Hauptbahnhof w Heidelbergu

Heidelberg Hauptbahnhof
Heidelberg Hauptbahnhof
Stacja przelotowa
	Wschodnia fasada głównego budynku stacji na Willy-Brandt-Platz
Informacje ogólne
Lokalizacja	; Heidelberg , Badenia-Wirtembergia Niemcy
Współrzędne	Współrzędne :
Posiadany przez	Deutsche Bahn
Obsługiwany przez	DB Netz; Stacja DB i serwis;
Linie)	Kolej Main-Neckar (650) ; Schifferstadt – Mannheim – Heidelberg (665) ; Mannheim – Saarbrücken (670) ; Linia główna Badenii (701) ; Kolej Doliny Neckar (705) ; Kolej Elsenz Valley (706) ;
Platformy	9 (1–5 i 7–10)
Budowa
Architekt	Helmuth Conradi
Styl architektoniczny	Modernista
Inne informacje
Kod stacji	2628
Kod DS100	PR
IBNR	8000156
Kategoria	2
Strefa taryfowa	VRN : 125
Strona internetowa	www.bahnhof.de
Historia
Otwierany	1955
Pasażerowie
2009	42 000 dziennie
Usługi
Lokalizacja
	Hauptbahnhof w Heidelbergu Lokalizacja w Badenii-Wirtembergii Hauptbahnhof w Heidelbergu Lokalizacja w Niemczech Hauptbahnhof w Heidelbergu Lokalizacja w Europie

Heidelberg Hauptbahnhof (powszechnie znany jako Heidelberg Hbf ) to główny dworzec kolejowy w mieście Heidelberg . W 2005 roku korzystało z niej około 42 000 pasażerów dziennie i jest jedną z największych stacji pasażerskich w niemieckim kraju związkowym Badenia-Wirtembergia . Stacja jest klasyfikowana przez Deutsche Bahn jako stacja kategorii 2 .

Pierwsza stacja została zbudowana w 1840 roku jako stacja końcowa w pobliżu starego miasta w Heidelbergu. Problemy urbanistyczne w wyniku rozbudowy części stacji do stacji przelotowej w 1862 r. i braku możliwości rozbudowy spowodowały, że na początku XX wieku podjęto decyzję o przeniesieniu stacji jako nowej stacji przelotowej kilometr na zachód. Przerwana przez dwie wojny światowe relokacja obiektów kolejowych w Heidelbergu trwała ponad 50 lat. Zainaugurowany w 1955 roku dworzec jest obecnie uważany za „najpiękniejszy i najciekawszy architektonicznie budynek Deutsche Bundesbahn ”, a od 1972 roku jest wpisany jako „zabytek kultury o szczególnym znaczeniu” w rejestrze zabytków Badenii-Wirtembergii. Stacja znajduje się na Willy-Brandt-Platz, około dwóch kilometrów na zachód od centrum Heidelbergu. Po przekątnej znajduje się siedziba firmy Heidelberger Druckmaschinen .Obsługiwany przez kolej miejską Rhine-Neckar .

Historia

Stara stacja w 1840 roku

W dniu 12 września 1840 pierwotna stacja końcowa została otwarta w Heidelbergu na końcu pierwszego odcinka Baden Mainline z Mannheim Hauptbahnhof . Postanowiono zbudować stację jako stację końcową, tak aby była jak najbliżej miasta. Stacja znajdowała się między dzisiejszą Poststraße i Bahnhofstraße, a plac przed stacją znajdował się przy Rohrbacherstraße. Stacja zaprojektowana przez architekta Friedricha Eisenlohra składała się z kilku prosto zaprojektowanych budynków w stylu neoklasycystycznym z romantycznymi i elementy ozdobne. Główny budynek został zbudowany od strony miasta z czerwonego piaskowca Neckar i pokryty kontrastowym dachem łupkowym . Dwuprzęsłowa drewniana lokomotywownia obejmowała cztery tory peronowe i była stosunkowo duża jak na tamte czasy, miała 75 metrów długości i 28 metrów szerokości. Wyjście z peronu stacyjnego flankowały dwie wieże bramne , pełniące funkcję wież ciśnień. W obrębie stacji znajdowało się sześć kompletów zwrotnic i 15 obrotnic na których lekkie wagony można było obracać ręcznie. Zgodnie z pierwszym rozkładem jazdy cztery pociągi kursowały dziennie do Mannheim, a czas przejazdu wynosił od 35 do 40 minut.

W 1843 roku otwarto linię z Heidelbergu do Karlsruhe Hauptbahnhof . W 1846 r. Kolej Main-Neckar została otwarta do Frankfurtu , a druga stacja została ukończona w 1848 r. Z „wzorową architekturą” i została zintegrowana z istniejącym torem stacji. Stacja została również zaprojektowana przez Eisenlohra i była w dużej mierze symetryczna w stosunku do istniejącej infrastruktury stacji, której budowa uwzględniała ewentualną rozbudowę w kierunku północnym. Ponieważ kolej Main-Neckar była normalnotorową , w przeciwieństwie do szerokotorowej 1600 mm Badeńskiej Kolei Państwowej do czasu ponownego rozstawu w kwietniu 1855 r. cały ładunek musiał być przeładowywany przy użyciu szopy towarowej na środku stacji. Dwa główne budynki dworca były połączone arkadą, pośrodku której znajdowała się brama, która służyła jako główne wejście na stację. Ponadto istniały dwa tory o mieszanym rozstawie, łączące się z parowozownią i przez stół transferowy z powozownią. Stacja pozostała w tej podstawowej formie przez następne 100 lat.

Przebudowa na stację przelotową w 1862 r. i problemy z rozwojem urbanistycznym

Wraz z otwarciem kolei Odenwald w 1862 r. Stacja stała się stacją przelotową i została nieco przedłużona w kierunku południowym. W 1873 Heidelberg stał się końcem odgałęzienia do Schwetzingen i Speyer. W 1864 r. Otwarto krzywą łączącą linie do Mannheim i Karlsruhe w celu odciążenia stacji. Nowa stacja towarowa i stacja rozrządowa zostały zbudowane w 1873 roku na zachód od Römerstraße wzdłuż trasy do Mannheim.

Na początku XX wieku rozwój Bergheim na północ od dworca i nowoczesnego Weststadt na południe od niego uniemożliwił rozbudowę obrębu kolejowego. W 1902 roku ze stacji w Heidelbergu kursowało w dni powszednie 340 pociągów. W rozkładzie jazdy 1954/1955 kursowało ponad 400 pociągów. Ważne pociągi dalekobieżne omijały Heidelberg, ponieważ przepustowość stacji była wyczerpana.

W tym samym czasie stacja została dotknięta urbanistyką. Przy zwiększonym ruchu drogowym po budowie kolei Odenwald w 1862 r. Irytujące okazało się zwłaszcza przejazd kolejowy Rohrbacher Straße na nowoczesnym Adenauerplatz. Pod koniec 1949 r. przez przejście przejeżdżało 10 800 pojazdów, które było zamknięte dla ruchu drogowego na trzy do czterech godzin dziennie. W 1893 r. otwarto tam przejście podziemne dla pieszych. Pasażerowie heidelberskiego tramwaju musieli przejść przez to przejście pieszo, ponieważ linie tramwajowe kończyły się po obu stronach przejazdu kolejowego.

Próby przeniesienia stacji 1902–1955

W 1873 r. rozważano przeniesienie dworca kolejowego. Sprzeciwiali się temu hotelarze, których firmy znajdowały się w okolicy. Gdy w 1892 roku spłonął jeden z drewnianych budynków dworca, niektórzy widzowie życzyli sobie, aby płomienie rozprzestrzeniły się na cały dworzec. Nacjonalizacja kolei Main-Neckar w 1895 r. Ułatwiła opracowanie wstępnych planów w latach 90. XIX wieku. Po pierwsze, miasto wolało, aby stacja została wzniesiona w starej centralnej lokalizacji. W 1901 r. komitet obywatelski w Heidelbergu zatwierdził propozycję Kolei Państwowych Badenii, aby zbudować nową stację przelotową dobry kilometr na zachód od starego miejsca. Przewidywał budowę 20 torów peronowych. Całkowity koszt budowy oszacowano na 40 milionów znaki .

Po wmurowaniu kamienia węgielnego w 1902 r. rozpoczęto budowę dworca pasażerskiego w wykopie o długości około trzech kilometrów, szerokości dochodzącej do 250 metrów i głębokości od czterech do pięciu metrów. Wydobyty materiał wykorzystano do podwyższenia stacji rozrządowej i towarowej na wyższy poziom. Stacja rozrządowa, która znajdowała się na południowy zachód od stacji pasażerskiej, została oddana do użytku w marcu 1914 roku. W październiku 1910 roku, po 15 miesiącach kopania, ukończono prawie 2500-metrowy tunel Königstuhl, łączący Odenwald Railway z nową infrastrukturą kolejową. Prace przerwano na początku I wojny światowej. W tym czasie pociągi towarowe kolei Odenwald przejeżdżały przez tunel Königstuhl, nieco zmniejszając obciążenie przejazdów kolejowych w regionie Heidelbergu.

Po wojnie początkowo zrezygnowano z budowy ze względu na sytuację ekonomiczną. Od 1926 r. Pomiędzy planowaną stacją pasażerską a Wieblingenan budowano stację operacyjną i zajezdnię kolejową; te zostały uruchomione w 1928 r. W latach 1932-1936 przebudowano stację Karlstor przy wschodnim portalu tunelu Königstuhl. W 1933 r. dyrekcja kolei zdecydowała, że nie jest w stanie sfinansować dalszej budowy stacji w dającej się przewidzieć przyszłości.

W okresie nazistowskim Carl Neinhaus, burmistrz Heidelbergu w latach 1929-1945, był „kluczową postacią” w planowaniu przeniesienia stacji. Neinhaus dążył do kompleksowego przeprojektowania centrum miasta, wymagającego oczyszczenia z majątku kolejowego. W 1936 r. rada miejska zleciła wykonanie projektów architektowi Paulowi Bonatzowi , a dwa lata później dołączyli do niego Niemcy Bestelmeyer , Hans Freese i Konstanty Gutschow. W 1938 roku Neinhaus nawiązał kontakt z Albertem Speerem . W wyniku pomocy Speera Hitler podpisał dekret w maju 1941 r., na mocy którego Heidelberg otrzymał status tzw. miasta przeprojektowanego ( Neugestaltungsstadt ). Przyspieszyłoby to plany, tak aby prace budowlane mogły rozpocząć się natychmiast po zakończeniu II wojny światowej.

Wśród planów zawieszonych w 1943 roku z powodu wojny znalazł się pomysł Freese'a: szeroki bulwar w rejonie dawnego dworca, łączący nowy dworzec z centrum miasta. Droga dawałaby widok na zamek w Heidelbergu na wschodzie i budynek wejściowy nowej stacji na zachodzie. Budynek dworca byłby ustawiony prostopadle do ulicy i ukośnie do torów kolejowych.

W czasie II wojny światowej zniszczeniu uległa tylko niewielka część dworca; najbardziej dotknięte były części składu operacyjnego i placu towarowego. Od 1947 r. rozpoczęła się kolejna debata publiczna nad kontynuacją budowy stacji. 80% planowanych obiektów o wartości DM Pod koniec wojny ukończono 70 milionów (według wartości z 1952 roku). W przeglądzie planów liczba torów peronowych została zmniejszona z 20 do ośmiu, dzięki czemu koszt pozostałej budowy został obniżony do 12 mln DM. Kraj związkowy Badenii-Wirtembergii sfinansował prace pożyczką w wysokości 2,5 mln DM. Pierwszą darń ponownie obrócono 12 września 1950 r., rozpoczynając pierwszy duży projekt budowy Deutsche Bundesbahn , założonej w 1949 r., kiedy wykop, który był w dużej mierze nieużywany od 1914 r., został pogłębiony o 50 centymetrów, aby zrobić więcej miejsca dla planowana elektryfikacja.

Nowy przez stację w 1955 roku

Hol główny nowego budynku wejściowego (1957).

W dniu 5 maja 1955 roku, nowy Hauptbahnhof został otwarty przez prezydenta federalnego Theodora Heussa . Prezydent, który od kilku lat mieszkał w Heidelbergu, przyjechał do Heidelbergu specjalnym pociągiem z Bruchsal . Właściwa działalność stacji rozpoczęła się w nocy z 7 na 8 maja. Oznaczało to konieczność usunięcia dwóch nasypów, które tymczasowo łączyły się ze starą stacją. Tory do nowej stacji zostały już zbudowane między nasypami. W pierwszych dniach po uruchomieniu pojawiły się początkowe problemy, które przypisywano problemom technicznym z przełącznikami oraz brak doświadczenia personelu z nowymi obiektami. 18 połączeń dalekobieżnych zatrzymało się w Heidelbergu w nowym rozkładzie jazdy; te wcześniej omijały miasto z powodu zatorów na starej stacji.

Wnętrze nowej stacji

Sgraffito „Helios z rydwanem słońca” w holu głównym.

nowej stacji zaprojektował dyrektor Deutsche Bundesbahn Helmuth Conradi (1903–1973), który w latach 20 . Hala biletowa została zbudowana z przeszklonych podłużnych ścian ustawionych pod kątem 50 stopni do torów, według projektu Hansa Freese'a w okresie nazistowskim. Na południowej ścianie, która ma 53 m długości, 16 m szerokości i 12 m wysokości, znajduje się sgraffito autorstwa Karla Josepha Hubera na temat ruchu („ Helios ze Słonecznym Rydwanem”, Helios mit dem Sonnenwagen ). Druga część budynku została położona równolegle do torów z pomieszczeniami do odbioru bagażu i przesyłek ekspresowych, poczekalniami i restauracją dworcową na parterze oraz biurami dla kolei administracja na wyższych kondygnacjach.W kącie pomiędzy dwiema częściami budynku znajdują się spiralne schody łączące obie części.Od budynku dworca do peronów rozciąga się hala o długości 91 m i szerokości 20 m. Dach hali został zbudowany z zakrzywionych powierzchni wykonanych z betonu sprężonego i wypełnionych szkłem.

Podczas inauguracji w 1955 roku budynek stacji był przez niektórych krytykowany jako „szklana gablota niedostępności”. Późniejszy komentator pochwalił halę za jej „doskonałość architektoniczną i operacyjną”. Długie szklane fasady mają „elegancję i lekkość” wcześniej niespotykaną w budynkach kolejowych i podobno odpowiadają „ideałom architektury lat pięćdziesiątych: przezroczystości , lekkość i przestronność”. Tutaj nowoczesność szklanej elewacji kontrastuje z pionową strukturą elewacji holu recepcyjnego ze stosunkowo mocnymi, neoklasycystycznymi betonowymi podporami dachu – wynika z publikacji Państwowego Urzędu Zabytków ( Landesamt für Denkmalpflege ) Badenii-Wirtembergii w 2010 r.

W budynku wejściowym umieszczono centralną tablicę przekaźnikową . Zastąpił dziesięć nastawni starej stacji. Liczba nastawni na terenie stacji została zmniejszona z 45 do siedmiu. Po zachodniej stronie znajdował się wydzielony teren z kolejną platformą dla Armii Stanów Zjednoczonych. Zbudowano dwa tunele bagażowe do załadunku pociągów bagażowych i pocztowych. Zamiast dotychczasowych wind były rampy łączące perony. W celu zaparkowania pociągów jadących z zachodu i kończących się w Heidelbergu, w pobliżu lokomotywowni utworzono zespół 12 bocznic wagonowych, myjnię wagonów oraz warsztat powozowy. Na wschód od stacji utworzono kolejny zestaw bocznic wagonowych z czterema bocznicami.

Korytarz nad peronami w 2008 roku po zamontowaniu schodów ruchomych i wind

Ponieważ nowa stacja w Heidelbergu została w pełni zelektryfikowana w 1955 roku, używane są elektryczne lokomotywy manewrowe. Pierwszymi lokomotywami stacjonującymi w Heidelbergu były lokomotywy klasy E69, które w 1964 roku zostały zastąpione lokomotywami klasy E60. W zajezdni w Heidelbergu od 1962 r. Stacjonowały również pierwsze lokomotywy ekspresowe klasy E 10.12 oraz regionalne elektryczne zespoły trakcyjne klasy ET 56. Eksploatacja lokomotyw parowych do Heidelbergu zakończyła się w 1965 r., A urządzenia do przeładunku węgla zostały zamknięte w 1968 r. Tylko od 1970 r. w Heidelbergu utrzymywano lokomotywy manewrowe i wagony; w maju 1989 zajezdnia została zamknięta.

Po zamknięciu odgałęzienia do Schwetzingen w 1966 r. W latach 90. zakończono działalność wielu połączeń dalekobieżnych przez Heidelberg. Wiosną 2003 r. pomiędzy halą międzyperonową a peronami zainstalowano windy, które umożliwią osobom niepełnosprawnym swobodny dostęp. Już w 1987 roku na peronach dla ruchu międzymiastowego zamontowano schody ruchome. W grudniu 2003 r. stacja w Heidelbergu stała się węzłem kolei miejskiej Rhein-Neckar . Centrum kontroli sygnału straciło swoją funkcję w 2006 r., ponieważ kontroli sygnału w południowo-zachodnim regionie Deutsche Bahn zostały scentralizowane w Karlsruhe . Budynek centrum sterowania sygnalizacją pozostaje niezmieniony.

Rezygnacja z przewozu poczty koleją w lipcu 1997 roku doprowadziła do zamknięcia poczty kolejowej, która znajdowała się na południe od mostu Montpellier, w pobliżu stacji. Również w 1997 r. Stacja rozrządowa i stacja towarowa w Heidelbergu zostały porzucone na rzecz stacji Mannheim. Stacja została pierwotnie zaprojektowana z myślą o przepustowości 2500 samochodów dziennie, ale obecnie obsługuje od 400 do 500 samochodów dziennie. Budowa rozpoczęła się w 2010 roku w nowej dzielnicy Bahnstadt (miasto kolejowe) na terenie dawnego placu towarowego i zajezdni operacyjnej. W celu rozbudowy Bahnstadt zakończono rozbudowę hali hali dworcowej w kierunku południowym.

Korzystanie ze starej strony stacji

Otwarcie nowego Heidelberg Hauptbahnhof w maju 1955 roku udostępniło 24 hektary (59 akrów) terenów kolejowych. Rada Miejska opracowała plan generalny na początku lat pięćdziesiątych XX wieku, rewidując plany z czasów nazistowskich: przewidywał budowę hojnej drogi łączącej wschód-zachód, Kurfürstenanlage , która ma do 70 metrów (230 stóp) szerokości. Około 60% pustostanów wykorzystano pod budowę ulic i placów. Carl Neinhaus, usunięty w 1945 roku przez władze amerykańskie podczas denazyfikacji , został ponownie wybrany na burmistrza Heidelbergu w 1952 roku i w 1955 roku wyraził nadzieję, że nowa droga łącząca stanie się w stosunkowo krótkim czasie tętniącą życiem ulicą ze sklepami i że stałaby się „wizytówką miasta”.

W lipcu 1956 r. Linia tramwajowa została otwarta wzdłuż Kurfürstenanlage do nowej stacji. Budowa drogi przebiegała stopniowo, w szczególności budowa wzdłuż niej budynków administracyjnych, w tym sądu rejonowego w Heidelbergu. Na początku lat 60. na miejscu dawnego dworca wybudowano wieżowiec Menglerbau, który do dziś jest jedynym wieżowcem mieszkalnym w Heidelbergu. W 1990 roku na nowym dziedzińcu dworca, nazwanym obecnie imieniem Willy'ego Brandta, powstał budynek Berufsgenossenschaft Chemie (stowarzyszenie branż chemicznych). Print Media Academy, biuro i centrum szkoleniowe Heidelberger Druckmaschinen , został otwarty w 2000 roku; przed nim znajduje się S-Printing Horse, największa rzeźba konia na świecie . Od maja 1993 r. Przystanek tramwajowy znajduje się bezpośrednio na północ od budynku wejściowego; jest to również obsługiwane przez pociągi międzymiastowe Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Przedsiębiorstwo Kolei Górnego Renu, OEG). W tym celu położono tor OEG w kierunku Wieblingen i połączono go z siecią tramwajową na Hauptbahnhof.

Rozwój urbanistyczny Kurfürstenanlage został opisany w 2010 roku jako „otrzeźwiający”. Spodziewane sklepy, kawiarnie i restauracje zawiodły. Droga jest nieatrakcyjna dla pieszych ze względu na duże natężenie ruchu. Gazeta Rhein-Neckar-Zeitung stwierdziła w 1995 roku że stacja „leży trochę za daleko, na zachodzie” ( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ), bez oczekiwanego silnego przyciągania. Przewidywana integracja dzielnic Bergheim i Weststadt na Kurfürstenanlage nie powiodła się według do lokalnej gazety w Heidelbergu.

Usługi

Długi dystans

EuroCity w Heidelbergu Hauptbahnhof

Stacja obsługuje główne centrum gospodarcze i popularne miasto turystyczne Heidelberg i jest częścią sieci połączeń dalekobieżnych Deutsche Bahn. Obsługują ją Intercity i Euro City oraz pojedyncze pociągi Intercity-Express .

Linia	Trasa	Częstotliwość
LÓD 22	( Kilonia ) – Hamburg – Hanower – Getynga – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Lotnisko we Frankfurcie – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Jedna para pociągów
LÓD 26	( Stralsund –) Hamburg – Hanower – Getynga – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe	Co 2 godziny
LÓD 42	Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Kolonia – Kolonia/Bonn Lotnisko – Siegburg/Bonn – Montabaur – Wiesbaden – Moguncja – Frankfurt nad Menem – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe – Vaihingen – Ludwigsburg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – Monachium	Jedna para pociągów
LÓD 45	Kolonia – Kolonia/Bonn Lotnisko – Wiesbaden – Moguncja – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Jedna para pociągów (pon.–pt.)
IC 26	Westerland – Hamburg – Hanower – Getynga – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe	Pociągi indywidualne
IC30	(Westerland –) Hamburg – Brema – Osnabrück – Münster – Dortmund – Bochum – Essen – Düsseldorf – Kolonia – Koblencja – Moguncja – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart	Co dwie godziny
IC32	Berlin – Stendal – Hanower (– Osnabrück – Münster – Essen –) Herford – Bielefeld – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Kolonia – Koblencja – Moguncja – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart (– Reutlingen – Tybinga ) lub (– Göppingen – Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen – Lindau – Bregencja – Innsbruck ) lub (– Ulm – Monachium – Salzburg – Villach – Klagenfurt ) lub (– Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf )	Cztery do siedmiu par pociągów
IC 34	(Stuttgart – Pforzheim – Karlsruhe – Heidelberg – Mannheim – Frankfurt-Flughafen – )Frankfurt – Wetzlar – Siegen – Siegen – Kreuztal – Finnentrop – Iserlohn – Witten – Dortmund	pn–pt: jeden pociąg (w nocy)
IC 35	Norddeich Mole – Norddeich – Emden – Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – ( Lotnisko Düsseldorf –) Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblencja – Moguncja – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Stuttgart	Jedna para pociągów w weekend
IC 51	Lipsk – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) Süd – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe	Jeden pociąg (niedziela)
WE 62	Graz – Salzburg – Monachium – Stuttgart – Heidelberg – Frankfurt – Eisenach – Gotha – Erfurt	Jedna para
WE 62	Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – Monachium – Salzburg (– Villach – Klagenfurt)	Cztery pary pociągów
FLX10	Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Halle (Saale) – Erfurt – Gotha – Eisenach – Fulda – Frankfurt Południe – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart	1–2 pary pociągów

Usługi regionalne

RegionalBahn z lokomotywą elektryczną typu Bombardier Traxx na stacji w Heidelbergu w drodze do Frankfurtu koleją Main- Neckar

W lokalnym kolejowym transporcie pasażerskim kursuje co godzinę pociąg Regionalbahn przez Darmstadt do Frankfurtu, a także od poniedziałku do piątku do Wiesloch-Walldorf przez Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach, dwa pociągi Regional-Express do Heilbronn, z których każdy kursuje co dwie godziny na przemian przez Sinsheim lub Eberbach i Mosbach-Neckarelz, a także co godzinę połączenie Regional-Express do Karlsruhe.

Linia	Trasa	Częstotliwość
RE 1	Heidelberg – Mannheim – Neustadt – Homburg – Saarbrücken – Trewir – Koblencja	Jedna para pociągów
RE 10a	Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall – Heilbronn	Co dwie godziny
RE 10b	Mannheim – Heidelberg – Meckesheim – Sinsheim – Bad Friedrichshall – Heilbronn	Co dwie godziny
RE 40	Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe – Freudenstadt	Jedna para pociągów
RE 73	(Mannheim –) Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe	Cogodzinny
RB 68	Frankfurt nad Menem – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Neu-Edingen/Friedrichsfeld – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf	Cogodzinny

S-Bahn Ren-Neckar

Heidelberg Hauptbahnhof jest również ważny dla transportu regionalnego. Jest głównym węzłem kolei miejskiej Rhein-Neckar S-Bahn , obsługiwanej przez DB Regio od 2003 roku.

Usługa na linii S1 S-Bahn Rhine-Neckar obsługiwana przez EMU klasy 425 w drodze do Homburga (Saar)

Linia	Trasa
S1	Homburg (Saara) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach (Baden) – Osterburken
S2	Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – (Mosbach (Baden))
S3	Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe
S4	Germersheim – Speyer – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal
S5	Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim (Elsenz) – Eppingen
S51	(Mannheim – ) Heidelberg – Aglasterhausen

Autobusy dalekobieżne

międzymiastowe usługi autokarowe , w ramach których różne firmy, takie jak Flixbus i Deinbus , łączą Heidelberg z kilkoma krajowymi i międzynarodowymi miejscami docelowymi.

Notatki

Bibliografia

Berger, Manfred (1988). Historische Bahnhofsbauten III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen [ Historyczne dworce kolejowe III ] (w języku niemieckim). Berlin: Transpress. ISBN 3-344-00267-8 .
Feitenhansl, Roland (2010). „Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg” (PDF) . Denkmalpflege w Badenii-Wirtembergii. Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege (w języku niemieckim). 39 (3): 134–139. ISSN 0342-0027 . Zarchiwizowane od oryginału ( PDF , 6,5 MB) w dniu 13.05.2014.
Kaiser, Józef (2005). 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof/Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands [ 50 lat nowego Heidelberg Hauptbahnhof: od początków do najnowocześniejszej stacji w Niemczech ] (w języku niemieckim). Ludwigshafen: Pro Wiadomość. ISBN 3-934845-25-8 .
Lurz, Meinholf (1978). Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte [ Rozbudowa i renowacja centrum Heidelbergu ]. Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte (w języku niemieckim). Tom. 1. Heidelberg: Brausdruck. ISBN 3-921524-99-7 .
Muth, Frank (2003). Straßenbahnen w Heidelbergu. 100 Jahre „Blau-Weiße” in der Neckarstadt (w języku niemieckim). Monachium: GeraMond. ISBN 3-7654-7197-6 .
Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955). 115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. Mai 1955 (w języku niemieckim). Heidelberg: Hüthig & Dreyer.

Linki zewnętrzne

„Plan toru Heidelberg Hauptbahnhof” (PDF; 281,9 KB) (w języku niemieckim). Deutsche Bahn . Źródło 29 kwietnia 2012 r .
„Heidelberg Hauptbahnhof. 50 Jahre neuer Hauptbahnhof” (w języku niemieckim). www.pro-bahn-bw.de. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 czerwca 2009 r . . Źródło 29 kwietnia 2012 r .
Marcin Schack. „Kühne Klarheit. Vor 50 Jahren nahm der neue Heidelberger Hauptbahnhof Gestalt an” (w języku niemieckim). www.epoche-3.de. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 23 kwietnia 2012 r . . Źródło 29 kwietnia 2012 r .