Kolej kaledońska 721 klasa
|
Caledonian Railway 721 Class „Dunalastair” Aby zapoznać się z odmianami, patrz Tabela 1 poniżej | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
Klasa Caledonian Railway 721 (znana jako klasa „Dunalastair”) była klasą lokomotyw parowych 4-4-0 zaprojektowanych przez Johna F. McIntosha dla Kolei Kaledońskiej (CR) i wprowadzonych w 1896 r. Wszystkie przetrwały do wchłonięcia przez London, Midland and Scottish Railway (LMS) w 1923 r., A kilka przetrwało do własności Kolei Brytyjskich (BR) w 1948 r.
Rozwój
Klasa „Dunalastair” wyznaczyła nową erę rozwoju brytyjskich lokomotyw parowych z późnej epoki wiktoriańskiej. Średnia waga pociągów pasażerskich znacznie wzrosła w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX wieku ze względu na zapotrzebowanie na wygodniejsze, lepiej wyposażone i bezpieczniejsze wagony . W połączeniu ze stale rosnącą liczbą pasażerów i konkurencją między przedsiębiorstwami kolejowymi w oferowaniu szybszych usług, a inżynierowie lokomotyw musieli stawić czoła produkcji silników, które mogłyby obsługiwać dłuższe, cięższe pociągi z większą prędkością. Istniejący wzór 4-4-0 z wewnętrznym cylindrem osiągał granice swojego rozwoju i wiele kolei uciekało się do nieefektywnej praktyki podwójnego kursu w celu utrzymania rozkładów jazdy.
McIntosh dostarczył rozwiązanie z oryginalnym „Dunalastairem” z 1896 roku. W szerokiej konstrukcji był on identyczny z konwencjonalnym silnikiem 4-4-0 opracowanym przez jego poprzednika Dugalda Drummonda , ale miał kocioł znacznie większy niż zwykle w tym czasie - prawie do pełnych limitów, na jakie pozwalał miernik ładunku Caledonian , pracując przy stosunkowo wysokim ciśnieniu 160 psi (1103 kPa). Kocioł zawierał również więcej rur ogniowych o większej średnicy niż jego poprzednicy, co znacznie zwiększyło jego zdolność wytwarzania pary i ogólną objętość pary. Podczas gdy maksymalna prędkość klasy 721 i jej ulepszenia były w dużej mierze takie same jak innych ekspresowych 4-4-0, bardziej wydajny i pojemny kocioł oznaczał, że typ oferował znacznie lepszą zdolność do utrzymywania dużych prędkości przy dużym obciążeniu na stromych wzniesieniach, umożliwiając głównej linii Caledonian nad Beattock Summit . McIntosh był tak pewny, że jego nowy silnik wyeliminuje potrzebę podwójnego kursu, że „Dunalastairs” były pierwotnie budowane bez przewodów hamulcowych na przedniej belce zderzaka, co oznaczało, że nie można było do nich podłączyć drugiego silnika.
Zasady klasy 721 i jej kotła zostały przyjęte przez wielu innych inżynierów lokomotyw i kolei w latach 90. XIX wieku i na początku XX wieku, co doprowadziło do tak zwanego okresu projektowania „wielkich silników”. Inne klasy silników, takie jak klasa GNR C1 i klasa GWR 4100, zostały zainspirowane sukcesem „Dunalastairów”.
Klasa była bardzo udana i rozwinęła się w czterech różnych wersjach:
- Dunalastair I ( klasa 721 ) zbudowany w 1896 roku
- Dunalastair II ( klasa 766 ) zbudowany w 1897 r. (niektóre przebudowane z przegrzewaczami w 1914 r.)
- Dunalastair III ( klasa 900 ) zbudowany w latach 1899–1900 (niektóre przebudowane z przegrzewaczami 1914–18)
- Dunalastair IV ( klasa 140 ) zbudowany w latach 1904–10 (niektóre przebudowane z przegrzewaczami 1915–17)
Przebudowie z przegrzewaczami towarzyszyło obniżenie ciśnienia w kotle i zwiększenie średnicy cylindra.
Istnieją dwie kolejne klasy lokomotyw McIntosh 4-4-0, które niektórzy autorzy włączyli do serii Dunalastair. To są:
- 139 Class , zbudowany w latach 1910–12 z przegrzewaczami Schmidta
- 43 Class , zbudowany w latach 1913–14 z przegrzewaczami Robinsona
Podczas ogólnokrajowego strajku węglowego w 1912 r . niektóre lokomotywy kaledońskie, w tym lokomotywy Dunalastair lub lokomotywy klasy 139 [ potrzebne dodatkowe cytaty ] oraz dwie lokomotywy klasy 812 były przez krótki czas wyposażone w palniki olejowe Holden . Otrzymali zbiornik paliwa o pojemności 520 galonów imperialnych (2400 l) na szczycie delikatnej i bardziej ogniotrwałych cegieł w palenisku.
Przetargi
Klasy 766 i 900 zostały zbudowane z ośmiokołowymi wózkami o pojemności 4125 galonów imperialnych (18750 l) wody i 4,5 tony węgla. W latach trzydziestych XX wieku nowsze i mocniejsze lokomotywy LMS przejęły ich najbardziej dalekobieżne obowiązki, a firma przerzuciła klasę 900 do innych prac. To sprawiło, że ośmiokołowe przetargi stały się zbędne, więc firma zastąpiła mniejsze, lżejsze i prostsze sześciokołowe przetargi ze złomowanych lokomotyw kaledońskich. Większość członków klasy otrzymała przetargi McIntosh, które zostały zbudowane dla klas 179 , 600, 908 i 918. Sześciokołowe przetargi miały taką samą pojemność 4,5 tony węgla, ale przewoziły tylko 3570 galonów imperialnych (16200 l) wody.
Wypadki i incydenty
- W dniu 22 maja 1915 trzy z tych lokomotyw, nie. 121 z klasy 139, nr. 140 klasy Dunalastair IV i nr. 48 z 43 klasy brał udział w katastrofie kolejowej w Quintinshill . Lokalny pociąg z Carlisle (ciągnięty przez numer 907, 4-6-0 klasy 903 ) został przejechany z dolnej linii do górnej, aby umożliwić spóźnionemu ekspresowi z London Euston przejechać To. Pociąg wojskowy z Larbert , ciągnięty przez nr. 121, otrzymał błędnie wyraźne sygnały i zderzył się ze stojącym pociągiem lokalnym oraz ekspresem z Londynu, dwukierunkowym przez nr. 140 i 48, następnie zderzyły się z wrakiem pierwszego zderzenia. Jeden z nich, nie. 121 został uszkodzony nie do naprawienia przez uderzenie i złomowany, podczas gdy pozostałe dwa zostały naprawione.
- W dniu 25 października 1928 r. Lokomotywa nr 14435 była jedną z dwóch ciągnących ekspresowy pociąg pasażerski, który zderzył się w tył z prędkością 60 mil na godzinę (97 km / h) z pociągiem towarowym w Dinwoodie , Dumfriesshire z powodu błędów przez strażnik pociągu towarowego i nastawniczy Dinwoodie. Czterech maszynistów zginęło, a pięć osób zostało rannych.
Wymiary
- Tabela 1
| Klasa | Waga | Ciśnienie w kotle |
Cylindry | Koła napędowe |
Wysiłek pociągowy |
Klasa mocy LMS |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Dunalastair I | 47 ton | 160 psi | 18,25" × 26" | 6' 6" | 15 100 funtów siły | 2P |
| Dunalastair II | 49 ton | 175 psi | 19" × 26" | 6' 6" | 17 900 funtów siły | 2P |
| Dunalastair III | 51,7 ton | 180 psi | 19" × 26" | 6' 6" | 18 411 funtów siły | 2P |
| Dunalastair IV | 56,5 ton | 180 psi | 19" × 26" | 6' 6" | 18 411 funtów siły | 2P |
| Odbudowany II | 52 tony | 170 psi | 19,5" × 26" | 6' 6" | 18315 funtów siły | 3P |
| Odbudowany III | 54,5 ton | 170 psi | 19,5" × 26" | 6' 6" | 18315 funtów siły | 3P |
| Odbudowany IV | 56,5 ton | 170 psi | 20,25" × 26" | 6' 6" | 19 751 funtów siły | 3P |
| 139 i 43 | 59 ton | 170 psi | 20,25" × 26" | 6' 6" | 19 751 funtów siły | 3P |
Numeracja
- Tabela 2
| Klasa | Nr CR | LMS nr. |
BR nr. (Notatka 1) |
Daty wypłaty |
|---|---|---|---|---|
| Dunalastair I | 721–735 | 14311–14325 | – | 1930–35 |
| Dunalastair II | 766–780 | 14326-14336 | – | 1936–47 |
| Dunalastair III | 900–902, 887–899 | 14337-14348 | – | 1932–47 |
| Dunalastair IV | 140-150, 923-927, 137, 138, 136 | 14349–14365 | 54363 | 1937–48 |
| Odbudowany II | różny | 14430–14433 | – | 1935–37 |
| Odbudowany III | różny | 14434–14437 | 54434 | 1928–48 |
| Odbudowany IV | różny | 14438–14439 | 54438–54439 | 1955–58 |
| 139 Klasa | 139, 132-135, 117-122 | 14440–14449 | 54440–54449 | 1915–57 (2) |
| 43 Klasa | 43–48, 39–42, 123 | 14450–14460 | 54450–54460 | 1954–57 |
Klasa 139 i klasa 43 są włączane przez niektórych autorów do serii Dunalastair. Niektóre lokomotywy przetrwały do Kolei Brytyjskich (BR) w 1948 roku.
Notatki
- BR zmienił numerację silników, dodając 40000 do numerów LMS. Serie numerów BR nie są ciągłe, ponieważ niektóre silniki zostały wycofane przed 1948 rokiem.
- Numer CR 121 został wycofany w 1915 roku po katastrofie w Quintinshill , więc nie otrzymał numeru LMS.
pochodne belgijskie
Belgijskie Koleje Państwowe (SNCB-NMBS) wywodzą sześć serii lokomotyw parowych (424 sztuki) na podstawie projektu Dunalastair w latach 1899-1913:
- Typ 17 - zwykła konstrukcja 4-4-0 Dunalastair III: koło napędowe 1,98 m, 52,5 tony (zbudowany 1899–1901, 95 sztuk, w tym pięć dostarczonych przez Neilsona Reida )
- Typ 18 - mocniejszy niż Typ 17: 53,3 tony (zbudowany 1902–05, 128 sztuk)
- Typ 19 - (początkowo Typ 18S): przegrzana wersja typu 18: 57,8 ton (zbudowany 1905, 6 sztuk)
- Typ 20 - (początkowo Typ 18bis): ulepszony (przegrzany i mocniejszy) typ 18: 60,0 ton (15 jednostek)
- Typ 14 - (początkowo Typ 15bis): lokomotywa czołgowa 4-4-2T oparta na konstrukcji Dunalastair III: koło napędowe 1,8 m, 62,0 tony, głęboka komora ogniowa (zbudowana w latach 1900–01, 49 sztuk)
- Typ 15 - taki sam jak Typ 14, ale z paleniskiem o średniej głębokości: 64,0 ton (zbudowany w latach 1900–08, 73 jednostki)
- Typ 16 - (początkowo typ 15S) przegrzana wersja typu 15 z paleniskiem o średniej głębokości: 69,4 tony (zbudowany w latach 1905–13, 78 sztuk)
SNCB zachowało dwa z nich w stanie kosmetycznym: lokomotywa czołgowa 4-4-2 16.042 i lokomotywa ekspresowa 18.051.
18.051 zawiera również ośmiokołowy pojazd podobny do ośmiokołowego pojazdu kaledońskiego. Ten rodzaj przetargu był używany w typie 17 i niektórych pierwszych typach 18, podczas gdy reszta (w tym 18.051) miała szersze i większe sześciokołowe belgijskie przetargi. Ten został uratowany podczas renowacji 18.051 i został pierwotnie zbudowany dla starszego typu 18.
Wycofanie
Pierwszym Dunalastairem, który został wycofany ze służby, poza wypadkiem, był 14343 w 1933 roku. Przyczyna jego wycofania jest niejasna. Kolejne wycofanie nastąpiło dopiero w 1937 roku. Do 1944 roku pozostało tylko pięciu członków klasy 900. Ostatni ocalały z klasy 900 otrzymał Kolei Brytyjskich 54434 i stacjonował w Aviemore aż do wycofania go w 1948 r. Żaden nie przetrwał do zachowania.
Zobacz też
Źródła i dalsze lektury
- Allen, Cecil J. , wyd. (1948). ABC brytyjskich lokomotyw . Tom. 3, 40000–59999 Lokomotywy parowe: London Midland Region Scottish (ex. LMS) Region. Londyn: Ian Allan .
- Baxter, Bertram (1984). Baxter, David (red.). Brytyjski katalog lokomotyw 1825–1923 . Tom. 4: Szkockie i pozostałe angielskie firmy w LMS Group. Ashbourne: Wydawnictwo Moorland. s. 85–87.
- Casserley, HC; Johnston SW (1966). Lokomotywy w Zgrupowaniu . Tom. 3: Londyn Midland i Szkocja. Londyn: Ian Allan. s. 138–144.
- Cornwell, HJ Campbell (1974). Czterdzieści lat lokomotyw kaledońskich, 1882–1922 . Newton Abbott: Dawid i Karol . ISBN 0-715365339 .
- Dunbar, AG; Trzcina, B (1973). Kaledońskie 4-4-0s . Profile lokomotyw. Tom. 34. Windsor: publikacje profilu.
- Earnshaw, Alan (1991). Pociągi w kłopotach . Tom. 7. Penryn: książki atlantyckie. P. 21. ISBN 0-906899-50-8 .
- Ellis, Hamilton (1959). Historia kolei brytyjskich . Tom. 2. Londyn: George Allan & Unwin.
- Essery, R; Jenkinson, D (1986). Lokomotywy Grupy LMS . Tom. 3: Absorbowane zajęcia przedgrupowe, Dywizja Północna. Poole: Oxford Publishing Co. ISBN 0-860932664 .
- MacLeod, AB (1948) [1944]. Lokomotywy McIntosh Kolei Kaledońskiej, 1895–1914 . Słynne typy lokomotyw. Londyn: Ian Allan.
- Nock, OS (1968). Caledonian Dunalastairs i klasy stowarzyszone . Newton Abbott: Dawid i Karol. ISBN 0-715342517 .
- Nock, OS ; Cooper, BK (1992) [1966]. Historyczne katastrofy kolejowe (wyd. 4). Londyn: Book Club Associates. s. 88–90, 92. ISBN 0-711017522 . CN 6843.
Linki zewnętrzne
- Smelie, Jim. „Kaledońska klasa kolejowa 4-4-0” (PDF) . Caley Coaches Ltd.
- „Kolej kaledońska Dunalastair I - IV” . Eisenbahn w Großbritannien (w języku niemieckim). Zarchiwizowane od oryginału w dniu 16 grudnia 2014 r . Źródło 28 czerwca 2012 r .