Brytyjska kolej klasy 309
|
British Railways AM9 British Rail Class 309 Clacton Express | |
|---|---|
.jpg) Class 309 na London Liverpool Street w 1981 roku
| |
| Czynny | 1962–2000 |
| Producent | kolej brytyjska |
| Nr zamówienia |
|
| Zbudowany o godz | |
| Nazwisko rodowe | Ekspres 1962 |
| Zastąpiony | BR Standardowa klasa 7 |
| Zbudowana |
|
| Wprowadzony serwis | 1962 |
| Odnowiony | 1985–1987 |
| Złomowany |
|
| Numer zbudowany | 24 |
| Numer zachowany | 2 (plus 1 dodatkowy pojazd) |
| Numer złomowany | 22 |
| Następca | Klasa 321 , Klasa 323 |
| Tworzenie | 2, 3 lub 4 wagony na skład:
|
| Diagram |
|
| Numery floty |
|
| Pojemność |
|
| Operator(zy) | Wschodni region kolei brytyjskich , sieć południowo-wschodnia , pierwsza północno-zachodnia |
| Magazyn(y) | Clacton |
| Obsługiwane linie | Sunshine Coast Line , Great Eastern Main Line , Crewe – Manchester line |
| Specyfikacje | |
| Budowa karoserii | Stal |
| Długość pociągu |
|
| Długość samochodu | 64 stopy 6 cali (19,66 m) (nad ciałem) |
| Szerokość | 9 stóp 3 cale (2,819 m) (ogółem) |
| Wysokość | 12 stóp 9,5 cala (3,899 m) (ogółem) |
| Drzwi | Zatrzasnąć |
| Rozstaw osi | 46 stóp 6 cali (14,173 m) (środki wózków) |
| Maksymalna prędkość | 100 mil na godzinę (161 kilometrów na godzinę) |
| Waga |
|
| System trakcji | Elektryczny zespół trakcyjny |
| Silniki trakcyjne | 4 × GEC WT401 o mocy 210 kW (280 KM) |
| Moc wyjściowa | 1128 KM (841 kW) |
| Przyśpieszenie | 0,41 m/s 2 (0,92 mph/s) [ potrzebne źródło ] |
| HVAC | Elektryczny |
| Układ elektryczny | 25 kV AC OHLE |
| Kolektory prądu | Pantograf |
| Klasyfikacja UIC |
|
| wózki | Wspólnota |
| Układ(y) hamulcowy(e) | Powietrze ( EP /Auto) |
| Układ sprzęgający |
|
| Wiele pracy | Klasy 302–312 |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw |
Elektryczne zespoły trakcyjne British Rail Class 309 „Clacton Express” zostały zbudowane przez British Rail (BR) York Carriage Works w latach 1962–1963. Zostały one początkowo sklasyfikowane jako klasa AM9 przed wprowadzeniem TOPS . Jednostki te były pierwszymi ekspresowymi prądu przemiennego (AC) 25 kV , które zostały zbudowane przez British Rail i były ich pierwszymi EZT zdolnymi do prędkości 100 mil na godzinę.
Opis i projekt
Dwadzieścia cztery jednostki zostały zbudowane w trzech różnych konfiguracjach:
- 601–608 - Jednostki dwuczłonowe (309/1)
- 611–618 - Jednostki czterosamochodowe zawierające samochód z patelnią (309/2)
- 621–627 - Jednostki czterosamochodowe (309/3)
Każda jednostka miała identyczne wyposażenie elektryczne. Pierwotna koncepcja zakładała zwiększenie stosunku mocy do masy przy wzmacnianiu pociągów z ośmiu do dziesięciu wagonów w okresach szczytu przy użyciu jednostek 2-wagonowych, aby zwiększyć odporność rozkładu jazdy w godzinach szczytu.
Ze względu na problemy, które napotkano w projekcie wózka BR1, który był wówczas obecny w wagonach ciągniętych przez lokomotywę Mk1 , klasy 309 zostały zbudowane z wózkami Commonwealth , znacznie cięższymi niż bardziej nowoczesny projekt, ale bardziej wytrzymałymi. Wyjątkiem jest pojazd E19608, który pierwotnie był pojazdem bufetowym klasy BR 123 nr W59831. Został on przerobiony na wagon 309 z rusztem, ale zachował wózki B4, stając się jedynym pojazdem w klasie tego typu. Ten pojazd miał również 36 miejsc w strefie bufetowej w porównaniu do 24 w innych jednostkach.
Bardziej niezwykły był projekt przedniej części, obejmujący kabinę maszynisty, ale zachowujący dostęp pasażerów między jednostkami za pośrednictwem trapu , szczególnie niezbędny, aby umożliwić dostęp do wagonu ze wszystkimi autokarami. Projekt został oparty na przedniej części klasy 303 , ale z przejściem umieszczonym centralnie i zawierającym również skrzynkę z kodem głównym . Godne uwagi były również zakrzywione, zawijane szyby w oknach kabiny, ale ich wymiana okazała się kosztowna, a później wstawiono dodatkowy słupek, aby można było użyć płaskiego szkła. Jednostki były pierwotnie klasy AM9 (jednostka wieloczłonowa AC) przed TOPS i były pomalowane w standardową karuzelę trenerską BR w kolorze bordowym z czarno-żółtą podszewką, z drzwiami przejścia od strony kierowcy pomalowanymi na żółty panel ostrzegawczy.
Jednostki 605-608 zostały rozszerzone do 4 autokarów w 1973 r. Przez dodanie Corridor Second (SK) i Corridor Composite (CK) i przeklasyfikowano na 309/4. W 1981 roku jednostki 601-608 zostały ponownie zmienione, tak że formacja stała się MBS-TC-DMS, a numery 605-608 zostały przeklasyfikowane z powrotem do 309/1.
Operacje
Po zbudowaniu jednostki pierwotnie planowano do użycia w ramach pierwotnie proponowanego planu elektryfikacji głównej linii wschodniego wybrzeża , jednak kiedy został on porzucony, jednostki zostały rozmieszczone w usługach ekspresowych Great Eastern Main Line (GEML) z London Liverpool Street do Clacton-on- Sea i Walton-on-the-Naze (sprzedawane również jako Sunshine Coast Line ), co przyniosło im klasowy przydomek Clacton Express . Pociągi składałyby się z trzech jednostek w formacji dziesięciowagonowej (tj. jednej dwuwagonowej i dwóch czterowagonowych). Pociąg podzieliłby się w Thorpe-le-Soken , z jedną z 4-wagonowych jednostek używanych na odcinku Walton, a pozostałe sześć wagonów kontynuowałoby podróż do Clacton. Część Clacton zwykle obejmowała jednostkę samochodową z rusztem i zawsze była drugą, która opuszczała Thorpe-le-Soken, będąc tylną (koniec Londynu) częścią pociągu jadącego na wybrzeże. Wybór jednostek budowlanych składających się tylko z dwóch wagonów może wydawać się niezwykły, ale były one przeznaczone wyłącznie do wzmacniania par czterech jednostek autokarowych w godzinach szczytu w celu wyprodukowania pociągu z dziesięcioma wagonami, i mając to na uwadze, mieli tylko zakwaterowanie drugiej klasy.
Jednostki klasy 309 były znacznie mocniejsze niż Britannia pacific , które zastąpiły typową formacją 10-wagonową (2 x 4-samochodowe jednostki plus 1 x 2-samochodowa jednostka) wytwarzającą 3384 KM przy 428 długich tonach (435 ton) tara. Jednak od 1971 roku stwierdzono, że wymagana jest dodatkowa przepustowość na wieczorny szczyt, a odjazd ze stacji Liverpool Street o godzinie 17:40 został zwiększony do 12 autokarów poprzez dodanie drugiego zespołu 2-wagonowego, zwiększając moc wyjściową do 4512 KM z pociągu 521 długich ton (529 ton) tary.
W latach 70. zreformowano wiele jednostek. Jednostki dwusamochodowe zostały powiększone do jednostek czterosamochodowych. W latach 1973-74 jednostki 605-608 z dodatkiem TSK z TCK przerobiono na dawne wagony Mk1 SK i CK, które uformowały się w 4 składy wagonowe. W 1978 roku jednostki 601-604 z dodatkiem TCK i TSOL przekształciły dawne wagony Mk1 CK i OSP, które uformowały się w 4 składy wagonowe. We wczesnych latach 80-tych jednostki 611-618 z wagonami z patelni zostały wycofane z użytku i zastąpione przez TSOL z 601-604 i TSK z 605-608. 601-608 zostały rozbudowane do jednostek 3-wagonowych do prac remontowych w latach 1985-86 W latach 1986-87 prace remontowe wymagały dodania 8 autokarów Mk1 TSO w celu przebudowy na przyczepy TSO dla jednostek 611-618 z wypożyczonymi przyczepami TSOL i TSK wszystkie przekształcane w przyczepy TSOL i ponownie przekształcane w 601-608.
Cała flota została odnowiona w latach 1985–1987, a pojedyncze szyby w drewnianych ramach zastąpiono podwójnymi szybami w aluminiowych ramach z wentylatorami lejowymi. Kolejna zmiana polegała na zastąpieniu przedziałów drugiej klasy miejscami 2 + 2 w otwartych salonach, co spowodowało zwiększenie liczby miejsc siedzących.
Pierwsze odnowione jednostki, które zostały przewyższone, zostały pomalowane w nowe, odważne barwy Londynu i południowo-wschodniego „Jaffa Cake”. Jednak wkrótce zostało to zastąpione przez równie odważne Network SouthEast , które zostało wprowadzone w 1986 roku. Zbiegło się to z pracami remontowymi, w 1985 roku elektryfikacja rozprzestrzeniła się na północ od Colchester do Ipswich , a później do Harwich i Norwich . Oznaczało to, że jednostki klasy 309 zostały wkrótce wprowadzone w pociągach pospiesznych do Ipswich i Harwich.
do usług GEML wprowadzono nowe jednostki klasy 321/3, częściowo zastępując diagramy klasy 309 i klasy 312 . Jednostki „Clacton Express” działały jednak w głównej służbie do maja 1992 r., A następnie zmniejszona flota obsługiwała kilka usług w godzinach szczytu do stycznia 1994 r. Ostatnie jednostki zostały wycofane 22 stycznia 1994 r., Pomimo ich niedawnej i kosztownej renowacji. Po zakończeniu ostatniej trasy kolejowej (15 stycznia 1994 r . ) Jednak nie wszystkie jednostki zostały natychmiast złomowane, a siedem zachowano do ewentualnego ponownego użycia w okolicach Manchesteru w pociągach podmiejskich. Jednostki te były przechowywane w Blackpool .
W 1994 roku North West Regional Railways (NWRR) nabyło siedem zbędnych jednostek przechowywanych w Blackpool. Jednostki, nr. 309613/616/617/624/626/627, zostały szybko oddane do użytku w podmiejskich usługach pasażerskich z Manchester Piccadilly do Crewe i Stoke-on-Trent . Sześć jednostek zostało przemalowanych na niebieskie barwy NWRR z zielonym paskiem. Siódmy, nie. 309624, został przemalowany na specjalne niebieskie barwy, aby upamiętnić otwarcie nowej linii kolejowej do międzynarodowego lotniska w Manchesterze w 1996 roku. Po prywatyzacji jednostki przeszły na franczyzę North Western Trains (NWT). Zostało to później przemianowane na First North Western (FNW) po przejęciu przez FirstGroup 100% własności Great Western Holdings .
Pod koniec lat 90. siedem jednostek było nadal używanych w okolicach Manchesteru. Widzieli również pewne zastosowanie w usługach na dłuższych dystansach, z jednym zarezerwowanym codziennym Manchester Piccadilly - Birmingham International iz powrotem. Czasami jednostki były używane w usłudze NWT Manchester- Londyn Euston , zastępując niedostępną jednostkę klasy 322 . W pewnym momencie planowano użyć jednostek na nowej Crewe - Carlisle , ale tak się nie stało. Jednak koniec był widoczny, ponieważ w ramach zobowiązania franczyzowego FNW musiał wymienić tabor z trzaskającymi drzwiami, w tym jednostki klasy 309. Nowe dieslowskie zespoły trakcyjne klasy 175 zostały wprowadzone w 2000 r., A FNW zaprzestało świadczenia usług Manchester-Euston. Oznaczało to, że jednostki „Clacton Express” były nadwyżką w stosunku do wymagań. W ramach pożegnalnego gestu trzy jednostki zostały użyte w ostatniej trasie kolejowej z Manchesteru do ich starego miejsca w Clacton-on-Sea przez London Liverpool Street . Po tej trasie wszystkie siedem jednostek zostało wycofanych pod koniec 2000 roku i wysłanych do przechowywania w MoD Pig's Bay niedaleko Shoeburyness . Dwie jednostki były później używane w służbie departamentalnej, podczas gdy pozostałe pięć zostało złomowanych w 2004 roku.
Dalsze użytkowanie
Po wycofaniu z normalnej służby trzy jednostki zostały przeniesione do zakładów Eastleigh: numery 616, 617 i 624. [ potrzebna strona ] W 2001 roku dwie z tych jednostek zostały przekształcone w jednostki wydziałowe klasy 960 do testów sygnalizacji kabinowej na torze testowym Old Dalby . Zostały one zmniejszone do 3 samochodów i pomalowane na niebiesko-białe barwy. Oznaczenia nowych jednostek to 960101 (ex-309616), nazwany West Coast Flyer i 960102 (ex-309624), nazwany New Dalby . Zostały wycofane w 2004 roku, po zakończeniu testów i były przechowywane w MoD Pig's Bay , niedaleko Shoeburyness , Essex , aż do początku 2009 roku, kiedy weszły do ochrony. Trzecia jednostka, 617, była używana jako dawca części zamiennych i leżała opuszczony w Eastleigh, dopóki nie została złomowana w sierpniu 2004 roku.
Wreszcie jeden pojazd z 309623 przetrwał; jego TSO został zakupiony przez West Coast Railways w 2003 r. w celu ewentualnego wykorzystania części zamiennych. Pozostał jednak nieodrestaurowany w Carnforth MPD , nadal w barwach Kolei Regionalnych
Ochrona
Od czasu ich pierwotnego wycofania się z trasy z Londynu do Clacton w 1994 r. Podjęto kilka prób zachowania klasy 309 przez wiele organizacji, które nigdy nie zakończyły się niczym więcej niż próbami. Działania ochronne obejmowały próbę pierwotnego zachowania 309605 i 309606 w Ilford wiosną 1994 r., Próbę około zakończenia usług First North Western w celu zachowania jednostki (309623), a następnie i co najmniej jeszcze jeden raz, wszystkie nie przyniosły żadnego skutku. Jednak gdy nie znaleziono dla nich dalszych prac w pociągach testowych, jednostki 309616 i 309624 zostały z powodzeniem zakonserwowane przez AMPSRail Limited w 2009 roku i trafiły do Electric Railway Museum w Warwickshire . Jednak kiedy został zmuszony do zamknięcia w 2018 roku, sprzedaż 624 została wykorzystana do sfinansowania kosztów transportu 616, a dwa zestawy zostały rozdzielone i oba trafiły do różnych domów.
616, wciąż pod opieką AMPSRail, wylądował w Tanat Valley Light Railway w Oswestry . Tutaj pozostał jako statyczny eksponat, którego wnętrze jest obecnie wykorzystywane jako kawiarnia i herbaciarnia, zatytułowana „The Clacton Cafe”
624 został sprzedany Lavender Line i przybył w 2018 roku. Przeprowadzono drobne prace konserwatorskie, ale ze względu na zmieniające się priorytety na kolei zestaw został wystawiony na sprzedaż w 2021 roku. W marcu 2022 roku Clacton Express Preservation Group zakupiła zestaw i rozpoczęła przywrócenie sprawności działania. Ma pozostać przy linii Lavender.
Cytaty
Źródła
- Lis, Piotr (1994). Elektryczne zespoły trakcyjne . Kieszonkowa książka kolei brytyjskich nr 4 (wyd. 7). Platforma 5. ISBN 978-1-872524-60-3 .
- Longworth, Hugh (2015). Elektryczne zespoły trakcyjne Kolei Brytyjskich do 1975 roku . Oxford Publishing Co. ISBN 978-0-86093-668-8 . OCLC 923205678 .
- Swain, Alec (1990). Elektryczne zespoły trakcyjne linii napowietrznej . Ankieta brytyjskiej floty kolejowej. Tom. 11. Iana Allana. ISBN 978-0-7110-1902-7 . OCLC 315344213 .
- Mallaband, P; Bowles, LJ (1976). Coaching Stock of British Railways 1976 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży. ISBN 9780901115393 .
- Mallaband, P; Bowles, LJ (1978). Coaching Stock of British Railways 1978 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży. ISBN 978-0-901115-44-7 .
- Mallaband, P (1980). Coaching Stock Kolei Brytyjskich . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży. ISBN 978-0-901115-50-8 .
- Mallaband, P (1981). Coaching Stock Kolei Brytyjskich . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży. ISBN 978-0-901115-51-5 .
- Mallaband, P (1982). Coaching Stock Kolei Brytyjskich . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży. ISBN 978-0-901115-56-0 .
- Lis, Piotr (1985). Lokomotywy i autokary . Książka kieszonkowa Kolei Brytyjskich. Platforma 5. ISBN 978-0-906579-45-9 .
- Lis, Piotr (1987). Lokomotywy i autokary . Książka kieszonkowa Kolei Brytyjskich. Platforma 5. ISBN 978-0-906579-67-1 .
Dalsza lektura
- Marsden, Colin J. (1982). EZT . Rozpoznawanie mocy motywacyjnej. Tom. 2. Iana Allana. s. 32–35. ISBN 9780711011656 . OCLC 16537600 .
- Kelly, Peter (sierpień 1983). „Nieznani bohaterowie elity 100 mil na godzinę” . Pasjonat kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 41–42, 51. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Jackman, D. (sierpień 1983). „Tylne cztery autokary dla Clacton…”. Pasjonat kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 52–54. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .