Klasa GNR L1

GNR Klasa L1 LNER Klasa R1
GNR Klasa L1 Lokomotywa 0-8-2T
Typ i pochodzenie Rodzaj mocy Para Projektant Henryk Iwatt Budowniczy Zakład Doncaster Numer seryjny 1004, 1056-1065, 1097-1106, 1119-1138 Data budowy 1903–1906 Całość wyprodukowana 41
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • Dlaczego 0-8-2T • UIC D1 n2t Miernik 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) Średnica sterownika 4 stopy 8 cali (1,42 m) Średnica końcowa. 3 stopy 8 cali (1,12 m) Długość 38 stóp 7 + 1 / 4 w (11,767 m) Waga lokomotywy 71,35 długich ton (72,49 t) Typ paliwa Węgiel Pojemność paliwa 2,5 długich ton (2,5 t) Czapka wodna. 1500 galonów IMP (6800 l; 1800 galonów amerykańskich) Ciśnienie w kotle 175 psi (1,21 MPa) Cylindry Dwa, wewnątrz Rozmiar cylindra 20 cali × 26 cali (510 mm × 660 mm)
Dane dotyczące wydajności Pociągowy wysiłek 27626 funtów siły (122,89 kN)
Kariera Operatorzy Wielka Kolej Północna → Londyn i North Eastern Railway Liczby 116–156 Wycofane 1927–1934 Usposobienie Wszystko złomowane

Great Northern Railway (GNR) Class L1 (LNER Class R1) była lokomotywą parową z bocznym zbiornikiem 0-8-2T , zaprojektowaną przez Henry'ego Ivatta . Został on pierwotnie zaprojektowany dla podmiejskiego ruchu pasażerskiego na Metropolitan City Lines .

Prototyp został zbudowany w 1903 roku, ale był zbyt ciężki, więc został przebudowany z mniejszym kotłem i krótszymi zbiornikami bocznymi. Następnie zbudowano dziesięć kolejnych silników według tego zmodyfikowanego projektu. W erze „małego kotła” cylindry były wyłożone do 18 cali, aby pasowały do ​​​​kotłów.

W latach 1905 i 1906 zbudowano trzydzieści kolejnych lokomotyw do pociągów towarowych w hrabstwie West Riding of Yorkshire . Oryginalne jedenaście silników nie odniosło wielkiego sukcesu w przewozach pasażerskich, więc w 1907 roku przeniesiono je do West Riding w celu pracy towarowej.

Aparatura kondensacyjna

Pierwszych jedenaście lokomotyw wyposażono w aparaty skraplające do pracy w tunelach. Trzydzieści zbudowanych dla West Riding prawdopodobnie nie było tak dopasowanych, ale wymaga to potwierdzenia. Nie wiadomo, czy aparat skraplający został usunięty z oryginalnych jedenastu, kiedy zostały przeniesione do West Riding.

modyfikacje

W latach 1909-1926 lokomotywy były stopniowo przebudowywane z większymi kotłami do pierwotnej specyfikacji. Siedem lokomotyw miało przegrzewacze , w których ciśnienie robocze zostało obniżone do 170 psi.

Proponowana konwersja na olej napędowy

W 1932 r. pojawiła się propozycja przerobienia części lokomotyw na spalinowe. Głównym napędem byłby 8-cylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 400 koni mechanicznych, napędzający 4-cylindrową sprężarkę powietrza do ładowania zbiornika powietrza. Sprężone powietrze ze zbiornika zostałoby ogrzane, zarówno przez spaliny z silnika wysokoprężnego, jak i parę z generatora pary opalanej olejem , a następnie dostałoby się do oryginalnych cylindrów lokomotywy pod ciśnieniem około 150 psi. Wykorzystanie pary do ogrzewania powietrza przypomina system Mekarskiego . Ta propozycja dieslowo-pneumatyczna nigdy nie stała się rzeczywistością, ale niemiecka propozycja z 1929 roku tak.

Wycofanie

Silniki zostały wycofane w latach 1927-1934 i żaden się nie zachował.