje dla personelu str. 47
  20. ^ „Lokomotywa elektryczna, 1917” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 10 kwietnia 2015 r . Źródło 21 sierpnia 2019 r . {{ cite web }} : CS1 maint: bot: stan oryginalnego adresu URL nieznany ( link )
  21. ^ Marshall 1972 , s. 191–192.
  22. ^ „Lokomotywa elektryczna, około 1918” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 10 kwietnia 2015 r . Źródło 21 sierpnia 2019 r . {{ cite web }} : CS1 maint: bot: stan oryginalnego adresu URL nieznany ( link )

Bibliografia

  •   Holt, D. (1992) Manchester Metrolink , UK Light Rail Systems No. 1, Platform 5 Publishing, ISBN 1-872524-36-2 , s. 8 (fotografia s. 9)
  •   Marsden, Colin J (2008). Elektryka prądu stałego . Iana Allana. ISBN 978-0-86093-615-2 .
  •   Nock, OS (1969) Kolej Lancashire i Yorkshire - zwięzła historia , Ian Allan, ISBN 0-7110-0130-8 , s. 68-76 i str. 139-143
  • Rush, RW (1984) Lancashire and Yorkshire Passenger Stock Oakwood Press
  • Lancashire & Yorkshire Railway - Centralne linie zelektryfikowane - Instrukcje dla personelu 1919 . Dostęp w Manchester Central Library
  •   Marshall, John (1970). Lancashire & Yorkshire Railway, tom 2 . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-4906-6 .
  •   Marshall, John (1972). Lancashire & Yorkshire Railway, tom 3 . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5320-9 .
  • Ian Allan, Brytyjskie pociągi elektryczne, wydanie z 1959 r

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LYR_electric_units&oldid=1128819817 ”