Wypadki kolejowe w Castlecary

Castlecary w Szkocji doszło do dwóch wypadków kolejowych . Jedno z nich miało miejsce w 1937 r., a drugie w 1968 r. Oba zdarzenia obejmowały zderzenia tylne i spowodowały śmierć odpowiednio 35 i 2 osób.

Wypadek z 1937 roku

Katastrofa kolejowa w Castlecary (1937)
Szczegóły
Data 10 grudnia 1937
Lokalizacja Castlecary
Kraj Szkocja
Linia Glasgow do Edynburga linią Falkirk
Operator Londyn i North Eastern Railway
Przyczyna
Błąd nastawniczego Błąd po złej stronie (niezweryfikowany)
Statystyka
Pociągi 2
Zgony 35
Ranny 179
Lista wypadków kolejowych w Wielkiej Brytanii według lat

W dniu 10 grudnia 1937 r. O godzinie 16:37 pociąg ekspresowy Edynburg Waverley do Glasgow Queen Street o godzinie 16:03 zderzył się na stacji Castlecary z spóźnionym pociągiem ekspresowym o godzinie 14:00 z Dundee do Glasgow Queen Street na głównej trasie z Edynburga do Glasgow linii London and North Eastern Railway (LNER), zabijając 35 osób. W chwili wypadku śnieżna z powodu burzy śnieżnej.

Pociąg w Edynburgu uderzył w tył stojącego pociągu Dundee z szacunkową prędkością 70 mil na godzinę (115 km / h). Ze względu na ograniczenia lokalizacji cztery tylne wagony pociągu Dundee rozpadły się całkowicie. Lokomotywa pociągu Dundee, LNER Class D29 no. 9896 Dandie Dinmont został wypchnięty do przodu o 100 jardów (90 m) z włączonymi hamulcami. Lokomotywa pociągu edynburskiego LNER Class A3 nr . 2744 Grand Parade , został uszkodzony nie do naprawienia (i został zastąpiony nowym silnikiem o tym samym numerze i nazwie w kwietniu 1938).

Następstwa

Liczba ofiar śmiertelnych wyniosła 35 (w tym 7 członków załogi pociągu), a 179 osób zostało rannych, w większości poważnie. Szkot opublikował szczegółową listę wszystkich zabitych i rannych . Ośmioletnia dziewczynka została uznana za zaginioną (niektórzy miejscowi przysięgali, że widzieli jej ducha przez wiele lat). Maszynista pociągu w Edynburgu został postawiony przed sądem pod zarzutem zawinionego zabójstwa (szkocki odpowiednik zabójstwa) za rzekomą jazdę zbyt szybko w stosunku do warunków pogodowych, ale zarzut został wycofany. Oficer inspekcyjny stwierdził, że to nastawniczy był głównie winny katastrofy. To była najgorsza katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii związana ze śniegiem, inne godne uwagi to Elliot Junction w 1906 i Abbots Ripton w 1876. Pełnometrażowy, częściowo animowany, częściowo dokumentalny film o incydencie i jego skutkach powstał w 2020 roku.

Powoduje

Bieda oznaczała, że ​​widoczność wynosiła nie więcej niż kilka jardów, więc sygnaliści na tym odcinku linii operowali rozporządzeniem 5e. Oznaczało to, że podwójna sekcja musiała być wolna przed pociągiem, aby można było zasygnalizować przejazd przez poprzednią skrzynkę, Greenhill Junction. Zestaw punktów przed nami został zablokowany przez śnieg i spowodował cofnięcie kilku pociągów, w związku z czym sygnał domowy Castlecary był „zagrożony”. Pociąg Dundee przejechał obok tego sygnału przy słabej widoczności, ale udało mu się zatrzymać tuż za nim. Nastawniczy z Castlecary nie sprawdził miejsca pobytu pociągu i wpuścił następny pociąg z Edynburga na sekcję. To również przebiegło obok tego samego sygnału i zderzyło się z pociągiem Dundee. Uważa się, że odległy sygnał Castlecary utknął w pozycji „wyłączony” („czysty”), więc maszyniści obu pociągów uznali, że linia jest wolna. Maszynista pociągu w Edynburgu zdał sobie sprawę, że nie wtedy, gdy przejechał przez wiadukt i zobaczył, że sygnał do domu jest w „niebezpieczeństwie”. Nawet nowoczesny pojazd drogowy nie zatrzymałby się na pozostałych 50 jardach (45 m) do tylnej lampy (która była spłaszczona).

Wypadek z 1968 roku

Katastrofa kolejowa w Castlecary (1968)
Szczegóły
Data
9 września 1968 09:15
Lokalizacja Castlecary
Kraj Szkocja
Linia Glasgow do Edynburga linią Falkirk
Operator Szkocki region kolei brytyjskich
Przyczyna Błąd nastawniczego prowadzący do błędu kierowcy, nadmierna prędkość.
Statystyka
Pociągi 2
Zgony 2
Ranny 3
Lista wypadków kolejowych w Wielkiej Brytanii według lat

Drugi wypadek miał miejsce w Castlecary w dniu 9 września 1968 r., Również w wyniku zderzenia tylnego. Po awarii sygnału w Greenhill Junction pociągi były zobowiązane (zgodnie z regułą 55 ) do zatrzymania się przy uszkodzonym sygnalizatorze i zgłoszenia swojej obecności Signalmanowi D. Craigowi w Greenhill Junction przez telefon sygnalizacyjny. Pozwalał im powoli jechać obok sygnału, z prędkością około 10 mil na godzinę (15 km / h), a następnie informował o minięciu sygnału, aby nadal przestrzegać poprzednich sygnałów. Ta metoda działała od czasu awarii sygnału poprzedniej nocy i przez cały wczesny poranek, ale o godzinie 09:00 Craig był zdezorientowany obecnością czterech różnych pociągów w rejonie Greenhill.

Z tych pociągów połączenie Down 07:40 Dundee-Glasgow przejeżdżało przez Greenhill bez żadnych zdarzeń, ale jego przejazd spowodował, że Craig został zmuszony do wstrzymania połączenia Down 08:30 Edynburg-Glasgow na północ od Greenhill Junction. W tym samym czasie usługa Up 08:46 Glasgow-Edinburgh prowadzona przez kierowcę W. Watsona, składająca się z dwóch sześciosamochodowych klasy 126 , zatrzymała się na uszkodzonym sygnale, a kiedy Watson skontaktował się z Craigiem przez telefon, Craig źle zrozumiał połączenie , wierząc, że Watson jest pociągiem Down, i powiedział mu, że czeka na pociąg na Greenhill Junction. Błąd został pogłębiony przez brak zidentyfikowania przez Watsona jego pociągu. Wkrótce potem lokomotywa klasy 24 D5122, z załogą kierowcy W. McIntosha i drugiego człowieka R. Birrella, jadąca na światłach z Glasgow do Perth, dotarła do sygnalizatora z tyłu pociągu Up. Birrell skontaktował się z Craigiem w Greenhill. Podobnie jak Watson, Birrellowi nie udało się zidentyfikować swojego pociągu; w połączeniu z niecierpliwym tonem Birrella doprowadziło to Craiga do powtórzenia błędu - ponownie wierząc, że rozmawia z Up DMU po nieudanym sygnale. (Jego wezwanie zgodnie z regułą 55 było spóźnione o kilka minut). Dał Birrellowi upoważnienie do przekazania sygnału do przodu w niebezpieczeństwie, z ostrożnością. Następnie D5122 ruszył, ale McIntosh rozpędził silnik do około 40 mil na godzinę (65 km / h). W rezultacie, gdy Up DMU stał się dla niego widoczny, nie był w stanie zatrzymać się na czas i zderzył się z tyłem Up DMU. Obaj kolejarze zginęli na miejscu. Zaledwie kilka sekund po zderzeniu linia Down line została oczyszczona, a Down DMU kontynuował, doznając niewielkich uszkodzeń od wystającego kawałka gruzu ocierającego się o kabinę.

Raport pułkownika IKA McNaughtona z 1970 r. Zgodził się, że wypadek był spowodowany połączeniem zamieszania Craiga w identyfikacji pociągów, wspieranego przez brak identyfikacji ich pociągów przez Birrella i Watsona, oraz że maszynista McIntosh prowadził swój pociąg z niebezpieczną prędkością obok sygnał.

Zobacz też

Źródła

  •   Hamilton., JAB (1967). Brytyjskie wypadki kolejowe XX wieku (przedrukowane jako katastrofa w dół linii) . George Allen i Unwin / Javelin Books. ISBN 0-7137-1973-7 .
  •   Nock, OS (1980). Historyczne katastrofy kolejowe (wyd. 2). Iana Allana. ISBN 0-7110-1752-2 .
  •   Rolt, LTC (1956). Czerwony za niebezpieczeństwo . Bodley Head / David i Charles / Pan Books. ISBN 0-7509-2047-5 .

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Castlecary_rail_accidents&oldid=1106620975 ”