Szkockie linie lotnicze

Nie mylić z Northern & Scottish Airways czy Scottish Airlines .

Scottish Airways Ltd
Scottish Airways cobalt logo.png
Założony 12 sierpnia 1937
Rozpoczęte operacje 12 sierpnia 1937
Zaprzestano działalności 31 stycznia 1947 r
Bazy operacyjne Glasgow Renfrew , Lotnisko Inverness Longman
Miejsca docelowe Północne i Zachodnie Wyspy Szkocji
Przedsiębiorstwo macierzyste Korporacja papierów wartościowych Whitehall
Siedziba Lotnisko Renfrew
Kluczowi ludzie

Clive Pearson George Nicholson Ted Fresson

Scottish Airways była linią lotniczą obsługującą większość Szkocji , zwłaszcza Highlands and Islands . Działał od 1937 do 1947 roku, kiedy to został włączony do British European Airways .

Historia

Fundacja

Firma została założona 12 sierpnia 1937 roku przez grupę inwestorów, w tym Whitehall Securities Corporation, LMS Railway i Western Isles Airways.

Whitehall Securities było bogatym, potężnym przedsiębiorstwem inwestycyjnym, które założyło już British Airways Ltd , działające głównie w Anglii . Whitehall był prowadzony przez Clive'a Pearsona, który teraz dokonywał podobnego wyczynu w Szkocji.

LMS Railway chciał zainwestować w transport na szkockie wyspy, gdzie kolej nie mogła dotrzeć. Kolejowe usługi lotnicze (RAS) były odpowiedzią branży kolejowej na linie lotnicze, z którymi już konkurowały (w zakresie zakazu sprzedaży biletów innym liniom lotniczym za pośrednictwem ich agentów). LMS był już partnerem RAS i postrzegał Scottish Airways jako przedłużenie swojej działalności, a nie konkurencję.

Western Isles Airways (WIA) było narzędziem inwestycyjnym, w 50% należącym do firmy promowej Davida MacBrayne'a , a w 50% do Whitehall Securities. Zostało utworzone, ponieważ Ministerstwo Transportu wymagało od MacBraynes prowadzenia oddzielnych rachunków dla swoich interesów lotniczych. Firma MacBrayne, która była już w 50% własnością LMS, mogła postrzegać podróże lotnicze jako uzupełnienie swojej dotychczasowej działalności.

Scottish Airways składało się z dwóch linii lotniczych będących już własnością Whitehall: Highland Airways oraz Northern & Scottish Airways (N&SA). W momencie powstania Scottish Airways, N&SA zmienił nazwę, stając się Northern Airways. Dokładne szczegóły własności Scottish Airways to Northern Airways 31,9%, Highland Airways 18,1%, LMS 40% i WIA 10%. To skutecznie oznaczało, że Whitehall Securities posiadał 55% udziałów w Scottish Airways, a LMS kontrolował 45%.

Airways były zarządzane przez ich założyciela, Teda Fressona , z siedzibą w Inverness i specjalizowały się w obsłudze północnych wysp Orkadów i Szetlandów . Podobnie N&SA była prowadzona przez jej założyciela, George'a Nicholsa, ale miała siedzibę na lotnisku Renfrew w Glasgow i specjalizowała się w obsłudze Wysp Zachodnich . Na początku każda linia lotnicza zachowała własną tożsamość, ich szefowie pozostali na swoich miejscach, a ich role i obowiązki niewiele się zmieniły. Rozkład lotów N&SA na październik 1937 r. Nazwa firmy brzmi „Northern and Scottish Airways (Northern Airways Limited)”.

Relacja ze Szkocji nie była jednak kompletna, głównie z powodu nieustępliwości Erica Gandara Dowera , założyciela firmy, która nazywała się teraz Allied Airways (Gandar Dower) , z siedzibą na lotnisku, które założył i którego był właścicielem; Dyce'a w Aberdeen . Obsługiwał trasy na Wyspy Północne w konkurencji z Fressonem. Odmówił dostępu konkurencyjnym liniom lotniczym do swojego lotniska i odrzucił wszelkie myśli o współpracy lub inwestycjach kogokolwiek innego, sytuacja ta utrzymywała się do czasu znacjonalizowania wszystkich prywatnych linii lotniczych po drugiej wojnie światowej .

Operacje przedwojenne

Początkowo działalność obu dywizji przebiegała podobnie jak przed przejęciem. Korzyści, które promowała nowa linia lotnicza wraz ze swoimi inwestorami kolejowymi i promowymi, polegały na tym, że bilety były teraz dostępne na wszystkich brytyjskich stacjach kolejowych, a także w zwykłych biurach podróży, a ciężki bagaż można było wysyłać z wyprzedzeniem koleją i promem. Na szczególną uwagę zasługuje „wzajemna dostępność”; bilety można było wymieniać między promami lotniczymi, kolejowymi lub MacBrayne (drogą lotniczą, powrót pierwszą klasą parowcem i koleją lub drogą lądową, powrót samolotem za dopłatą).

W dniu 3 maja 1938 N&SA otworzył nową trasę, pilotowaną przez głównego pilota Davida Barclaya w ich nowym Dragon Rapide G-AFEY, z lotniska Renfrew przez Perth , Inverness i Kirkwall (Orkady) do Sumburgh (Szetlandy). Wkrótce dodano kolejny przystanek pośredni, w Wick .

W 1938 r. Rząd ustanowił Urząd ds. Licencjonowania Transportu Lotniczego (ATLA) w celu udzielania licencji na regularne usługi lotnicze i lotniska cywilne w ramach wysiłków na rzecz poprawy brytyjskiego przemysłu lotniczego, zainspirowanych raportem Komitetu Maybury z 1936 r. Inne obszary działalności były w celu poprawy nawigacji, kontroli ruchu lotniczego i pomocy radiowych, prognozowania pogody, szkolenia i certyfikacji pilotów oraz obiektów lotniskowych. Aby zracjonalizować trasy linii lotniczych, aby zapewnić dobre usługi bez niepotrzebnej, marnotrawnej i często szkodliwej konkurencji, wiele małych linii lotniczych zostało zamkniętych lub połączonych, a większe, lepiej finansowane operacje kwitły. Scottish Airways wykonywał cenne usługi dla Highlands and Islands i jego trasy pozostały w dużej mierze nienaruszone, ale jedną z decyzji ATLA podjętych w lutym 1939 roku było zaprzestanie konkurencji na trasach do Aberdeen, pozostawiając trasy tego miasta Allied Airways Erica Gandara Dowera. Jako warunek zatwierdzenia licencji linie lotnicze musiały zobowiązać się do udostępnienia swoich samolotów do użytku rządowego w przypadku sytuacji kryzysowej w kraju.

Wieloletni smok G-ACIT w 1956 roku. Obecnie w Muzeum Nauki

Linie Western Isles Airways otrzymały licencje ATLA na trasy z Glasgow do Hebrydów Wewnętrznych i Zewnętrznych , ale w rzeczywistości były one obsługiwane przez N&SA.

Pierwsza regularna usługa poczty lotniczej między Kirkwall a South Ronaldsay została wykonana przez Teda Fressona z Highland Airways 31 lipca 1939 r. W Dragon G-ACIT.

Latem 1939 roku Scottish Airways uruchomiły trasę z Orkadów do Londynu , która trwała zaledwie sześć godzin. Opuszczając Kirkwall o 6:25 rano, lot miał połączyć się z North Eastern Airways w Perth, lecąc w ich Airspeed Envoys do Edynburga , Newcastle i Londynu ( Croydon ). Usługa trwała tylko kilka miesięcy, zanim wojna spowodowała jej odwołanie.

De Havilland Dragon Rapide G-ACYR, używany przez Olley Air Service przed jego czasem w Szkocji. Teraz w Madrycie

Trasy, 1938

Z rozkładu jazdy z maja 1938 r

Trasy, 1939

Linie licencjonowane ATLA, luty 1939

II wojna światowa

De Havilland Dominie G-AGJG przywrócił wojenne oznaczenia kamuflażu Scottish Airways

W dniu 29 sierpnia 1939 roku ATLA został zastąpiony przez nowy departament Ministerstwa Lotnictwa , National Air Communications (NAC), z siedzibą w Whitchurch . Prawie wszystkie cywilne samoloty, którymi można latać, zostały przewiezione do punktów zbiórki, z których punktem Scottish Airways był Renfrew. NAC kierowała wszystkimi operacjami cywilnymi zgodnie z wymaganiami, zarówno w celu utrzymania podstawowych usług, jak i pomocy armii w przewozie ładunków, zwłaszcza dostaw krwi, zwłaszcza do Francji . Kamuflaż został zastosowany na wielu samolotach NAC, a rejestracje zostały podkreślone czerwonymi, białymi i niebieskimi paskami, z błyskami płetw w stylu RAF i zaokrągleniami na skrzydłach. Wiele samolotów miało „zaciemnione” okna pasażerskie białą farbą, aby pasażerowie nie mogli zobaczyć na zewnątrz rzeczy, których nie powinni – noszenie aparatów fotograficznych było surowo zabronione. Pierwszeństwo we wszystkich lotach dano personelowi wojskowemu. 27 marca 1940 r. RAF zaczął przejmować bezpośrednią obsługę nieregularnych lotów cywilnych, rozpoczynając proces imponowania.

NAC stwierdził, że musi dotować kontrolowane przez siebie linie lotnicze, więc zarekwirował samoloty tych firm, które nie uważał za niezbędne, skutecznie je zamykając, chociaż te z dużymi działami inżynieryjnymi stały się Cywilnymi Jednostkami Naprawczymi (CRU) zorganizowanymi przez Cywilną Organizację Napraw . Scottish Airways został wybrany jako CRU w Renfrew. Wszystkie linie lotnicze, które zostały pozostawione, miały bliskie powiązania z firmami kolejowymi (z godnym uwagi wyjątkiem Allied Airways Gandar Dower), których wpływ zauważył poseł Robert Perkins , który również reprezentował Stowarzyszenie Pilotów Linii Lotniczych.

De Havilland Dragon G-ECAN w oznaczeniach Railway Air Services (ale nigdy z nimi nie latał)

NAC miał dostęp do następujących samolotów Scottish Airways. Zobacz listę floty poniżej, aby uzyskać więcej informacji.

Scottish Airways otrzymało początkowo zezwolenie na loty na trzech trasach: Renfrew — Rothesay — Cock-of-Arran — Campbeltown — Bowmore , Inverness — Lybster i Wick — Kirkwall; te dwa ostatnie mogły zostać zmodyfikowane na życzenie Dowództwa Wybrzeża RAF .

W dniu 3 września 1939 r. usługi między wyspami zostały zawieszone, wznowione w listopadzie i ponownie zakończone 27 kwietnia 1940 r., a lotniska na wyspach zostały zablokowane przez kamienne kopce . Lotniska Stromness i Thurso zostały przejęte przez wojsko i trwale wyłączone z użytku.

Na Orkadach Tedowi Fressonowi pozostał jeden samolot Rapide, G-ADAJ, do wykonywania bardzo potrzebnych lotów czarterowych, ale wkrótce uznano potrzebę regularnego połączenia i Scottish Airways ponownie uruchomiło trasę Inverness — Kirkwall — Sumburgh. Lotnisko Longman w Inverness było dostępne dla Scottish Airways, mimo że zostało zarekwirowane do celów wojskowych. Linia lotnicza przestała obsługiwać Wick w lutym 1941 r., Ponieważ była nieodpowiednia, ale stała się dostępna po tym, jak Dowództwo Wybrzeża RAF położyło tam asfaltowe pasy startowe. W dniu 18 marca 1940 r. Rapide G-AFEY należący do Scottish Airways rozbił się o kamienną ścianę w Wideford (Kirkwall) i zarówno Scottish Airways, jak i Allied Airways otrzymały pozwolenie na korzystanie z RNAS Hatston , ale wygląda na to, że na tym etapie tego nie zrobili. Pod koniec 1941 roku jeden z alianckich Rapides, G-ACZF, rozbił się, uderzając również w kamienną ścianę w Wideford. Tym razem przenieśli się, najpierw do RAF Skeabrae , znacznie dalej od Kirkwall, a 10 grudnia 1941 r. do RAF Grimsetter , znacznie bliżej Kirkwall i miejsca obecnego lotniska Kirkwall .

Wraz z kapitulacją Francji 22 czerwca 1940 r., Po powrocie wszystkich ocalałych samolotów, 27 czerwca NAC został zastąpiony nową organizacją, Associated Airways Joint Committee (AAJC). Z siedzibą na lotnisku Speke w Liverpoolu przejęła kontrolę nad większością krajowych prywatnych firm lotniczych. Dołączyły do ​​niego Scottish Airways, a jego samoloty weszły w skład floty. Niektórzy byli pod wrażeniem wykorzystania przez siły zbrojne, a inni byli wykorzystywani do prowadzenia usług, które AAJC uznało za konieczne. Podczas wojny i po jej zakończeniu AAJC dostarczyło kolejne samoloty, De Havilland Dominies , które były wojskowymi wersjami Dragon Rapide, z ulepszonymi silnikami.

Przed wojną Ted Fresson niestrudzenie próbował zbudować lotnisko w Stornoway , największym mieście na Hebrydach , na wyspie Lewis i Harris . W końcu przekonał radę iw sierpniu 1939 r. ukończono budowę lotniska w Melbost , tuż za miastem, na polu golfowym, na którym Fresson kilka razy lądował podczas misji lotniczych ambulansów . Wybuch wojny uniemożliwił jego użycie, ale NAC udzielił pozwolenia, a Southern Division of Scottish Airways rozszerzyła tam swoją trasę na Hebrydy w maju 1940 r. Ostatecznie, po tym, jak Dowództwo Wybrzeża RAF położyło tam pasy startowe, Dywizja Północna również otrzymała pozwolenie, a bezpośrednie loty z Inverness rozpoczęły się 24 maja 1944 r. Była to szczególnie trudna trasa, zwłaszcza zimą, ponieważ przebiegała przez wyżyny, często napotykano wichury, lód i niskie chmury. Alternatywna trasa wokół północno-zachodniego krańca Szkocji była możliwa, ale była długa i uciążliwa, zwłaszcza przy silnym wietrze.

Wraz z Allied Airways, Scottish Airways były bardzo zajęte podczas wojny, przewożąc tysiące pasażerów, w tym cywilów, norweskich uchodźców i personel wojskowy, a także fracht, pocztę i gazety. Podjęto również lotnicze pogotowie ratunkowe i poszukiwania ocalałych ze storpedowanych statków. Wszystko to działo się przy ciągłym zagrożeniu napotkaniem samolotów wroga.

Aby zademonstrować znaczenie swoich usług, w latach 1940-1945 Scottish Airways i Allied Airways przewiozły razem 41% wszystkich pasażerów krajowych linii lotniczych przewożonych w Wielkiej Brytanii oraz 64% poczty i frachtu.

Trasy, 1941

Z rozkładu jazdy datowanego na maj 1941 r. „W dalszym ciągu obowiązuje ułatwienie wzajemnej dostępności biletów z koleją i/lub parowcem”.

  • Inverness — Kirkwall (dwa razy dziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Inverness — Kirkwall — Szetlandy (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Campbeltown — Islay (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Tiree — Barra (na żądanie, jeśli pozwala na to pogoda i przypływ) — Benbecula — North Uist — Stornoway (codziennie z wyjątkiem niedziel)

W rozkładzie jazdy oferowane były również trasy przez Liverpool i Glasgow do Belfastu obsługiwane przez Railway Air Services.

Trasy, początek 1945 roku

Trasy na początku lub w połowie 1945 r. (dokładnej daty nie podano)

Dywizja Północna
  • Inverness — Kirkwall (dwa razy dziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Inverness — Kirkwall — Lerwick (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Inverness — Stornoway (trzy razy w tygodniu)
Dywizja Południowa

Obsługiwane w imieniu Western Isles Airways Ltd.

  • Glasgow — Campbeltown — Islay (dwa razy dziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Tiree — Benbecula — North Uist — Stornoway (codziennie z wyjątkiem niedziel)

Operacje powojenne

Po zakończeniu II wojny światowej w krótkim okresie nastąpiły niewielkie zmiany. Niektóre trasy zostały otwarte, nadal pod kierownictwem AAJC, ale rząd zamierzał teraz nacjonalizować wszystkie regularne linie lotnicze w Wielkiej Brytanii. AAJC został zastąpiony przez nową korporację do obsługi połączeń krajowych i europejskich, British European Airways (BEA), podczas gdy British Overseas Airways Corporation (BOAC) miała obsługiwać resztę świata poza Karaibami i Ameryką Południową , która byłaby rezerwatem British South American Airways (BSAA). Przewodniczącym BEA był generał brygady Sir Harold Hartley, dobrze zorientowany w lotnictwie cywilnym; był zaangażowany w działalność lotniczą LMS Railway, był przewodniczącym RAS, a także przewodniczył AAJC, zanim został dyrektorem BOAC. Jego zastępcą był Air Commodore Whitney Straight , który miał również duże doświadczenie w cywilnych liniach lotniczych i na lotniskach, założył Straight Corporation i rozwinął Western Airways w latach trzydziestych XX wieku oraz miał wybitną karierę wojskową podczas wojny.

Brytyjska dywizja BEA rozpoczęła pracę na lotnisku Liverpool Speke, starej siedzibie AAJC, 1 sierpnia 1946 r., A dywizja kontynentalna miała swoją siedzibę na Northolt Aerodrome . Uwaga skupiła się na dywizji Continental, a dywizja brytyjska nie była jeszcze w stanie prowadzić własnych operacji, więc pozwoliła istniejącym liniom lotniczym działać w jej imieniu, począwszy od 2 sierpnia, w nadziei, że BEA przejmie w następnym Luty. Tak więc linie lotnicze nadal działały z własnymi samolotami, trasami i personelem, przynajmniej na krótką metę, czekając na swój los.

W 1945 r. cywilnym lotniskiem Kirkwall był ponownie RAF Hatston, który za radą Teda Fressona został wyposażony w asfaltowe pasy startowe – pierwsze w Wielkiej Brytanii. W dniu 22 sierpnia 1946 r. Ted Fresson przybył do Hatston w Douglas DC-3 G-AGZA wypożyczony z RAS, który wykonał kilka próbnych lądowań i wykonał lot demonstracyjny dla niektórych miejscowych. Scottish Airways faktycznie zatrudniły DC-3 Dakotas w 1946 roku na Prestwick — Northolt w ramach kontraktu dla BEA, ale zleciły operacje RAS.

Junkers Ju 52/3m G-AHOF firmy BEA

Scottish Airways nabyły dwa trymotory Junkers Ju 52 w 1946 roku. Pochodziły one z partii jedenastu zakupionych przez RAS po wojnie. Zostały pomalowane w barwy BEA, ponieważ miały być obsługiwane przez RAS na zlecenie BEA. Chociaż były wytrzymałe i wygodne (nowe, specjalnie zaprojektowane siedzenia zostały zamontowane przez Shorts podczas ich konwersji do użytku cywilnego), zostały źle zbudowane podczas wojny, a opary silnika przedostawały się do kokpitu. Również części zamienne, zwłaszcza opony i części wydechowe, były trudne do zdobycia, a uruchomienie silników wymagało naziemnych jednostek napędowych które nie były dostępne na większości lotnisk używanych przez linię lotniczą. Nie były dużo używane.

Trasy, koniec 1945 roku

Z rozkładu jazdy z dnia 8 października 1945 r. Nie ma wzmianki o interdostępności biletów.

  • Inverness — Kirkwall (dwa razy dziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Inverness — Kirkwall — Szetlandy (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Inverness — Stornoway (poniedziałki, środy i piątki)
  • Glasgow — Campbeltown (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Islay (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Tiree — Stornoway (poniedziałki, środy i piątki, w tym tylko Benbecula w kierunku południowym)
  • Glasgow — Stornoway (poniedziałki, środy i piątki)
  • Glasgow — Tiree — Benbecula — Stornoway (wtorki, czwartki i soboty)
  • Glasgow — Londyn ( Croydon ) (codziennie z wyjątkiem niedziel, we współpracy z Railway Air Services )
  • Glasgow — Belfast ( Nutts Corner ) (codziennie z wyjątkiem niedziel, we współpracy z Railway Air Services)

Trasy, 1946

Trasy obsługiwane przez Scottish Airways w imieniu BEA

  • Glasgow — Stornoway (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Tiree — Barra — Benbecula (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Campbeltown (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Campbeltown — Islay (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Glasgow — Belfast (trzy razy dziennie)
  • Glasgow — Orkady — Szetlandy (codziennie z wyjątkiem niedziel)
  • Aberdeen — Inverness (cztery razy w tygodniu)
  • Aberdeen — Inverness — Stornoway (trzy razy w tygodniu)
  • Inverness — Wick — Orkney (dwa razy dziennie)
  • Wick — Orkady (na żądanie)

Zgon

G-AAWO, cygańska ćma, z którą przybył i odszedł Ted Fresson

W dniu 1 lutego 1947 roku Scottish Airways zostało znacjonalizowane i stało się częścią BEA. Dwaj kierownicy dywizji nadal nominalnie zachowali swoje stanowiska, ale byli coraz bardziej marginalizowani. Fresson argumentował, że BEA powinna utworzyć oddzielną szkocką dywizję i zostało to uzgodnione, ale zdał sobie sprawę, że nie ma sensu, gdy więcej całkowicie nieodpowiednich Junkersów Ju 52 BEA zostało narzuconych jako zamienniki Rapide. Dywizja została wkrótce ponownie połączona z dywizją angielską, a Fresson został mianowany kierownikiem BEA na region Highlands and Islands. (Dywizja Szkocka została przywrócona w 1949 r.).

11 lutego 1948 roku Fresson leciał czarterowym samolotem Dragon G-ACIT, wioząc trzech inspektorów z Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego . W Westray skontaktowano się z nim z pilną prośbą o przetransportowanie ciężko rannego dziecka ze Stronsay do szpitala w Kirkwall, co niezwłocznie uczynił. Słysząc o tym, kierownictwo wyższego szczebla Fressona udzieliło mu surowej nagany za to, że nie zwrócił się o uprzednie pozwolenie, iw ciągu dwóch tygodni został zwolniony, wyjeżdżając 31 marca. Jedyną rekompensatą, jaką otrzymał za nacjonalizację swojej linii lotniczej, był prezent De Havilland Gipsy Moth G-AAWO, który przyniósł organizacji w pierwszej kolejności.

Lista floty

Wszystkie samoloty obsługiwane przez Scottish Airways 1937–1947.

Flota Scottish Airways Ltd
Typ Rejestracja Z Do Los Dział Notatki

De Havilland DH.60G Gipsy Moth 		G-AAWO 12 sierpnia 1937 31 stycznia 1947 r Xferred Północny Ex Highland, przywieziony przez Fressona z jego pierwotnej firmy North British Aviation Co Ltd. Przechowywany w Inverness podczas II wojny światowej. Dla BEA, podarowany Fressonowi na emeryturę w lipcu 1947 r. Nadal aktywny w 2017 r.
DH.84 Smok 1 G-ACIT 12 sierpnia 1937 31 stycznia 1947 r Xferred Północny Były Highland. Być. Przetrwa w Science Museum w Wroughton
Smok 2 G-ACMO 12 sierpnia 1937 marzec 1938 r Sprzedany Południowy Pierwszy wyprodukowany Dragon 2. Były N&AS. Do Australii jako VH-AEA. Uszkodzona Nowa Gwinea 11 marca 1942 r
Smok 2 G-ACNG 12 sierpnia 1937 19 kwietnia 1940 r Rozbił się Południowy Ex N&AS i BAL. Rozbity RNAS Hatston, Kirkwall. Brak ofiar śmiertelnych wśród dziewięciu pasażerów. Odpisane
Smok 2 G-ACOR 12 sierpnia 1937 luty 1938 Sprzedany Południowy Były N&AS. Do Australii jako VH-AEA. Uszkodzona Nowa Gwinea 11 marca 1942 r
Smok 2 G-ADCT 12 sierpnia 1937 14 grudnia 1939 r Rozbił się Północny Były Highland. Rozbił się na podejściu do Longman, Inverness podczas lotu z Renfrew. Brak obrażeń wśród pilota i siedmiu pasażerów. Odpisane
DH.89A Dragon Rapide G-ACPP 22 lutego 1941 r 16 września 1942 r Zwrócony Południowy Były Great Western & Southern Airlines/AAJC. Wrócił do AAJC. Później sprzedany do Kanady jako CF-PTK, obecnie w Reynolds-Alberta Museum w Kanadzie. Najstarszy zachowany Rapide na świecie
Rapide G-ACYR 4 marca 1941 r 25 kwietnia 1942 r Zwrócony Południowy Były Olley Air Service /AAJC. Wrócił do AAJC. W Museo del Air na lotnisku Cuatro Vientos w Madrycie od 2020 r. w oznaczeniach Olley (był transportem generała Franco w 1936 r.)
Rapide G-ADAJ 12 sierpnia 1937 31 stycznia 1947 r Xferred Północny Były Highland. Być. Sprzedany, rozbił się jako F-BAHY na terenie dzisiejszego Laosu 20 sierpnia 1954 r
Rapide G-AEOV 27 lipca 1939 r 10 stycznia 1940 r Pod wrażeniem Południowy Ex Personal Airways Ltd. Pod wrażeniem jako W6456. Rozbity Hendon w 1942 roku
Rapide G-AEPE 12 lipca 1940 r 24 lipca 1940 r Pod wrażeniem Nieznany Były RAF. Pod wrażeniem jak BD143, rozbity podczas przymusowego lądowania w Ayrshire 1942
Rapide G-AERN 1 lipca 1940 r 4 stycznia 1944 r Zwrócony Północny Były AAJC. Wrócił do AAJC, później sprzedawany za granicę jako EC-AKO. W Museo del Air, Cuatro Vientos, Madryt jako 40-1 od 2020 r
Rapide G-AERZ 15 listopada 1940 r 26 sierpnia 1943 r Zwrócony Południowy Były AAJC. Wrócił do AAJC na RAS. Rozbite hrabstwo 1946
Rapide G-AEWL 12 sierpnia 1937 31 stycznia 1947 r Xferred Północny Były Highland. Być. Przejechał podczas lądowania w Wideford 8 lipca 1938 r. I uderzył w rów - naprawiony. Rozbił się we Francji jako F-OATT 1962
Rapide G-AFEY 15 kwietnia 1938 r 18 marca 1940 r Rozbił się Południowy Dostarczono nowy. Uderz w wysoki teren podczas podejścia, 5 mil od Wideford podczas lotu z Renfrew. Wszystkich sześciu pasażerów zostało rannych. Odpisane
Rapide G-AFFF 26 maja 1939 r 27 września 1946 r Rozbił się Południowy Ex RAS (nigdy nie zarejestrowany w Scottish Airways). Rozbił się na wzniesieniu w pobliżu Milngavie podczas lotu Islay – Glasgow. Siedmiu zabitych, w tym kapitan F. Stephens
Rapide G-AFOI 28 sierpnia 1939 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Dostarczono nowy. Być. Eksploatowany we Francji od września 1939 do czerwca 1940. Złomowany w Luton około 1959
Rapide G-AFRK 12 lipca 1939 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Z IoMAS. Eksploatowany we Francji od września 1939 do czerwca 1940. Do BEA, złomowany na lotnisku w Christchurch około 1960
Dominie DH.89B G-AGDG 3 listopada 1941 r 31 stycznia 1947 r Xferred Nieznany Były RAF X7387. Być. Sprzedany za granicę i zniszczony jako F-BAHX w Wietnamie w 1953 roku
Dominie G-AGDH 13 października 1941 r 25 listopada 1941 r Zniszczony Nieznany Były RAF X7388. Uszkodzony podczas wichury w Stornoway podczas parkowania. Brak obrażeń
Dominie G-WIEKU 25 kwietnia 1942 r 2 lutego 1943 r Rozbił się Południowy Ex X7504, ale dostarczony nowy do AAJC, Speke w celu zastąpienia G-ACYR. Utrata kontroli i uderzenie w płot podczas startu w Renfrew. Niewielkie obrażenia dwóch członków załogi i czterech pasażerów. Odpisane
Dominie G-AGEE 5 lutego 1943 r 7 lipca 1943 r Zwrócony Południowy Ex X7505, ale dostarczony jako nowy do AAJC, a następnie Great Western & Southern Air Lines. Zamiennik dla G-AGED. Wrócił do AAJC przed przeniesieniem do BEA. Złomowany w Islandii jako TF-KAA w 1966 roku
Dominie G AGIC 28 maja 1943 r 31 stycznia 1947 r Xferred Północny Były RAF X7349. Być. Sprzedawany za granicę, rozbił się we Francji jako F-BAHZ 24 lutego 1951 r
Dominie G-AGIF 19 lipca 1943 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF X7336. Być. Sprzedany, wycofany z użytku w październiku 1950 na lotnisku Newtownards
Dominie G-AGJF 13 października 1943 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF X7326. Być. Rozbił się podczas startu z Barra 6 sierpnia 1947 r
Dominie G-AGJG 7 stycznia 1944 r 31 stycznia 1947 r Xferred Północny Były RAF X7344. Być. Obrócony i pochylony na nosie Stornoway 13 maja 47, naprawiony. Nadal lata w kamuflażu Scottish Airways z II wojny światowej w 2020 roku
Dominie G-AGLE 14 marca 1945 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Ex RAF NR685, RAS. Być. Sprzedany, wycofany z użytku 1952
Dominie G-AGLP 27 lutego 1945 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF NR681, AAJC. Wypożyczony dla Jersey Airways , stał się pierwszym cywilnym samolotem, który wylądował na Wyspach Normandzkich po wyzwoleniu, wypożyczony do IoMAS. Być. Sprzedany, wycofany z użytku 1952
Dominie G-AGLR 2 maja 1945 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF NR682, AAJC. Być. Sprzedany. Zniszczony przez pożar podczas przymusowego lądowania w pobliżu Coventry 1956
Dominie G-AGOJ 17 października 1945 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF NR774, IoMAS. Być. Sprzedany. Rozbił się w Lympne 1 maja 1961 r
Dominie G-AGUR 12 stycznia 1946 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF NR846. Być. Sprzedany, rozbił się podczas lądowania na lotnisku Rhein-Main w Niemczech 2 sierpnia 1954 r
Dominie G-AHGI 9 września 1946 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF RL953, AAJC, RAS. Być. Sprzedany, rozbił się w Laosie jako F-LAAF 1958
Dominie G-AHLL 15 sierpnia 1946 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF X7416. Być. Rozbił się podczas lądowania w St Just w Kornwalii 28 lipca 1959 r
Dominie G-AHLM 23 października 1946 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF HG723. Być. Sprzedany, rozbił się podczas startu i spalony w St Mary's , Isles of Scilly 20 lipca 1963
Dominie G-AHLN 22 listopada 1946 r 31 stycznia 1947 r Xferred Północny Były RAF NF883. Być. Sprzedany, rozbił się w Toussus we Francji jako F-BGOQ 6 lipca 1953 r
Dominie G-AIHN 13 listopada 1946 r 31 stycznia 1947 r Xferred Południowy Były RAF X7325. Być. Później sprzedawany za granicę, rozbił się w RPA 1963 jako ZS-DJT
Junkers Ju 52 /3m G-AHOD 21 maja 1946 r 31 stycznia 1947 r Xferred Nieznany Były RAF VN740, AAJC. Do BEA – używany jako części zamienne
Ju 52 G-AHOK 21 maja 1946 r 26 stycznia 1947 r Rozbił się Południowy Były RAF VN742, AAJC. Uszkodzony podczas lądowania w Renfrew i złomowany w Prestwick
Spartański krążownik II G-ACSM 12 sierpnia 1937 2 kwietnia 1940 r Pod wrażeniem Południowy Były N&SA. Pod wrażeniem, gdy X9433 został złomowany 4 lipca 1940 r., Zepsuty
Krążownik II G-ACYL 12 sierpnia 1937 2 kwietnia 1940 r Pod wrażeniem Południowy Ex N&SA (niezarejestrowany w Scottish Airways). Pod wrażeniem jako X9431. Wystrzelony z ładunku w listopadzie 1941, zepsuty
Krążownik II G-ACZM 12 sierpnia 1937 9 września 1940 r Wycofane Południowy Były N&SA. Wycofany z eksploatacji, złomowany w kwietniu 1942
Krążownik III G-ACYK 12 sierpnia 1937 14 stycznia 1938 r Rozbił się Południowy Ex N&SA (niezarejestrowany w Scottish Airways). Rozbił się w Largs 14 stycznia 1938, załoga bez szwanku. Kadłub odzyskany przez helikopter RAF 25 lipca 1973 r., Wystawiony w National Museum of Flight w Szkocji; jedyne pozostałości krążownika istniejącego w 2020 roku
Krążownik III G ADEL 12 sierpnia 1937 2 kwietnia 1940 r Pod wrażeniem Południowy Były N&SA. Pod wrażeniem, jak X9432 Wystrzelony z ładunku 26 lipca 1940 r., Zepsuty
Kadłub Spartan Cruiser G-ACYK w Narodowym Muzeum Lotnictwa

Jest prawdopodobne, że kolejne Dominie zostały wypożyczone z wojska w czasie wojny bez rejestracji stanu cywilnego. Zgłoszono X7453, HG725 i NF881 w październiku 1944 roku.

Przedwojenne malowanie było prawdopodobnie ogólnie srebrne z czarnymi literami i wykończeniami. Po wojnie napisy, wykończenia i rozpórki pomalowano na kolor kobaltowy .

Wypadki i incydenty

Następujące samoloty brały udział w wypadkach lub incydentach w Scottish Airways: Dragon: G-ACNG, G-ADCT. Rapide: G-AEWL, G-AFEY, G-AFFF, Dominie: G-AGDH, G-AGED, G-AGJG, Junkers: G-AHOK, Cruiser: G-ACYK. Zobacz listę floty powyżej, aby uzyskać szczegółowe informacje.

Zobacz też

przypisy

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Scottish_Airways&oldid=1142616745 ”