Obszar przybrzeżny RAF-u

Obszar przybrzeżny Królewskich Sił Powietrznych
Obszar przybrzeżny Królewskich Sił Powietrznych
Aktywny	1919 – 14 lipca 1936
Kraj	Zjednoczone Królestwo
Oddział	Królewskie Siły Powietrzne
Rola	; ; ; ; Działania przeciw okrętom podwodnym Najazdy handlowe Rozpoznanie powietrzne Ratownictwo powietrzno-morskie Rozpoznanie pogodowe
Część	Królewskie Siły Powietrzne

Obszar przybrzeżny RAF był formacją w ramach Królewskich Sił Powietrznych (RAF). Założona w 1919 roku, miała działać jako główne ramię morskie RAF-u. Został on zastąpiony przez Dowództwo Wybrzeża RAF w dniu 14 lipca 1936 r.

Początki lotnictwa morskiego

Komitet Obrony Cesarstwa (CID) zebrał się w 1909 roku i zdecydował, w jakim kierunku podążą brytyjskie siły powietrzne na początku XX wieku. Jeśli chodzi o lotnictwo morskie, Pierwszy Lord Morski Admiralicji Winston Churchill , zwolennik samolotów w sprawach wojskowych. Pod naciskiem służb, zarówno Królewskiej Marynarki Wojennej , jak i armii brytyjskiej , rząd zwiększył wydatki, a budżet lotniczy wzrósł z 9 000 funtów w 1909 r. do 500 000 funtów w 1913 r.

Przed I wojną światową Sztab Marynarki Wojennej był pozytywnie nastawiony do lotnictwa, a jego zainteresowania miały wzrosnąć w trakcie konfliktu 1914–1918. Przed wojną obawy i ograniczenia budżetowe utrudniały rozwój lotnictwa. Podczas gdy Ministerstwo Wojny próbowało zaoszczędzić pieniądze, zachęcając lotników cywilnych, takich jak Samuel Cody , do prowadzenia w ich imieniu badań, głównie w dziedzinie współpracy zwiadowczej i artyleryjskiej, Admiralicja przeprowadził własne próby z samolotami zbudowanymi według własnych specyfikacji. W latach 1909–1911 Marynarka Wojenna skorzystała z ogromnego postępu w wojskowym rozwoju samolotów, mając znaczącą tradycję w badaniach i rozwoju oraz duży nacisk na nawigację i rozpoznanie dalekiego zasięgu. Uwaga szybko skupiła się na samolotach pokładowych. Porucznik Charles Rumney Samson dokonał wyczynu wylatując ze statku w grudniu 1911 r. 2 stycznia 1912 r. porucznik HA Williamson, oficer łodzi podwodnej, posiadający certyfikat Królewskiego Aeroklubu, przedstawił artykuł dotyczący statków powietrznych i ich wykorzystania do celów walki z okrętami podwodnymi (ASW). Królewska Służba Lotnicza Marynarki Wojennej (RNAS) uwzględniła te aspekty morskich działań powietrznych w swoim rozwoju lotnictwa morskiego.

Marynarka wojenna szybko rozpoczęła eksperymenty mające na celu sprawdzenie, czy statki nawodne i łodzie podwodne można wykryć z powietrza, i rozpoczęła te badania w lipcu 1912 roku w Harwich i Rosyth . Korzystanie z telegrafii bezprzewodowej i zrzucanie bomb nastąpiło na długo przed Ministerstwem Wojny. Królewski Korpus Lotniczy (RFC) przeprowadził eksperymenty zrzucania bomb, ale odmówił odpowiedzi na prośby Admiralicji o współpracę, dopiero w sierpniu 1914 roku.

W lipcu 1914 roku Skrzydło Powietrzne Marynarki Wojennej zostało oficjalnie przemianowane na RNAS i potwierdziło swoją niezależność od wszelkich innych służb lotniczych. Admiralicja wprowadziła nowe typy samolotów i była entuzjastycznie nastawiona do ciągłego rozwoju i dążenia do ulepszenia wszystkich aspektów konstrukcji samolotów. Zachęcali do konkurencji między prywatnymi firmami w ramach parametrów projektowych określonych przez Admiralicję. Z drugiej strony RFC była zależna od Royal Aircraft Factory a brak konkurencji doprowadził do nadmiernej standaryzacji sprzętu i nieelastycznego podejścia do projektowania, co ogólnie opóźniało postęp w rozwoju. RNAS był lepiej przygotowany do przeprowadzania skutecznych operacji wykrywania na morzu i przeprowadzania ataków z użyciem bomb na cele morskie i lądowe niż RFC.

Pierwsza wojna światowa

Airco DH.6 , pierwszy na świecie samolot ASW.

Pierwsza wojna światowa była pierwszą wskazówką, że potrzebna jest wyspecjalizowana służba morska. Podczas wojny RNAS był odpowiedzialny głównie za operacje na morzu. Było pewne zamieszanie i debata na temat tego, jaki typ samolotu byłby odpowiedni do operacji wielofunkcyjnych. Niemcy preferowali sterowce , które miały zalety udźwigu dużego zasięgu i dużego ładunku w misjach morskich, podczas gdy Brytyjczycy debatowali nad wykorzystaniem łodzi latających i wodnosamolotów . Wodnosamoloty były mniejsze, poręczniejsze i tańsze, natomiast łodzie latające miały daleki zasięg, ale były droższe w budowie i obsłudze. Eksploatacja samolotów nad morzem stwarzała problemy. Niewiele sił miało doktrynę lub możliwości rozmieszczenia swoich ładunków w skutecznych operacjach morskich pomimo manewrów z udziałem samolotów przeprowadzonych w 1913 r. Mimo to samoloty były podstawą brytyjskiego lotnictwa morskiego podczas pierwszej wojny światowej. Najważniejszym wkładem lotnictwa w operacje morskie była obrona przeciwlotnicza. To właśnie w tej roli Obszar Przybrzeżny i RNAS okazały się decydujące podczas Wielkiej Wojny.

Okręt podwodny w kształcie niemieckiego U-Boota i samolot zagroziły status quo wojny morskiej, grożąc wyparciem pancernika z roli wiodącej broni morskiej i kamieni węgielnych supremacji na morzu. Dla Brytyjczyków oznaczało to, że ich wrażliwe szlaki handlowe na Oceanie Atlantyckim mogły być zagrożone przez okręty podwodne, a później samoloty. W 1916 roku, po bitwie o Jutlandię , Niemcy zmuszeni byli przyznać, że Cesarska Marynarka Wojenna Niemiec flota nawodna nie była w stanie rzucić wyzwania sile Królewskiej Marynarki Wojennej na pełnym morzu, dlatego pokładano wielką wiarę w U-boocie, który zdusi brytyjskie linie zaopatrzenia na Atlantyku. U-Booty odniosły wielki sukces w zatapianiu statków handlowych. W 1916 roku admirał John Jellicoe stwierdził, że Niemcy mogą odnieść zwycięstwo na Atlantyku i zmusić Wielką Brytanię do ugody. Sytuacja stała się tak zła i kłopotliwa pod względem militarnym, że RNAS nakazano skoncentrować się wyłącznie na ASW. Punktem zwrotnym na Atlantyku był moment eskortowania konwoju weszły systemy i statki handlowe przestały pływać niezależnie. Do systemu dodano samoloty, które choć nie są w stanie zatopić łodzi podwodnej, mogą zadać cenne obrażenia psychiczne załogom U-Bootów i zapewnić wsparcie zwiadowcze, co eliminuje zagrożenie ze strony U-Bootów.

Pomimo preferencji dla łodzi latających i wodnosamolotów, opracowano również niesztywne sterowce do patroli przeciw okrętom podwodnym, a sterowce budowano w wielu typach, takich jak klasa SS , klasa SST , klasa SSP i klasa SSZ . W przypadku łodzi latających, początkowo od Curtiss H zakupionych w Stanach Zjednoczonych , dowódca RNAS John Porte w stacji doświadczalnej hydroplanów zaprojektował zmodyfikowaną wersję z nowym, bardziej zdatnym do żeglugi kadłubem . Felixstowe , a samoloty te stały się znane jako Felixstowe F.1 , Felixstowe F.2 i Felixstowe F.3 , a ich kulminacją był Felixstowe F.5 z 1918 roku. Samoloty te, wraz ze sterowcami, miały wnieść cenny wkład w rozwój ochrona konwojów.

Nieograniczona wojna podwodna sprawiła, że w wojnie z U-Bootami samoloty stały się ważniejsze niż kiedykolwiek . Do 1917 r. do operacji ASW przydzielono w Wielkiej Brytanii około 39 stanowisk wodnosamolotów i 26 samolotów. Do grudnia 1918 r. brytyjskie lądowe przybrzeżne siły powietrzne miały składać się z 353 łodzi latających i wodnosamolotów oraz 920 samolotów lądowych. Rzeczywiste uzyskane liczby wynosiły odpowiednio 305 i 382, ale wyraźna zamierzona ekspansja wskazywała na znaczenie sił powietrznych w handlu i obronie morskiej.

Liczby i statystyki dotyczące wpływu przybrzeżnych sił powietrznych na flotę łodzi podwodnych są kwestionowane. Dane Ministerstwa Lotnictwa mówią, że samoloty dostrzegły 361 łodzi podwodnych, zaatakowały 236 i zatopiły 10. Jest mało prawdopodobne, aby te liczby były prawidłowe ze względu na brak skutecznej broni ofensywnej. Jednak taktyka „stracha na wróble” doprowadziła do 96 obserwacji i 46 ataków. Załogi łodzi podwodnych, nieświadome możliwości samolotów, często zmuszone były do nurkowania, aby uniknąć obserwacji i uwagi eskortującego niszczyciela ekrany, które samoloty mogłyby skierować do zabicia. Do 1918 roku zaatakowano tylko sześć konwojów pod eskortą samolotów. Jeden z anonimowych kapitanów U-Bootów stwierdził, że „samoloty są naszym najgorszym wrogiem”. Pod koniec wojny brytyjskie siły powietrzne morskie były najbardziej zaawansowane na świecie. Łącznie maksymalnie 3000 samolotów (we wszystkich usługach), 55 000 członków załogi i 12 statków obsługujących statki powietrzne, takich jak HMS Engadine , HMS Campania i HMS Argus (później zwanych lotniskowcami ), siły powietrzne pokazały, do czego są zdolne na morzu działania wojenne.

Dzięki dostępności nowych i bezprzewodowych statków powietrznych, takich jak DH.6 , możliwe byłoby prowadzenie skutecznych misji ASW do tego stopnia, że samoloty stałyby się jednym z podstawowych instrumentów ochrony handlu. Współpraca była także wylęgarnią doktryny taktycznej. Jednak kapitulacja Niemiec w listopadzie 1918 r. i masowa demobilizacja spowodowały upadek lotnictwa morskiego na następne 20 lat.

Do 1918 roku RNAS wniósł znacznie większy wkład w morskie operacje powietrzne dalekiego zasięgu niż RFC lub jej następca, RAF. W sierpniu 1914 r. podstawową rolą służb morskich była obrona powietrzna przed atakiem wroga, rozpoznanie morskie i ASW. Za najważniejsze uznano ASW. W trakcie nadchodzącej wojny RFC będzie odpowiedzialna głównie za operacje lądowe, podczas gdy RNAS będzie brać udział we wszystkich aspektach działań wojennych ; strategiczna obrona powietrzna, bombardowanie strategiczne, rozpoznanie ASW i floty.

Przed utworzeniem RAF w kwietniu 1918 r. za operacje lotnicze na morzu odpowiadał RNAS. Kiedy w kwietniu 1918 roku utworzono RAF, operacje te stały się ich domeną. Zadanie otrzymała 10 Grupa RAF . We wrześniu 1919 roku utworzono obszar przybrzeżny RAF jako morskie ramię Ministerstwa Lotnictwa. Po utworzeniu Ministerstwa Lotnictwa i RAF w kwietniu 1918 r. Obszar Przybrzeżny został podporządkowany nowej służbie, ale po wojnie Ministerstwo Lotnictwa nie otrzymało zachęty ani pomocy w rozwijaniu ich usług.

Ignorowanie przeszłych lekcji

Trencharda z Admiralicją spowodowała, że Ministerstwo Lotnictwa skupiło się bardziej na bombardowaniach strategicznych kosztem ASW.

Pomimo faktu, że Wielka Brytania napotkała poważne trudności w wyniku kampanii U-Bootów podczas I wojny światowej, Admiralicja aż do późnych lat trzydziestych XX wieku całkowicie ignorowała zagrożenie ze strony łodzi podwodnych. Królewska Marynarka Wojenna oparła swoją tradycyjną siłę obronną na pancerniku, którego używano do obrony jej wód i flot handlowych . Broń ta okazała się niezdolna do zwalczania łodzi podwodnych podczas wojny. Admiralicja również zignorowała szkody wyrządzone przez okręty podwodne i uznała je za nieskuteczną broń obronną. Biorąc pod uwagę rozbrojenie Niemiec, zagrożenie ofensywne wydawało się niewielkie. Nawet po dojściu do władzy Adolfa Hitlera i narodziny Trzeciej Rzeszy wydawało się, że skłonność lub wola do uzbrojenia brytyjskich sił powietrznych ASW są niewielkie. Wręcz przeciwnie, angielsko-niemieckie porozumienie morskie podpisane w czerwcu 1935 roku pozwoliło Niemcom zwiększyć siłę niemieckich łodzi podwodnych do jednej trzeciej tonażu wyporności całej Królewskiej Marynarki Wojennej. W rzeczywistości Niemcy pracowali nad okrętami podwodnymi już w 1922 roku, pomimo traktatu wersalskiego i zakazu budowy niemieckich wojskowych okrętów podwodnych.

W RAF-ie, który w kwietniu 1918 roku powstał z połączenia RNAS i RFC, nadal istniało miejsce dla lotnictwa morskiego. Jednak Marynarka Wojenna spodziewała się, że RAF zwróci komponent morski po wojnie, co było rozsądne, biorąc pod uwagę obojętność, jaką RAF okazywał wobec kampanii okrętów podwodnych w konflikcie 1914–1918. Niepowodzenie RAF-u zapoczątkowało walkę o władzę między Ministerstwem Lotnictwa z jednej strony a Biurem Admiralicji i Wojny z drugiej. Ministerstwo Lotnictwa stwierdziło, że jego istnienie jest zagrożone i postanowiło odeprzeć próby Biura Admiralicji i Wojny mające na celu rozbicie RAF i odzyskanie RFC i RNAS, oferując tańszą, innowacyjną alternatywną strategię dla brytyjskiego lotnictwa w przyszłości. RAF pod kierownictwem nowego Szef sztabu lotnictwa (CAS) Hugh Trenchard przyjął teorię bombardowania strategicznego przedstawioną przez teoretyków sił powietrznych, takich jak Giulio Douhet , który argumentował, że siły powietrzne mogą samodzielnie wygrywać wojny, omijając potrzebę posiadania armii i marynarki wojennej. Odrzucono lotnictwo morskie i cenne lekcje pierwszej wojny europejskiej, ale co najważniejsze, mianowanie Trencharda i jego poglądów, usunięcie słabszych osobistości, takich jak CAS Frederick Sykes, oraz ciągłe wsparcie Winstona Churchilla uchroniły Ministerstwo Lotnictwa od upadku rozwiązany. W lipcu 1923 Trenchard wysłał memorandum do AOC ( Oficer lotnictwa dowodzący ) Doradzanie Obszarom Przybrzeżnym Centralnym i AOC ofensywy w obszarze strategicznym byłoby dominującą polityką przyszłych konfliktów, a służby Wybrzeża brałyby udział w takich operacjach. Czyniąc to, Trenchard otwarcie stwierdził, że cele Sił Powietrznych w żaden sposób nie są sprzeczne ani z armią, ani z marynarką wojenną. Oznaczało to, że eskadry morskie, czyli „pomocnicze”, zostałyby radykalnie zredukowane, aby umożliwić skupienie się na bombowcach i myśliwcach lądowych w ataku powietrznym i obronie, zgodnie z „polityką braku specjalizacji” RAF. W latach dwudziestych XX wieku siły bombowe i myśliwskie zostały powiększone, podczas gdy obszar przybrzeżny był stale obniżany. Do 1920 roku z Sił Powietrznych Obszaru Przybrzeżnego pozostało niewiele.

Przy jednoznacznej polityce Trencharda, zarówno ze względów wojskowych, jak i politycznych, lotnictwu morskiemu groziło całkowite rozwiązanie. W kwietniu 1923 r. siły lądowe liczyły samotną eskadrę (Uwaga: prawdopodobnie 230 Dywizjon RAF ). Rok później pozostał tylko jeden lot bombowców torpedowych. Do kwietnia 1924 r. pozostało tylko pięć eskadr samolotów okrętowych. Redukcje te nie były jednakowe w całej służbie. Procentowa redukcja elementu morskiego była znacznie większa niż elementów niemorskich. Zasada dziesięciu lat (zakazująca, że przez dziesięć lat nie będzie żadnej większej wojny) ustanowiona w 1919 r. zapewniła redukcję RAF o 50 procent, co zmniejszyło liczebność eskadr morskich RAF do zaledwie pięciu procent siły z listopada 1918 roku. Ministerstwo Lotnictwa uzasadniło tę redukcję lotnictwa morskiego „przełomem” w ASDIC (sonar) oraz technologię wykrywania podwodnego zdolną do lokalizowania łodzi podwodnych. Ponieważ 86 procent morskiego wysiłku powietrznego podczas I wojny światowej przeznaczono na ASW, argumentowano, że rozsądne jest zmniejszenie wydatków morskich w świetle obecnie dostępnej technologii.

Brak rozwoju ASW w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku nie był wyłącznie winą Ministerstwa Lotnictwa. Walka między Admiralicją a Ministerstwem Lotnictwa trwała do lat trzydziestych XX wieku, a Admiralicja straciła z oczu powód, dla którego tworzyła własne usługi lotnicze dla Marynarki Wojennej. Stało się to kwestią zemsty na RAF za sukces w pokonaniu wcześniejszych prób rozbicia Sił Powietrznych. Udało mu się wymusić powrót Fleet Air Arm (FAA) z RAF w 1937 r., ale nie podjął żadnych wysiłków w celu opracowania formacji ASW. Zamiast tego nadal wierzył w wyższość głównego statku, a FAA miała nadawać się wyłącznie do działań flotowych. Był to błąd, który popełniła większość głównych potęg, w szczególności Cesarska Marynarka Wojenna Japonii , w okresie poprzedzającym II wojnę światową.

Przez cały okres międzywojenny Admiralicja była nieustannie sceptyczna co do zdolności samolotu do zatopienia statku nawodnego. Uważano ją jedynie za technologię rozpoznawczą. Spowodowało to brak rozwoju morskich sił uderzeniowych i utratę kolejnej wczesnej możliwości zdobycia wsparcia dla obszaru przybrzeżnego/dowództwa wybrzeża. Podsumowując, lord pierwszego morza David Beatty, 1. hrabia Beatty, oświadczył: „[nie znam] żadnej operacji, w której Marynarka Wojenna i [Służba Powietrzna] musiałyby współpracować, w której Marynarka Wojenna nie odegrałaby ważniejszej roli niż służba lotnicza „.

W 1936 roku, prawie 18 lat po zakończeniu I wojny światowej, nastąpiła zasadnicza zmiana w strukturze Dowództwa RAF-u. Kilka planów ekspansji zmierzało w takim tempie, aby przezbroić armię brytyjską w obliczu nazistowskiego zagrożenia, dlatego formacje „obszarowe” zaczęto nazywać „dowództwem”. Strefy Myśliwców i Bombowców stały się Dowództwem Myśliwców i Bombowców, a Obszar Przybrzeżny przemianowano na Dowództwo Wybrzeża . Jej siedziba mieściła się pod adresem Lee-on-Solent . Marszałek lotnictwa Arthur Longmore z obszaru przybrzeżnego AOC nadzorował zmianę nazwy i przekazał dowództwo marszałkowi lotnictwa Philipa Jouberta de la Ferté w dniu 24 sierpnia 1936 r.

Zobacz też

Lista poleceń Królewskich Sił Powietrznych

Bibliografia

Ashworth, Chris. Dowództwo Wybrzeża RAF: 1936–1969 . Patrick Stephens Ltd. 1992. ISBN 1-85260-345-3
Blair, Clay. Wojna podwodna Hitlera: The Hunters 1939–1942 Cassel & Co. 1996. ISBN 0-304-35260-8
Bowyer, Chaz (1979). Dowództwo Wybrzeża w stanie wojny . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0980-5 .
Buckley, John . RAF i obrona handlu, 1919–1945: ciągłe wysiłki . Wydawnictwo Ryburn. 1995. ISBN 1-85331-069-7
Buckley, John . Siła powietrzna w dobie wojny totalnej . Prasa UCL. 1998. ISBN 1-85728-589-1 .
Corum, James. Luftwaffe: tworzenie operacyjnej wojny powietrznej, 1918–1940 . Prasa Uniwersytetu Kansas. 1997. ISBN 978-0-7006-0836-2
de la Ferté, Philipp Joubert . Ptaki i ryby: historia dowództwa przybrzeżnego . Hutchinsona. 1960. (Brak ISBN)
Zagłęb się, Ken. Książka źródłowa RAF . Shrewsbury, Shropshire, Wielka Brytania: Airlife Publishing Ltd., 1994. ISBN 1-85310-451-5 .
Forczyk, Robert. Fw 200 Condor kontra konwoje atlantyckie, 1941–1943 . Publikacje Osprey. 2010. ISBN 978-1-84603-917-1
Goulter, Krystyna . Zapomniana ofensywa: kampania przeciw żegludze Królewskich Sił Powietrznych Dowództwa Wybrzeża, 1940–1945 . Franka i Cass. Londyn. 2005. ISBN 0-7146-4147-2 .
Hendry, Andrzej. Służba Kopciuszka: Dowództwo Wybrzeża RAF 1939–1945 . Lotnictwo piórem i mieczem. 2006. ISBN 978-1-84415-346-6 .
Hyde, H. Montgomery. Brytyjska polityka lotnicza w okresie międzywojennym 1918–1939 . Heineman 1977. ISBN 0-434-47983-7 .
Marzec, Daniel J. Brytyjskie samoloty bojowe II wojny światowej . Rochester, Kent, Wielka Brytania: Grange Books, 1998. ISBN 1-84013-391-0 .
Nesbit, Roy Conyers. Dowództwo Wybrzeża w akcji 1939–1945 . Pączkujące książki. 2000 (2. wydanie). ISBN 1-84015-112-9
Rawlings, John DR Coastal, eskadry wsparcia i specjalne RAF i ich samolotów . Londyn, Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-7106-0187-5 .
Saunders, Hilary Aidan St. George i Denis Richards. Królewskie Siły Powietrzne, 1939–1945. Tom III: Walka wygrana . Biuro Papiernicze Jej Królewskiej Mości, 1975. ISBN 0-11-771594-8 .
Teren, John . Biznes na wielkich wodach: wojny U-Bootów, 1916–1945 . Leo Coopera. Londyn. 1989. ISBN 0-85052-760-0

Linki zewnętrzne

Poprzedzony Królewska Służba Lotnicza Marynarki Wojennej Królewskiej Marynarki Wojennej	Obszar Przybrzeżny 1919–1936	zastąpiony przez Dowództwo Wybrzeża RAF