Transport kolejowy w Libanie

Mapa libańskiej sieci kolejowej w okresie jej eksploatacji.

Transport kolejowy w Libanie rozpoczął się w latach 90. XIX wieku jako francuskie projekty w ramach Imperium Osmańskiego , ale w dużej mierze ustał w latach 70. z powodu wojny domowej w tym kraju . Ostatnie pozostałe trasy zakończyły się ze względów ekonomicznych w latach 90. W szczytowym okresie Liban miał około 408 kilometrów (254 mil) linii kolejowej.

Historia

Imperium Osmańskie

Ułożenie ostatniej szyny na linii Bejrut – Damaszek 25 czerwca 1895 r. W tym czasie kolej stała się znana jako Damaszek – Hama and Extensions (DHP).
Most w Khan-M'rad z pociągiem DHP
Tunel w Medarije
Pociąg na stacji Yahfufah
Strome zbocze w Tekieh

Bejrut i Damaszek po raz pierwszy połączono telegraficznie w 1861 r., a drogą asfaltową w 1863 r. Syryjskie koleje łączące oba miasta (90 mil lub 140 km nad grzbietem pasma Mount Lebanon ) lub inny port były planowane już w 1871 r., ale były nie uchwalone. W 1889 r. Druzów i innych Syryjczyków wybuchła rewolta Ammiyya rolnicy. Osmańska odpowiedź na powstanie obejmowała szereg koncesji kolejowych - szybko sprzedanych zagranicznym interesom - w celu poprawy rozwoju i scentralizowanej kontroli nad regionem.

Mapa Syrii i Bejrutu z 1896 r ., Przedstawiająca oryginalną linię kolejową Bejrut – Damaszek – Hauran i planowaną trasę DHP

Hasan Beyhum Efendi otrzymał koncesję na budowę linii tramwajowej między Bejrutem a Damaszkiem w 1891 r. Beyhum sprzedał koncesję pod koniec tego samego roku francuskiemu tramwajowi Bejrut – Damaszek ( francuski : Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth – Damas ) lub Lebanon Railway , która pragnął uprzedzić dwie sporne linie brytyjskie , jedną z Jaffy , a drugą z Hajfy , z których każdy podważyłby status Bejrutu jako głównego portu północnego Lewantu . W takim przypadku linia Jaffa nigdy nie została przedłużona w kierunku Damaszku, a na linii Hajfa zabrakło pieniędzy po ukończeniu zaledwie 8 km (5,0 mil) lub 21 mil (34 km) torów.

Mniej więcej w tym samym czasie francuskie tramwaje damasceńskie ( Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie ) lub belgijska kolej syryjska ( Chemin de fer en Syrie ) zakupiły koncesję innego tubylca na 65 mil (105 km) kolej Damaszek – Muzeirib . Hauran wokół Muzeirib jest syryjskim spichlerzem, a miasto służyło również jako punkt wyjścia dla karawan pielgrzymów podczas pielgrzymki .

Obie linie szybko połączyły się jako Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran lub Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth-Havran z siedzibą w Konstantynopolu ( Stambuł ) i biurem w Paryżu . Pierwotnie planowano użyć miernika , ale skończyło się na mierniku 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cala ) wraz z drogim stojakiem Abt sekcje zajmujące się pasmem Mount Lebanon . Biegła przez przełęcz Dar al-Beida, ze szczytem Beidar (37 km lub 23 mil od Bejrutu) 1487 m lub 4879 stóp nad poziomem morza . Kolej zakończyła swój port w Bejrucie w grudniu 1892 roku.

W 1893 roku firma otrzymała koncesję na linię z Damaszku do Birecik w Anatolii , co skłoniło ją do zmiany nazwy na Kolej Damaszek–Hama lub Damascus–Hama and Extensions ( Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements , DHP ; turecki : Şam–Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi ). Sieć jest również znana jako Koleje Syryjskie w języku angielskim. Początkowa koncesja została później zmieniona, aby połączyć dwie linie w Riyaq zamiast Damaszku. Usługa z Damaszku na południe do Muzeirib rozpoczęła się w lipcu 1894 r. (W sam raz na tegoroczne zbiory), a do Bejrutu 3 sierpnia 1895 r. Podróż z wybrzeża do Damaszku początkowo trwała 9 godzin i kończyła się na trzech różnych stacjach: Baramke Station , Qanawat Station , i stacji Midan . W latach 1900-1908 oddzielna kolej Hejaz (HRR) rozciągała się z Damaszku na południe do Medyny , z odgałęzieniem do Hajfy otwarty w 1906 r. HRR został zbudowany do szerokości 1,05 metra, aby pasował do kolei Bejrut-Damaszek i wchłonął zarówno dawną koncesję brytyjską, jak i linię DHP na południe od Damaszku).

Pszenica z Hauran — wysokobiałkowa kasza manna używana do produkcji makaronu — miała stanowić podstawę dochodów kolei, podobnie jak muzułmański handel pielgrzymkowy podczas hadżdż . Wejście amerykańskiej , indyjskiej i australijskiej pszenicy na rynek europejski w związku z trwającym długim kryzysem podcięło jednak ten handel, gdy kolej była jeszcze w budowie. damasceński kupcy myśleli, że kolej w Bejrucie pozwoli im taniej eksportować zboże; zamiast tego już w żniwach 1894 r. kolej zalała rynek, załamując ceny i marże . Ukończenie linii prowadzącej do wybrzeża nie poprawiło sytuacji, ponieważ na rynku światowym notowano jeszcze niższe ceny, a premia, jaką niegdyś zapewniała pszenica Hauran — która, będąc zbierana ręcznie, mogła zawierać kamyki lub chwasty — została utracona na rzecz maszyn zebrane zboże ze Stanów Zjednoczonych. Dopiero w 1908 r. wartości eksportu ponownie osiągnęły poziom z lat 80. XIX wieku. Sama kolej była jedną z najlepiej zarządzanych w Imperium Osmańskim: miała łączne wpływy w wysokości 434 000 dolarów za rok 1900, aw 1906 otrzymała gwarancję rządu w wysokości $ 4320 za milę na 200-kilometrowej linii kolejowej Aleppo Mimo wszystko firma nigdy nie była zbyt dochodowa: była wiecznie zagrożona bankructwem; akcje były sprzedawane po 550 fr. w 1891 r. i tylko 468 fr. w 1909 r.; a dywidendy były znikome: 4,40 fr. w 1902 r. i 6,31 fr. w 1909 r.

Mapa Turcji w Azji z 1911 r. , Przedstawiająca północne przedłużenie DHP do Aleppo i równoległy tor HRR przez Hauran

Linia uległa poważnemu wypadkowi w Aley 12 kwietnia 1904 r. Aley rozrosła się wraz z koleją i funkcjonowała jako letnisko dla mieszkańców Bejrutu. Część lokomotywy eksplodowała na 7% wzniesieniu na wschód od miasta i nie myśląc o hamowaniu, pociąg mógł lecieć z powrotem przez stację. Dwa samochody zostały całkowicie zniszczone na skałach po drugiej stronie, zabijając 8 osób i poważnie raniąc 21.

Kolej Aleppo przez dolinę Beqaa między pasmem Mount Lebanon a Górami Antylibańskimi została zbudowana do standardowego rozstawu . W rezultacie ruch między dwiema liniami musiał zostać przeniesiony w Riyaq. Linia została otwarta aż do Baalbek 19 czerwca 1902 r. I rozpoczęła obsługę Aleppo 4 października 1906 r. Kolej Bagdadzka dotarła do Aleppo w 1912 r., Łącząc linię ze Stambułem .

Koncesja na linię Trypolis – Saida została zakupiona od jej pierwotnego posiadacza, Syryjczyka, przez francuską Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth . Do 1898 r. Położył tylko 19 km (12 mil) torów, a koncesja DHP została zmieniona, aby zezwolić na odgałęzienie do Trypolisu . Został on ostatecznie przedłużony na północ, aby ponownie połączyć się z koleją Aleppo w Homs , która rozpoczęła służbę w 1911 roku. Jednak podczas pierwszej wojny światowej tor został usunięty, aby można go było używać gdzie indziej.

Oddzielna kolej przybrzeżna o rozstawie 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ), Tramwaj libański ( Tramway Libanais ), rozpoczęła służbę w 1895 r. I dotarła do Maameltein w 1908 r.

Podczas pierwszej wojny światowej Imperium Osmańskie przejęło kontrolę nad wszystkimi zagranicznymi kolejami w kraju, w tym nad DHP. Cała linia Hauran została zdemontowana, aby przedłużyć koleje palestyńskie w kierunku Kanału Sueskiego . [ potrzebne źródło ]

mandat francuski

Sieć CIWL Taurus Express c . 1930 .

Po pierwszej wojnie światowej Francja sprawowała mandat w Syrii i Libanie pod auspicjami Ligi Narodów . Przywrócono DHP własność torów, a także przekazano kontrolę nad koleją Hejaz . [ potrzebne źródło ] Konkurencja między francuskim portem w Bejrucie a brytyjskim portem w Hajfie doprowadziła do wojen celnych, aw 1921 r. do zamiany ziemi w Palestynie na syryjskie prawa kolejowe.

Od około 1930 r. Kolej Aleppo stanowiła etap na południowej trasie Taurus Express do Kairu . Alternatywna trasa biegła wzdłuż linii Trypolisu do Bejrutu. Usługa była obsługiwana przez Compagnie Internationale des Wagons-Lits i została przerwana w 1972 r. [ Potrzebne źródło ] W 1933 r. Syrian Lines to Baghdad ( Lignes Syriennes de Baghdad ) zorganizowała kolej bagdadzką jako spółkę zależną DHP. [ potrzebne źródło ]

Inżynierowie armii australijskiej, podoficer afrykańskiego pomocniczego korpusu pionierów i libańscy robotnicy podczas cięcia pod Maameltein w 1942 r.

Koleje widziały znaczące zastosowanie podczas II wojny światowej . Brytyjczycy pierwotnie planowali połączyć swoją normalnotorową sieć z Hajfy do Riyaq, ale zrezygnowali z projektu w 1941 roku jako zbyt trudny . Zamiast tego inżynierowie z Republiki Południowej Afryki i Australii ukończyli linię normalnotorową wzdłuż wybrzeża między Hajfą a Bejrutem do 24 sierpnia 1942 r. I rozszerzyli ją na dworzec kolejowy w Trypolisie do 18 grudnia 1942 r. Ta kolej Hajfa – Bejrut – Trypolis (HBT) było ostatnim ogniwem łączącym europejskie i północnoafrykańskie sieci kolejowe o normalnym rozstawie torów, oprócz promu przez Bosfor w Stambule , ale nigdy nie działało do użytku cywilnego. Zamiast tego Brytyjczycy utrzymywali ją pod kontrolą wojska aż do lutego 1948 r., kiedy żydowskie powstanie w Palestynie zniszczyło mosty w pobliżu tuneli w Ras al-Nakura . Wcześniejsza próba Haganah zaatakowania HBT w dwóch miejscach w pobliżu Nahal Kziv podczas Noc mostów w 1946 roku zakończyła się niepowodzeniem. Obecnie jedyną nadal działającą częścią HBT jest kolej przybrzeżna między Nahariya a Hajfą w północnym Izraelu.

Niepodległy Liban

Marines Stanów Zjednoczonych patrolują linię kolejową CEL w ramach Sił Wielonarodowych w Libanie w sierpniu 1983 r
Ruiny dworca kolejowego w Bhamdoun (2012)

Generał Georges Catroux proklamował niepodległość Libanu w 1941 r., ale Francuzi faktycznie zezwolili na lokalne rządy dopiero w 1943 r. W 1946 r. rząd libański kupił kolej Naquura – Trypolis za 5 000 000 funtów , przekazując jej zarządzanie DHP. Syria znacjonalizowała własne koleje w 1956 roku jako CFS ( Chemins de Fer Syriens ). W 1960 lub 1961 r. Sieć krajowa została zreorganizowana jako Kolej Libańska ( Chemin de fer de l'État Libanais , CEL ). The Libańska wojna domowa spowodowała jednak znaczne szkody w sieci kolejowej, a usługi stopniowo ustały. Podczas wojny domowej szkody wyrządziły bojówki, które wysadziły tory, ostrzał armii izraelskiej i syryjskie siły bezpieczeństwa wykopujące części torów, aby sprzedać je jako złom w Pakistanie. Artykuł z 1974 roku ujawnił, że 1,05-metrowy system DHP nadal działał, ale nadal wykorzystywał energię pary , był niekonkurencyjny i przynosił straty. Linia między Bejrutem a Damaszkiem została zamknięta w 1976 roku. Połączenia podmiejskie między Dorą a Byblos ustały w 1993 roku, a ostatnie regularne operacje kolejowe w Libanie — pociągi przewożące cement z Chekka do Bejrutu - zakończył się w 1997 r. Polska lokomotywa spalinowa klasy SP45 dla tej linii była nadal kursowana raz w miesiącu na składowiskach Furn el Shebbak aż do 2002 r., ale usługa nie została wznowiona.

Syria

Tylko bardzo krótki odcinek syryjskiej linii Homs - Tartus przecina granicę z Libanem. Dzieje się tak, ponieważ linia kolejowa została zbudowana przed określeniem tej granicy. Obecnie w Syrii cała sieć i pociągi o szerokości 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ) są obsługiwane przez CFS ( Chemins de Fer Syriens ).

Tło w pociągach ze Stambułu do Syrii: Krótka historia Taurus Express

Agatha Christie napisała pierwszą część swojej powieści Morderstwo w Orient Expressie podczas pobytu w pokoju 203 w hotelu Baron w Aleppo . Powieść nie zaczyna się w Stambule ani w Orient Expressie. Otwiera się na peronie w Aleppo, obok dwóch niebiesko-złotych wagonów sypialnych Wagons-Lits pociągu Taurus Express jadącego do Stambułu. Taurus Express został zainaugurowany w lutym 1930 roku przez Compagnie Internationale des Wagons-Lits, tę samą firmę, która obsługiwała Orient Express i Simplon Orient Express, jako sposób na rozszerzenie swoich usług poza Stambuł na wschód. Kursował kilka razy w tygodniu ze stacji Haydarpaşa w Stambule do Aleppo i Bagdadu, z tygodniowym przelotem do Trypolisu w Libanie. Po drugiej wojnie światowej firma Wagons-Lits stopniowo się wycofywała, a eksploatację Taurus Expressu przejęły koleje państwowe: turecka, syryjska i iracka. Aż do późnych lat 80. utrzymywano połączenie Stambuł-Bagdad dwa razy w tygodniu, z cotygodniowymi samochodami do siedzenia ze Stambułu do Aleppo. Z powodów politycznych połączenie przelotowe do Bagdadu zostało zawieszone, a główny pociąg został skrócony w Gaziantep, ale utrzymano cotygodniowe wagony przelotowe Stambuł-Aleppo. W 2001 roku część Aleppo Toros Express została przyspieszona i otrzymała odpowiedni syryjski wagon sypialny zamiast dwóch bardzo podstawowych tureckich wagonów. Po raz kolejny można było podróżować w bezpieczeństwie i komforcie porządnego śpiącego ze Stambułu do Syrii i była to świetna droga.

Pociągi funkcjonujące w Syrii:

  • LDE DE (diesel-elektryczny)
  • DMU-5 DH (wysokoprężny-hydrauliczny): Zespoły trakcyjne firmy Hyundai Rotem w Korei dla usług dalekobieżnych Aleppo-Damaszek / Latakia. 222-druga klasa, 61 pierwsza klasa.

Sieci:

  • Damaszek - Homs - Hamah - Aleppo - Maydan Ikbis (- Ankara , Stambuł , Turcja TCDD)
  • Aleppo (- Gaziantep, Turcja TCDD)
  • Aleppo – Latakia – Tartus – Al Akkari – Homs
  • Homs - Palmyra: tylko towarowa, otwarta dla ruchu fosforanów , kierowana do portu Tartus w 1980 r.
  • Linia biegnie od pól naftowych Al Qamishli na północy do portu Latakia (750 km)
  • Al Akkari (- Trypolis CEL, nieużywany)
  • Aleppo – Deir ez-Zor – Al-Qamishli (- Nusaybin, Turcja TCDD)
  • Przedłużenie z Homs na południe do Damaszku (194 km) zostało otwarte w 1983 roku
  • 80 km (50 mil) linii Tartus- Latakia w 1992 roku
  • Al Qamishli - Al-Yaarubiyah (- IRR Irak, nieużywany)
  • Damaszek - Szejk Miskin - Dera'a: w budowie, w celu wymiany odcinka linii kolejowej Hejaz
  • Szejk Miskin - Suwayda (w budowie)
  • Palmyra – Deir ez-Zor – Abu Kemal (- IRR Irak) (planowane)

Izrael

Izraelski narodowy operator kolejowy, Israel Railways , zaplanował połączenie kolejowe z Libanu do własnej sieci, odgałęzione od linii kolejowej Haifa-Karmiel w Ahihud . Realizacja tych planów jest mało prawdopodobna ze względu na brak stosunków dyplomatycznych między obydwoma państwami .

Pociągi funkcjonujące w Izraelu:

  • Siemens Desiro HC (elektryczny)
  • Siemens Viaggio Light (diesel-elektryczny)
  • Autokar piętrowy Bombardier (elektryczny i spalinowo-elektryczny)
  • Alstom MoDo (diesel-elektryczny)
  • ABB Scania IC3 (diesel-elektryczny)

Sieci:

  • Beer-Szeba – Kiryat Gat – Lod – Tel Awiw – Herclija – Hajfa – Naharija
  • Beer-Szeba – Kiryat Gat – Lod – Tel Awiw – Herclija – Hadera – Hajfa – Karmiel
  • Modi'in - Lotnisko Ben Guriona - Tel Awiw - Binjamina - Hajfa - Naharija
  • Jerozolima - Lotnisko Ben Guriona - Tel Awiw - Herclija
  • Atlit – Hajfa – Afula – Bet Sze'an
  • Beer-Szeba – Aszkelon – Lod – Tel Awiw – Herzlija – Netanja – Hadera – Binyamina
  • Aszkelon – Rishon LeZiyyon – Tel Awiw – Rosz ha'Ajin – Kefar Saba – Herclija
  • Beit Szemesz – Lod – Tel Awiw – Herzlija – Netanja
  • Beer-Szeba - Dimona
  • Beer-Szeba - Ramat Hovev (tylko transport towarowy)
  • Beer-Szeba - Dimona - Rotem (tylko transport towarowy)
  • Hadera - Kfar Saba - Rosz ha'Ajin - Lod (w budowie)
  • Rishon LeZiyyon - Modi'in (w budowie)

Tabor

Emerytowany

Klasa Obraz Formuła osi Numer Rok w służbie
Moc [kW] 		Konstruktor Notatki
Autobus szynowy Uerdingen 54-12-Schienenbus-Libanon.jpg 12 Dawne niemieckie autobusy szynowe, w latach 1982–83 przejęte od DB za pośrednictwem MAS. Ostatni dostarczony w latach 1986–87. Najwyraźniej wszystkie zniszczone podczas libańskiej wojny domowej .












798 672-2 > A 10450 998 143-2 > B 10450 998 771-0 > C 10450 798 789-4 > A 10451 998 032-7 > B 10451 998 876-7 > C 10451 798 707-6 > A 1 0452 998 010-3 > B 10452 998 672-0 > C 10452 798 708-4 > A 10453 998 153-1 > B 10453 998 862-7 > C 10453

Planowane odrodzenie

Dworzec kolejowy w Bejrucie w 2007 roku
Kolej w Saïda w 2007 roku
Libańska lokomotywa w Trypolisie w 2007 roku
Dworzec Baalbek w 2009 roku

Pojawiło się wiele propozycji ożywienia libańskiego systemu kolejowego, ale jak dotąd żadna nie została zrealizowana. Jedno z takich planowanych przebudzeń jest prowadzone przez Eliasa Maaloufa, założyciela libańskiej organizacji pozarządowej Train Train. Maalouf planuje ponowne uruchomienie linii między nadmorskimi miastami Byblos i Batroun , aby pokazać wykonalność ponownego uruchomienia pociągów. Projekt, którego budżet wynosi 430 000 funtów, powinien zająć tylko kilka miesięcy, ale od 2014 roku Maalouf wciąż czekał na zielone światło od rządu libańskiego.

Według badania sfinansowanego przez Europejski Bank Inwestycyjny , budowa linii kolejowej łączącej Bejrut z Trypolisem kosztowałaby 3 miliardy dolarów, podczas gdy kolej towarowa z Trypolisu do Homs kosztowałaby znacznie mniej. Jednak wysiłki na rzecz ożywienia libańskiego systemu kolejowego zostały udaremnione przez wojnę domową w Syrii .

W 2011 roku dr Maroun Kassab, architekt i adiunkt, zaproponował przybrzeżny system metra, który mógłby wykorzystać istniejące tereny należące do ministerstwa i który mógłby działać pod ziemią od Tyru do Trypolisu.

W lutym 2022 r. media poinformowały o propozycji hiszpańskiej dotacji na przywrócenie kolei libańskich.

Zobacz też

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_Lebanon&oldid=1142605142 ”