Brytyjska kolej klasy 304
| British Rail Class 304 | |
|---|---|
.jpg) Class 304 na Manchester Piccadilly w 1992 roku
| |
| Czynny | 1960–1996 |
| Producent | kolej brytyjska |
| Nr zamówienia | 304/1
304/2
304/3
|
| Zbudowany o godz | Wolverton Works |
| Nazwisko rodowe | BR pierwszej generacji EMU |
| Odnowiony | 1984–1986 |
| Złomowany | 1985–1998 |
| Numer zbudowany | 45 |
| Numer złomowany | 45 |
| Następca | Klasa 323 |
| Tworzenie |
|
| Diagram |
powykonawcza 304/1
Klasa 304/2 i 304/3
Kody TOPS Klasa 304/1
Klasa 304/2 i 304/3
|
| Kod projektowy | AM4 |
| Numery floty | Klasa 304/1
Klasa 304/2
Klasa 304/3
|
| Pojemność | Jak zbudowany 4 samochód
Odnowiony 3 samochód
|
| Operator(zy) | Prowincjonalne Koleje Regionalne Brytyjskiej Kolei |
| Magazyn(y) | |
| Obsługiwane linie | |
| Specyfikacje | |
| Długość pociągu |
4-Formacja samochodów 253 stóp 8 cali (77,32 m) 3- Formacja samochodów 190 stóp 3 cale (57,99 m) |
| Długość samochodu |
|
| Szerokość | 9 stóp 3 cale (2,82 m) |
| Wysokość | 12 stóp 8 + 3 / 4 w (3,880 m) |
| Drzwi | Zatrzaśnij drzwi |
| Sekcje przegubowe |
|
| Maksymalna prędkość | 75 mil na godzinę (121 kilometrów na godzinę) |
| Waga | Razem - 151,85 długich ton (154,29 t; 170,07 ton amerykańskich) |
| Silniki trakcyjne | 4 × BTH |
| Moc wyjściowa | 620 kW (830 KM ) |
| Układ elektryczny | 25 kV 50 Hz AC ( OHLE ) |
| Kolektory prądu | Pantograf |
| Klasyfikacja UIC |
4 Samochód 2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2' 3 Samochód 2'2'+Bo'Bo'+2'2' |
| wózki |
Gresley ED4 (MBS / MBSO) Gresley ET8 (BDTSOL / DTBSO / TCsoL) |
| Układ(y) hamulcowy(e) | Powietrze ( EP /Auto) |
| Układ sprzęgający |
|
| Wiele pracy | W ramach klasy i inne EZT 25 kV sprzed 1972 r |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
British Rail Class 304 (pierwotnie sklasyfikowane jako AM4 ) były elektrycznymi zespołami trakcyjnymi AC zaprojektowanymi i wyprodukowanymi w British Rail 's (BR) Wolverton Works .
Klasa 304 została wyprodukowana dla nowych elektrycznych usług podmiejskich BR, umożliwionych przez pierwsze fazy elektryfikacji głównej linii West Coast między Crewe a Manchesterem / Liverpoolem / Rugby . Jednostki były zgodne z projektem 1959 dla prądu przemiennego (AC) i były zewnętrznie bardzo podobne do jednostek Class 305 , Class 308 i 1200 V prądu stałego (DC) Class 504 .
Po ich wprowadzeniu we wczesnych latach sześćdziesiątych, Class 304 można było znaleźć w eksploatacji w południowej i środkowej części głównej linii West Coast. W połowie okresu eksploatacji jednostki zostały przeklasyfikowane na klasę 304 w TOPS . Flota została wycofana z eksploatacji od początku do połowy lat 90., głównie z powodu pojawienia się taboru kaskadowego, takiego jak jednostki klasy 305/2 i nowe jednostki klasy 323 . Pomimo wysiłków, aby to zrobić, żadna jednostka nie przetrwała do zachowania, a wszystkie egzemplarze zostały ostatecznie złomowane .
Produkcja
Pierwsze piętnaście jednostek zostało dostarczonych do Longsight Depot w Manchesterze od kwietnia 1960 roku jako zestawy czterech samochodów i pierwotnie miały numery 001-015. Jednostki te, zbudowane przez Wolverton Works firmy British Rail , były estetycznym ulepszeniem w stosunku do jednostek AM2 ( klasa 302 ) budowanych wcześniej w Yorku i Doncaster ; posiadały nowy projekt końca kabiny z pochyloną tylną górną częścią, zgodnie z zaleceniami panelu projektowego, i pojawiły się w zielonym kolorze Multiple Unit z żółtymi liniami. Bezpośrednio poprzedzone na linii produkcyjnej Wolverton dwuczłonowymi jednostkami 1200 V DC klasy 504 , znacznie duża liczba cech konstrukcyjnych była wspólna dla jednostek klasy 504 i pierwszych jednostek AM4.
W 1961 roku wyprodukowano kolejnych dwadzieścia jednostek, oznaczonych numerami 016-035, przeznaczonych do obsługi Crewe-Liverpool, która rozpoczęła się w Nowy Rok 1962, chociaż ta lokalna usługa wymagała tylko trzech lub czterech jednostek dziennie, były one głównie używane gdzie indziej, dla usług wokół Manchesteru i Birmingham. Jednostki te różniły się od pierwszej partii nieco inną konstrukcją nadwozia, z szerokimi oknami w salonie zamiast wąskich okien w stylu przedziałów. Pojazdy z hamulcem silnikowym miały inny układ wewnętrzny, z 72 miejscami drugiej klasy w układzie sedana. Ten ulepszony układ został przyjęty dla ostatniej partii AM4, a także późniejszych partii jednostek AM5 (klasa 305) i AM8 (klasa 308) .
Trzecia i ostatnia partia AM4 składała się z kolejnych dziesięciu jednostek, oznaczonych numerami 036-045, które były prawie identyczne z drugą partią i były przeznaczone do użytku na odcinku Crewe- Staford . [ potrzebne źródło ]
Projekt
Klasa 304 była międzymiastowym elektrycznym zespołem trakcyjnym (EMU). Jego projekt, który został opracowany głównie w celu spełnienia różnych wymagań określonych przez British Transport Commission , został opracowany przez zespół kierowany przez głównego inżyniera elektryka SB Wardera i głównego inżyniera mechanika IF Harrisona. Jednostki zostały ułożone w zestawy czterosamochodowe, składające się z: pojazdu Driving Trailer Brake Open z 82 miejscami siedzącymi drugiej klasy (limuzyna) i przedziałem Guarda; Trailer Composite z 19 miejscami pierwszej klasy (przedział) i 60 miejscami drugiej klasy (limuzyna) oraz dwiema toaletami; hamulec silnikowy z 96 miejscami siedzącymi drugiej klasy (przedział) i przedziałem strażnika; Przyczepa Jazdy z 82 miejscami siedzącymi drugiej klasy (limuzyna), dwiema toaletami i wyposażeniem akumulatorowym. Jednym z rezultatów posiadania pojazdu z hamulcem silnikowym o konstrukcji przedziału było to, że układ okien we wszystkich pojazdach został zaprojektowany tak, aby pasował, mając wąskie okno po obu stronach każdych drzwi.
Nadwozie pojazdu zostało zbudowane głównie ze spawanej stali. Podczas gdy sekcje blachy o grubości 16 były używane w obszarach takich jak boki nadwozia, końce i panele dachowe, cieńsze sekcje były używane w mniejszości obszarów. W niektórych jednostkach włókno szklane zostało wstawione do wewnętrznych przestrzeni znajdujących się po bokach, dachu i końcach, aby zapewnić zarówno izolację termiczną, jak i dźwiękochłonną ; w innych jednostkach zamiast tego zastosowano azbest . Czasami instalowano dodatkową izolację pod panelami podłogowymi i aluminiową płytą podłogową. Podczas gdy większość wykończenia wnętrza kabiny pasażerskiej była mieszanką drewna i plastiku, kilka elementów, takich jak drzwi i półki na bagaż, zostało wykonanych ze stopów lekkich.
Systemy elektryczne klasy 304 były w dużej mierze dostarczane przez jedną firmę, brytyjską grupę produkcyjną Associated Electrical Industries (AEI). Zasilany napięciem 25 kV AC przez sieć trakcyjną , pojedynczy pantograf zamontowany bezpośrednio nad przedziałem osłony pojazdu z hamulcem silnikowym pobierał prąd z napowietrznej sieci trakcyjnej, który był przesyłany kablem w izolacji gumowej z dachu bezpośrednio do transformatora pokładowego . Ten transformator, w połączeniu z germanowym prostownikiem , obniżył dostarczany prąd i przekształcił go z AC na DC ; zastosowanie prostownika germanowego było nowością tego typu. System ten zawierał zautomatyzowany system kontroli mocy i obwód wyboru napięcia. Transformator główny dostarczał również zasilanie pomocnicze o napięciu 240 V do zasilania różnych systemów w pociągu, w tym urządzeń grzewczych. Chociaż transformator ma własny układ chłodzenia na bazie oleju, układ napędzany wentylatorem utrzymywał prostowniki w bezpiecznej temperaturze roboczej, chociaż występowały stosunkowo niewielkie ograniczenia temperaturowe wynikające z jego półprzewodnikowego charakteru.
Zdecydowana większość wyposażenia elektrycznego została zainstalowana w polach montowanych na ramie, z wyjątkiem pojedynczej szafy w przedziale wartownika, w której znajdowała się tablica bezpieczników , tablica sygnalizacji awarii, wyłączniki sprzętowe i wyposażenie pomocnicze. Podczas gdy większość urządzeń została zainstalowana pod przyczepą silnikową, w tym cztery silniki trakcyjne dostarczone przez AEI , rama nośna przyczepy napędowej zawierała również niektóre urządzenia, takie jak główna sprężarka powietrza, zbiorniki powietrza, cylinder hamulcowy i akumulatory niklowo-żelazowe . Szybkość przyspieszania była regulowana przez przekaźnik , który celowo ograniczał prąd. Ponadto wałek rozrządu poruszałby się tylko wtedy, gdy ustawiony jest rewers , a styki silnika są zamknięte. Silniki były chronione przez automatyczne odcięcie, które aktywowało się w kilku okolicznościach, w tym w przypadku nadmiernej temperatury oleju, uziemienia , przeciążenia i awarii zasilania powietrzem.
Kabina została zaprojektowana tak, aby zapewnić kierowcy doskonałą widoczność na zewnątrz, a także być estetyczna. Szklane panele pokrywały przednią część kabiny aż do pasa, podczas gdy para w pełni regulowanych siedzeń dla kierowcy i pomocnika motorniczego została zamontowana bezpośrednio na tylnej przegrodzie. Oprzyrządowanie kierowcy zostało zamontowane na pochyłym panelu za płaskim biurkiem wyłożonym przyciskami i włącznikami światła. Po lewej stronie kierowcy znajdował się kontroler hamulca, a po prawej główny kontroler. Za pośrednictwem głównego kontrolera kierowca mógł sterować czterema silnikami pojazdu razem lub indywidualnie; ten ostatni tryb był przeznaczony głównie do operacji manewrowych z małą prędkością. Ściany kabiny wyłożono plastikowymi panelami, a podłogę pokryto linoleum . Dostęp do kabiny odbywał się przez pojedyncze drzwi umieszczone centralnie w tylnej przegrodzie.
Rama nośna w dużej mierze była zgodna ze standardowymi projektami BR z tamtej epoki. Był połączony z podwójnymi wózkami przelotowymi, które były wyposażone w zawieszenie typu nożowego. Hamowanie było zapewnione za pomocą układu pneumatycznego, który obejmował samodocierające elektropneumatyczne sterowanie uruchamiane za pomocą jednego cylindra. Tylko na zewnętrznych końcach każdej jednostki znajdowały się oleo - pneumatyczne zderzaki boczne i automatyczne złącza z opuszczaną głowicą; zamiast tego wewnętrzne końce każdego samochodu były wyposażone w stałe automatyczne sprzęgi i boczne zderzaki sznurowane.
Historia serwisowa
Przed rozpoczęciem usług elektrycznych między Crewe a Manchesterem AM4 przeszedł okres testów na linii Styal . Nieco nietypowo, AM4 były jedynymi jednostkami prądu przemiennego z projektu z 1959 roku, które nosiły wyłożoną wersję zielonych barw wielu jednostek, z klasami 305 i 308 pojawiającymi się w stosunkowo szarej, gładkiej zieleni. Ten przyjemny wygląd został jednak utracony, gdy przemalowano go na kolor Rail Blue . [ potrzebne źródło ]
AM4 z drugiej partii o numerach od 016 do 023 zostały wypożyczone Regionowi Wschodniemu do użytku między Liverpool Street a Shenfield , Southend Victoria i Chelmsford po konwersji trasy z 1500 V DC na 6,25 kV / 25 kV (ac) podczas gdy klasa 306 i jednostki klasy 307 były przebudowywane na 6,25 kV / 25 kV ac. Niektóre z drugiej partii były również krótko używane w usługach z Liverpool Street do Hertford East i Bishops Stortford w połowie lat sześćdziesiątych.
Jednostki AM4 w dużej mierze spędziły całe swoje kariery, działając między Crewe i Altrincham przez Stockport lub Styal i Manchester, Crewe i Liverpool, Crewe i Birmingham oraz Birmingham - Rugby - Northampton. Poszczególne jednostki były czasami obsługiwane do londyńskiego Euston (zwłaszcza na samym początku usług elektrycznych, zanim wszystkie jednostki AM10 zostały dostarczone) lub Preston , ale w rzadkich przypadkach. Ze względu na ich działanie na dużej części głównej linii zachodniego wybrzeża, jednostki osiągały znaczne przebiegi przy maksymalnej prędkości 75 mil na godzinę każdego dnia w swoich wyrobiskach, w przeciwieństwie do jednostek zatrudnionych w usługach podmiejskich w innych miejscach.
remont
W latach 1984-86 przeprowadzono program remontów jednostek. Obejmowało to usunięcie i złomowanie pojazdów Trailer Composite, zredukowanie jednostek do formacji trzech samochodów oraz konwersję pojazdów z hamulcem silnikowym z pierwszej partii (klasa 304/1) do układu sedanów, zmniejszając liczbę miejsc siedzących do 72. W przeciwieństwie do innych programów remontowych EZT, prace prowadzone na jednostkach klasy 304 nie obejmowały montażu przejść między pojazdami ani całkowitej wymiany wyposażenia wewnętrznego. Oznaczało to, że w większości pojazdów pozostały oryginalne siedzenia i wykończenia z lat 60. XX wieku, zachowując coś ze swojego pierwotnego charakteru. Jednostki zostały również przemalowane na niebiesko-szare barwy. Utrata jednego pojazdu oznaczała, że stosunek mocy do masy jednostek wzrósł, poprawiając tym samym ich osiągi.
Spadek
W latach 80. jednostki stopniowo otrzymywały przedrostek klasy „304” TOPS do swoich numerów jednostek, a do 1992 r. Kilka jednostek z późniejszych serii otrzymało nawet barwy Kolei Regionalnych. Jednak do tego czasu dostępne stały się niedawno odnowione jednostki klasy 305/2 , wyparte z linii London, Tilbury i Southend przez Class 310 , a wraz z nieuchronnym pojawieniem się zupełnie nowych jednostek klasy 323 , klasy 304 zaczęły być wycofywane . Koniec tego typu nastąpił w marcu 1996 r., Kiedy 304002 i 304033 prowadziły serię pożegnalnych ofert specjalnych w Birmingham. Znany wśród entuzjastów jako „ Dinozaury ”, ze względu na podeszły wiek, klasa 304 podążyła za swoimi imiennikami aż do wyginięcia. [ potrzebne źródło ]
Próby konserwacji
304021 został zakupiony do konserwacji w 1998 roku i był przechowywany na bocznicach w Crewe . W tym czasie wiele okien zostało wybitych, co w konsekwencji kosztów ich wymiany spowodowało rezygnację z projektu. Długi okres przechowywania wynikał z trudności ze znalezieniem domu na zachowanej linii kolejowej dla taboru trenerskiego EMU, w związku z czym jako ostatni w swojej klasie został złomowany w listopadzie 2000 roku.
Malowania
- British Railways Green (1960 – ok. 1967)
- BR Blue (ok. 1967 – ok. 1983), z żółtym prostokątem z przodu kabiny ( Chromatic Blue ), a następnie całkowicie żółtym przodem kabiny. [ potrzebne źródło ]
- BR Niebieski i szary (ok. 1980–1996)
- Koleje Regionalne [ potrzebne źródło ] (ok. 1992–1996), „samoloty” niebieskie na białym, z jasnoniebieskim paskiem na wysokości talii.
Źródła
- „Książka ze schematami pojazdów nr 210 dla elektrycznych zespołów trakcyjnych (w tym APT)” (PDF) . BRB Residuary Ltd. kwiecień 1986. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 3 marca 2016 r . Źródło 31 stycznia 2016 r. – za pośrednictwem Barrowmore MRG.
- Lis, Piotr (1987). Książka kieszonkowa wielu jednostek . Kieszonkowa książka kolei brytyjskich nr 2 (wyd. Lato / jesień 1987). Platforma 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740 . OCLC 613347580 .
- Lis, Piotr (1994). Elektryczne zespoły trakcyjne . Kieszonkowa książka kolei brytyjskich nr 4 (wyd. 7). Platforma 5. str. 9. ISBN 9781872524603 .
- Longworth, Hugh (2015). Elektryczne zespoły trakcyjne Kolei Brytyjskich do 1975 roku . Addlestone: OPC. ISBN 978-0-86093-668-8 .
- Swain, Alec (1990). Elektryczne zespoły trakcyjne linii napowietrznej . Badanie brytyjskiej floty kolejowej nr 11 (wyd. 1). Iana Allana. P. 38.
Dalsza lektura
- Marsden, Colin J. (1982). EZT . Rozpoznawanie mocy motywacyjnej. Tom. 2. Iana Allana. s. 16–19. ISBN 9780711011656 . OCLC 16537600 .
- „Akcja ratunkowa w ostatniej chwili dla UGW West Coast„ 304 ”” . KOLEJ . Nr 315. Publikacje EMAP Apex. 8–21 października 1997. s. 67. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- „Plan EMU klasy 304 chwieje się” . KOLEJ . Nr 322. Publikacje EMAP Apex. 14–27 stycznia 1998 r. s. 64. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- „Firma Wolverton wkracza, by uratować klasę 304 EMU” . KOLEJ . Nr 328. Publikacje EMAP Apex. 8–21 kwietnia 1998 r. s. 66. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .