RMS Alcantara (1926)

Informacje na temat innych statków o tej samej nazwie można znaleźć w artykule SS Alcantara (1913) .

Alcantara w pobliżu Rio de Janeiro między 1934 a 1939 rokiem
Historia
Wielka Brytania
Nazwa	RMS Alcantara (1926–39; 1943–58) HMS Alcantara (1939–43) Kaisho Maru (1958)
Imiennik	Alcántara
Właściciel	Transporty mięsa RMSP (1926–32) Królewskie linie pocztowe (1932–58)
Operator	Królewska Marynarka Wojenna (1939–43)
Port rejestru	Belfast
Trasa	Southampton – Ameryka Południowa
Budowniczy	Harland & Wolff w Belfaście
Numer podwórka	586
Wystrzelony	23 września 1926
Zakończony	18 lutego 1927
Upoważniony	1939
Wycofany ze służby	1943
Identyfikacja	Oficjalny numer brytyjski : 148151 litery kodowe : KVQC (do 1933) Znak wywoławczy : GLQR (od 1934)
Los	Wrócił do służby cywilnej w 1948 r Rozbity 1958
Ogólna charakterystyka
Typ	Liniowiec oceaniczny 1926–39; 1948–58 Uzbrojony krążownik handlowy 1939–43 Statek wojskowy 1943–48
Tonaż	22181 BRT tonaż pod pokładem 16 089 13189 NRT
Długość	630 stóp 6 cali (192,18 m) na stronę 656 stóp (200 m) o/o
Belka	78 stóp 6 cali (23,93 m)
Projekt	44 stopy 9 cali (13,64 m)
Głębokość	40 stóp 6 cali (12,34 m)
Pokłady	7
Zainstalowana moc	W stanie fabrycznym: 3366 NHP ; 10 000 KM , 7500 KM Od 1934: 4205 KM; 24 000 szt
Napęd	Podwójne śruby zasilane przez: 2 × 8-cylindrowe, 4-suwowe silniki wysokoprężne Burmeister & Wain dwustronnego działania (do 1934 r.); 6 × turbiny parowe (od 1934 r.)
Prędkość	16 + 1 ⁄ 2 węzłów (30,6 km / h) (do 1934 r.) 19 węzłów (35 km/h) (od 1934)
Przewożone łodzie i łodzie desantowe	Zwodowany z 30 łodziami ratunkowymi , później zredukowany do 28
Pojemność	1430 pasażerów: 432 1. klasa 223 2. klasa 775 3. klasa
Komplement	254
Czujniki i systemy przetwarzające	Bezprzewodowe namierzanie kierunku urządzenie echosondowe
Uzbrojenie	Jako AMC: 8 dział morskich BL 6 cali Mk XII działa przeciwlotnicze QF 20 cwt
Notatki	Siostrzany statek : RMS Asturias

RMS Alcantara był liniowcem oceanicznym Royal Mail Lines zbudowanym w Belfaście w 1926 roku. Podczas drugiej wojny światowej służył jako uzbrojony krążownik handlowy , a następnie jako statek wojskowy . Wróciła do służby cywilnej w 1948 roku i została zezłomowana w 1958 roku.

Tło

Podczas pierwszej wojny światowej Royal Mail Steam Packet Company straciła wiele statków w wyniku działań wroga, w tym trzy liniowce pasażerskie „serii A”: Alcantara , Aragon i Asturias . Po zawieszeniu broni w 1918 r. RMSP nadał priorytet wymianie utraconych statków towarowych , wykorzystując nowe statki towarowe-chłonie , aby przejąć udział w rosnącym handlu mrożonym mięsem z Ameryki Południowej do Wielkiej Brytanii.

Wysoki popyt na nowe statki handlowe, które miały zastąpić straty z I wojny światowej, utrzymywał wysokie ceny budowy statków, dlatego prezes RMSP Lord Kylsant odłożył zamówienie na nowe liniowce pasażerskie o kilka lat. Jednak w 1921 r. parlament uchwalił pierwszą z pięciu ustaw o ułatwieniach handlowych , które oferowały niskooprocentowane pożyczki i rządowe gwarancje spłaty. W 1924 roku Kylsant skorzystał z ustawy, zamawiając u Harland and Wolff z Belfastu parę 22 200 liniowców pasażerskich BRT rozwijających prędkość od 18 do 19 węzłów (33 do 35 km/h).

Jako statek motorowy z silnikiem Diesla

Obraz Alcantary z 1928 r . autorstwa Kennetha Shoesmitha na plakacie RMSP przedstawiający jej oryginalny wygląd jako statek motorowy z silnikiem wysokoprężnym z dwoma niskimi kominami

Harland i Wolff zwodowali nowego „ Asturias” 7 lipca 1925 r., a ukończyli go w lutym 1926 r. Jej siostrzany statek „ Alcantara ” zwodowano 23 września 1926 r., a ukończono w lutym 1927 r. Ten ostatni otrzymał nazwę na cześć poprzedniego „ Alcantary ” RMSP , który był uzbrojonym krążownikiem handlowym w pierwszej wojny światowej i zaginął, gdy w 1916 roku on i niemiecki uzbrojony krążownik handlowy SMS Greif zatopili się nawzajem.

Nowa Alcantara otrzymała oficjalny brytyjski numer 148151 i litery kodowe KVQC. Kiedy w 1934 roku wprowadzono czteroliterowe morskie znaki wywoławcze , Asturia otrzymała znak wywoławczy GLQR.

Każdy z dwóch nowych statków był napędzany parą ośmiocylindrowych, czterosuwowych silników wysokoprężnych dwustronnego działania, zbudowanych przez firmę Harland and Wolff według projektu Burmeister & Wain . Silniki zapewniały każdemu statkowi moc 10 000 ihp lub 7500 bhp i były to wówczas największe statki motorowe na świecie. Jednak ich prędkość przelotowa wynosiła tylko 16 + 1 ⁄ 2 węzłów (30,6 km/h), czyli mniej niż w przypadku konkurencyjnych statków pływających już na trasie pomiędzy portami europejskimi a wschodnim wybrzeżem Ameryki Południowej. Było to wstydem dla lorda Kylsanta, który w 1924 roku, oprócz stanowiska przewodniczącego RMSP, został prezesem firmy Harland and Wolff.

Dla porównania, Compagnie de nawigacji Sud-Atlantique miała na trasie dwa liniowce o pojemności 15 000 BRT , Lutetia (1913) i Massilia (1920), które były mniejsze i starsze, ale przy prędkości 20 węzłów (37 km/h) mogły zapewnić szybszy rejs o kilka dni. Hamburg Süd również rywalizował na trasie swoim Cap Polonio o pojemności 20 517 BRT i prędkości 19 węzłów (35 km/h) . W 1927 roku Hamburg Süd wzmocnił swoją konkurencję, wprowadzając liniowiec Cap Arcona , który nie tylko dorównywał szybkością okrętów francuskich, ale także osiągał 27 561 GRT stał się także największym statkiem na trasie Europa-Ameryka Południowa.

Repowering za pomocą turbin parowych

W 1931 r. sprawa Royal Mail doprowadziła do uwięzienia lorda Kylsanta, a w 1932 r. firma została odtworzona jako nowy organ, Royal Mail Lines, któremu przewodniczy lord Essendon . Twierdził, że niemieccy, włoscy i francuscy konkurenci płynęli statkami do Ameryki Południowej z prędkością 22 węzłów (41 km/h), co zapewniało przeprawę około pięć dni szybciej niż RMSP. Nowa firma RML od razu zastanawiała się, jak zwiększyć prędkość Asturii i Alcantary . Essendon doszedł do wniosku, że zagraniczni konkurenci tracą pieniądze przy prędkości 22 węzłów, ale szereg możliwości zwiększenia prędkości Asturii i Należy ocenić Alcantarę do 19 do 22 węzłów (35 do 41 km/h). Essendon zaproponował także zaproszenie zagranicznych konkurentów do uzgodnienia ograniczenia prędkości do 19 węzłów na trasie południowoamerykańskiej, tak aby wszystkie firmy mogły zaoszczędzić na paliwie i spróbować pokryć swoje koszty.

W tamtym czasie morskie silniki wysokoprężne znajdowały się na stosunkowo wczesnym etapie rozwoju i RML uznało, że nie jest w stanie zwiększyć prędkości obu statków do wymaganego poziomu. Dlatego Lord Essendon zalecił turbiny parowe i dwie opcje układu napędowego: albo konwencjonalną przekładnię redukcyjną, albo nowszą przekładnię turboelektryczną , która została wprowadzona jako pionier w USA i z powodzeniem zastosowana na liniowcach oceanicznych w USA, Wielkiej Brytanii i Francji. Niezależnie od tego, którą skrzynię biegów wybrano, koszt ponownego silnika Asturii i Alcantary oszacowano na około 500 000 funtów. Lord Essendon nalegał także, aby dyrektorzy RML zamówili trzeci statek o podobnej prędkości, który miałby dzielić trasę z Asturią i Alcantarą .

Biorąc pod uwagę ówczesny Wielki Kryzys , zarząd RML odrzucił pomysł nowego statku. Początkowo była przygotowana na wymianę silnika tylko jednego statku i zaproponowała przeniesienie drugiego do rejsów w celu zastąpienia starzejącego się liniowca serii A Atlantis. Jednak w maju 1933 roku zarząd wyraził zgodę na przebudowę Asturii i Alcantary , przy jednoczesnym wydłużeniu ich dziobów i ulepszeniu zakwaterowania. RML zleciło wykonanie prac firmie Harland and Wolff, ale pod warunkiem w umowie, że statki muszą osiągnąć co najmniej 18 + 3 ⁄ 4 węzłów (34,7 km/h) oraz klauzulę stopniowanej kary w przypadku, gdy rzeczywisty wzrost prędkości będzie niższy od tej wartości. W tym samym roku lordowi Essendonowi udało się nakłonić konkurentów RML do zaakceptowania ograniczenia prędkości do 19 węzłów na trasie do Ameryki Południowej.

Harland and Wolff wyposażyli każdy statek w trzy kotły wodnorurowe dostarczające przegrzaną parę wodną o wartości 435 funtów _f /cal ² do zestawu sześciu turbin, które napędzały bliźniacze wały napędowe za pomocą pojedynczej przekładni redukcyjnej. Narodowe Laboratorium Fizyczne pomogło stoczni zaprojektować nowe , trójłopatowe śmigła z brązu manganowego o przekroju płatowym ; stery również zostały usprawnione. Dzięki nowym maszynom udało się zwiększyć nominalną moc każdego statku o 25% i zwiększyły prędkość do około 19 węzłów (35 km/h).

Jako pierwsza nawróciła się Asturia , udając się do Belfastu w maju 1934 r. i wracając do służby w październiku. Dopiero po pomyślnym zakończeniu rejsu przez Asturię z Southampton do Rio de Janeiro i z powrotem w listopadzie RMSP wysłało Alcantarę do Harland and Wolff w Belfaście. Do służby wróciła w maju 1935 r.

Każdy statek miał dwa lejki, z których przedni był atrapą. W trakcie budowy kominy były niskie, co było modą na niektórych statkach motorowych z lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Kiedy w 1934 roku wymieniono silniki na statkach, zwiększono wysokość każdego komina.

Służba podczas II wojny światowej

W 1939 roku Admiralicja zarekwirowała Alcantarę i Asturię , a każdy statek kazał przerobić na uzbrojony krążownik handlowy. Z każdego statku usunięto główny maszt i przedni atrapę komina, aby zwiększyć pole rażenia przeciwlotniczych .

Alcantara została wysłana na Maltę w celu dalszych modyfikacji, ale po drodze uległa poważnej kolizji ze statkiem Cunard RMS Franconia . W rezultacie Alcantara udała się do Aleksandrii w celu naprawy kadłuba. Łóżka z Alcantary wysłano na Maltę, zainstalowano w Domu Admiralicji i wykorzystano podczas zbombardowanych cywilów i personelu marynarki wojennej.

28 lipca 1940 r. Alcantara napotkał na południowym Atlantyku niemiecki niemiecki krążownik pomocniczy Thor . Dzięki swoim turbinom parowym Alcantara osiągała prędkość 21 + 1/2 węzłów ( 39,8 sześciocalowych km/h) przez cztery godziny, ścigając Thora , a dwa pociski z dział głównych Alcantary trafiły w niemiecki okręt. Ale trzy pociski Thora trafiły w Alcantarę , a jeden zalał jej maszynownię. To wymusiło Alcantarę aby zmniejszyć prędkość, umożliwiając Thorowi ucieczkę.

W 1943 roku Alcantara została przekształcona w statek wojskowy.

Ostatnie lata i artefakty

Alcantara w Muzeum Sanktuarium Żabbar na Malcie

Alcantara pozostał statkiem wojskowym długo po zakończeniu wojny i powrócił do służby cywilnej dopiero w październiku 1948 r. Asturia pozostał w służbie rządu Wielkiej Brytanii jako statek emigracyjny, a Alcantara wznowił swoją trasę między Southampton a Ameryką Południową wraz z Andami . W kwietniu 1958 roku został wycofany ze służby i sprzedany japońskim złoczyńcom, którzy przemianowali go na Kaisho Maru , zabrali go do Japonii i w tym samym roku złamali.

W ramach przebudowy na statek pomocniczy usunięto i składowano mahoniową boazerię w holu w celu wymiany po wojnie. Ostatecznie panele nie zostały ponownie wykorzystane, ale zostały sprzedane do kościoła parafialnego Matki Bożej Łaskawej w Żabbar na Malcie , gdzie posłużyły jako platforma dla ceremonii koronacji tytularnego obrazu w 1951 roku. Panele znajdują się obecnie w Muzeum Sanktuarium Żabbar .

Źródła i dalsza lektura

•   Osborne, Ryszard; Spong, Harry; Grover, Tom (2007). Uzbrojone krążowniki handlowe 1878–1945 . Windsor: Światowe Towarzystwo Okrętów Wojennych. ISBN 978-0-9543310-8-5 .
•   Nicol, Stuart (2001). Dziedzictwo MacQueena; Historia Royal Mail Line . Tom. 1. Brimscombe Port i Charleston, Karolina Południowa: Tempus Publishing . ISBN 0-7524-2118-2 .
•   Nicol, Stuart (2001). Dziedzictwo MacQueena; Statki Royal Mail Line . Tom. 2. Brimscombe Port i Charleston, Karolina Południowa: Tempus Publishing . s. 130–149. ISBN 0-7524-2119-0 .
• Talbot-Booth, WE (1936). Statki i morze (wyd. trzecie). Londyn: Sampson Low , Marston & Co. Ltd.
•   Vernon, Karolina (2011). Nasze imię nie zostało zapisane (wyd. 3). Canberra: Wydawnictwo Stringybark. ISBN 978-0987092212 .