Korporacyjne średnie zużycie paliwa

„KAWIARNIA” przekierowuje tutaj. W przypadku innych zastosowań zobacz Cafe (ujednoznacznienie) .

korporacyjnego średniego zużycia paliwa ( CAFE ) to regulacje w Stanach Zjednoczonych, po raz pierwszy uchwalone przez Kongres Stanów Zjednoczonych w 1975 r., po arabskim embargu na ropę z lat 1973–74 , mające na celu poprawę średniego zużycia paliwa przez samochody osobowe i lekkie ciężarówki (ciężarówki, furgonetki i samochody sportowo-użytkowe ) produkowane na sprzedaż w Stanach Zjednoczonych.

CAFE ani bezpośrednio nie zachęca klientów do wybierania oszczędnych pojazdów, ani nie wpływa bezpośrednio na ceny paliw. Raczej próbuje osiągnąć cele pośrednio, zwiększając koszty dla producentów samochodów, aby budować nieefektywne pojazdy poprzez wprowadzanie kar.

Pierwotne standardy CAFE miały na celu napędzanie innowacji motoryzacyjnych w celu ograniczenia zużycia paliwa, a teraz celem jest tworzenie krajowych miejsc pracy i ograniczanie globalnego ocieplenia . Surowe standardy CAFE wraz z zachętami rządowymi dla oszczędnych pojazdów w Stanach Zjednoczonych powinny przyspieszyć popyt na pojazdy elektryczne .

Standardy CAFE są zarządzane przez Sekretarza Transportu za pośrednictwem National Highway Traffic Safety Administration .

Obserwowana CAFE według klasy regulacyjnej

Przegląd

Ustawa Energy Policy and Conservation Act (EPCA), zmieniona ustawą Energy Independence and Security Act (EISA) z 2007 r., wymaga, aby Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT) ustanowił normy oddzielnie dla samochodów osobowych (samochody osobowe) i samochodów niepasażerskich (lekkie ciężarówki ) na maksymalnych możliwych poziomach w każdym roku modelowym i wymaga, aby DOT egzekwował zgodność ze standardami. DOT przekazało obowiązki Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA). Za pośrednictwem EPCA i EISA prawo USA (49 US Code § 32919) ma również pierwszeństwo przed prawami stanowymi lub lokalnymi: „stan lub jednostka polityczna stanu nie może przyjmować ani egzekwować prawa lub regulacji związanych ze standardami zużycia paliwa lub standardami średniego zużycia paliwa ”.

Wartość CAFE osiągnięta przez daną flotę pojazdów w danym roku modelowym jest średnią harmoniczną zużycia paliwa ważoną produkcją , wyrażoną w milach na galon amerykański ( mpg ), floty producenta samochodów osobowych lub lekkich ciężarówek z bieżącego roku modelowego o pojemności brutto dopuszczalna masa pojazdu (GVWR) 8500 funtów (3856 kg) lub mniej (ale obejmuje również pojazdy osobowe o średniej ładowności, takie jak duże samochody sportowo-użytkowe i samochody dostawcze, o DMC do 10 000 funtów), produkowane na sprzedaż w Stanach Zjednoczonych Stany. Normy CAFE w danym roku modelowym określają poziomy CAFE, które floty producentów muszą spełniać w tym roku modelowym, określone poziomy w zależności od charakterystyki i asortymentu pojazdów produkowanych przez każdego producenta. Jeśli średnie zużycie paliwa rocznej floty pojazdów producenta spadnie poniżej obowiązujących wymagań, producent musi albo zastosować wystarczającą liczbę kredytów CAFE (patrz poniżej), aby pokryć niedobór, albo zapłacić karę, obecnie 14 USD za 0,1 mpg poniżej normy , pomnożoną przez całkowitą produkcję producenta na rynek krajowy USA. Kongres wyraźnie ustanowił oba te przepisy w EPCA, zmienionej w 2007 r. przez EISA. Ponadto podatek Gas Guzzler Tax jest nakładany na poszczególne modele samochodów osobowych (z wyjątkiem ciężarówek, furgonetek, minivanów i SUV-ów), które pokonują mniej niż 22,5 mil na galonie amerykańskim (10,5 l/100 km).

Począwszy od 2011 r., standardy CAFE są na nowo wyrażane jako funkcje matematyczne zależne od śladu pojazdu, miary wielkości pojazdu określanej przez pomnożenie rozstawu osi pojazdu przez jego średni rozstaw kół. Skomplikowany wzór matematyczny z 2011 roku został zastąpiony począwszy od 2012 roku prostszym wzorem odwrotno-liniowym z wartościami odcięcia. Wymagania dotyczące śladu CAFE są ustalone w taki sposób, że pojazd o większej powierzchni ma mniejsze wymagania dotyczące zużycia paliwa niż pojazd o mniejszej powierzchni. Na przykład docelowe zużycie paliwa dla Hondy Fit 2012 o powierzchni 40 stóp kwadratowych (3,7 m2 ) wynosi 36 mil na galon amerykański (6,5 l/100 km), co odpowiada opublikowanemu zużyciu paliwa na poziomie 27 mil na galon amerykański (8,7 l/100 km) (patrz #Obliczenia MPG zawyżone w celu uzyskania informacji dotyczących różnicy), a Ford F-150 o powierzchni postojowej 65–75 stóp kwadratowych (6,0–7,0 m 2 ) ma docelową oszczędność paliwa na poziomie 22 mil na galon amerykański (11 l/100 km), tj. opublikowane 17 mil na galon amerykański (14 l/100 km). Poszczególne pojazdy nie muszą osiągać swoich celów w zakresie oszczędności paliwa; Zgodność z CAFE jest egzekwowana na poziomie floty. Docelowe zużycie paliwa CAFE 2016 na poziomie 34,0 MPG (44 stopy kwadratowe) w porównaniu z osiągami zaawansowanego pojazdu hybrydowego Prius z 2012 r. w cyklach testowych: 70,7 MPG, hybrydowym Priusem typu plug-in: 69,8 MPGe i pojazdem elektrycznym LEAF: 141,7 MPGe . Oszczędność paliwa w pojazdach elektrycznych typu plug-in, takich jak Plug-in Prius lub LEAF, jest skomplikowana ze względu na uwzględnienie energii zużywanej do wytwarzania energii elektrycznej. W 2012 roku zużycie paliwa w LEAF-ie było zgodne z normą 0 gal/mi, czyli nieskończoną oszczędnością paliwa, ponieważ nie wykorzystuje on paliwa płynnego na pokładzie, a zużycie paliwa w modelu Plug-in Prius zostało również dostosowane do części zużycia energii przez pojazd pochodzącej z sieci elektrycznej.

CAFE ma odrębne standardy dla „samochodów osobowych” i „lekkich ciężarówek”, nawet jeśli większość „lekkich ciężarówek” jest używana jako pojazdy osobowe. Udział w rynku „lekkich ciężarówek” stale rósł z 9,7% w 1979 r. Do 47% w 2001 r. i utrzymywał się na poziomie 50% do 2011 r. Ponad 500 000 pojazdów w roku modelowym 1999 przekroczyło 8500 funtów (3900 kg). zostały zatem pominięte w obliczeniach CAFE. Niedawno do przepisów CAFE dodano zakres średnich ciężarówek, począwszy od 2012 r., A ciężkich samochodów ciężarowych, począwszy od 2014 r.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) reguluje standardy CAFE, a amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) mierzy zużycie paliwa przez pojazdy. Kongres określa, że ​​standardy CAFE muszą być ustalane na „maksymalnym możliwym poziomie”, biorąc pod uwagę:

  1. wykonalność technologiczna;
  2. praktyczność ekonomiczna;
  3. wpływ innych norm na oszczędność paliwa;
  4. potrzeby narodu w zakresie oszczędzania energii.

Historycznie rzecz biorąc, EPA zachęcała konsumentów do kupowania bardziej oszczędnych pojazdów, podczas gdy NHTSA wyraziła obawy, że mniejsze, bardziej oszczędne pojazdy mogą prowadzić do zwiększonej liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym. Zatem wyższa efektywność paliwowa wiązała się z niższym bezpieczeństwem ruchu drogowego, przeplatając kwestie oszczędności paliwa , bezpieczeństwa ruchu drogowego , zanieczyszczenia powietrza i emisji dwutlenku węgla . W połowie 2000 roku rosnące bezpieczeństwo mniejszych samochodów i słabe wyniki w zakresie bezpieczeństwa lekkich ciężarówek zaczęły odwracać ten związek. Niemniej jednak w 2008 r. floty pojazdów drogowych w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie charakteryzowały się najniższym ogólnym średnim zużyciem paliwa wśród pierwszego świata : 25 mil na galon amerykański (9,4 l/100 km) w Ameryce Północnej w porównaniu z 45 mil na USA galon (5,2 l/100 km) w Unii Europejskiej , a według danych z 2008 r. był jeszcze wyższy w Japonii. Ponadto, pomimo powszechnej opinii, że większe i cięższe (a przez to stosunkowo nieekonomiczne) pojazdy są bezpieczniejsze, ruch uliczny w USA wskaźnik śmiertelności - i jego tendencja w czasie - jest wyższy niż w niektórych innych krajach zachodnich, chociaż ostatnio zaczął stopniowo spadać w szybszym tempie niż w poprzednich latach.

Wpływ na zużycie paliwa w samochodach

Inflacja cen dostosowana do dolarów z 2008 roku

W 2002 roku komitet Narodowej Akademii Nauk napisał raport na temat skutków standardu CAFE. Wnioski raportu obejmują ustalenie, że w przypadku braku CAFE i bez zastąpienia innych regulacji dotyczących zużycia paliwa zużycie paliwa przez pojazdy silnikowe byłoby o około 14 procent wyższe niż w rzeczywistości w 2002 r. Jednym z kosztów tego wzrostu oszczędności paliwa jest możliwy wzrost liczby ofiar śmiertelnych, szacowany na 1300 do 2600, wzrost liczby ofiar śmiertelnych w 1993 r., aczkolwiek niektórzy członkowie komitetu wyrazili sprzeciw.

Wykres średniego całkowitego zużycia paliwa przez pojazd (CAFE) dla samochodów osobowych z nowego roku modelowego, wymaganej przez prawo wartości docelowej zużycia paliwa standardu CAFE (standard CAFE) dla samochodów osobowych z nowego roku modelowego oraz cen paliw skorygowanych o inflację pokazuje, że przez ostatnie 20 lat niewiele się zmieniało. W tym okresie można wyróżnić trzy odrębne okresy zmiany zużycia paliwa:

  1. od 1979 do 1982 roku zużycie paliwa rosło wraz ze wzrostem standardu CAFE i wzrostem cen paliwa;
  2. od 1984 do 1986 roku zużycie paliwa rosło wraz ze wzrostem standardu CAFE i gwałtownym spadkiem cen paliwa;
  3. od 1986 do 1988 roku zużycie paliwa rosło w znacznie ograniczonym tempie i ostatecznie ustabilizowało się, gdy cena paliwa spadła, a standard CAFE został złagodzony

przed powrotem do poziomu z 1986 r. w 1990 r. Po nich następuje wydłużony okres, w którym standard samochodu osobowego CAFE, obserwowane średnie spalanie samochodu osobowego oraz cena benzyny pozostały stabilne, a wreszcie okres rozpoczynający się około 2003 r., w którym ceny gwałtownie wzrosły a zużycie paliwa powoli reagowało.

Prawo podaży i popytu przewidywałoby, że wzrost cen benzyny doprowadzi w dłuższej perspektywie do wzrostu średniego zużycia paliwa przez amerykańską flotę samochodów osobowych, a spadek cen benzyny będzie wiązał się ze zmniejszeniem średnie zużycie paliwa całej amerykańskiej floty. Istnieją pewne dowody na to, że stało się to wraz ze wzrostem udziału w rynku lekkich samochodów ciężarowych i SUV-ów o niższym zużyciu paliwa oraz spadkiem sprzedaży samochodów osobowych jako procent całkowitej sprzedaży floty, ponieważ trendy w zakupie samochodów zmieniały się w latach 90. nie odzwierciedlone w tym wykresie. W przypadku samochodów osobowych średnie zużycie paliwa w USA nie spadło, jak przewidywałaby teoria ekonomiczna, co sugeruje, że standardy CAFE utrzymywały wyższą oszczędność paliwa floty samochodów osobowych przez długi okres od zakończenia kryzysu energetycznego z 1979 r . Ceny benzyny na początku lat 2000. Ostatnio zużycie paliwa wzrosło o około 1 mpg od 2006 do 2007 roku. Wzrost ten wynika przede wszystkim ze zwiększonej efektywności paliwowej importowanych samochodów. Podobnie prawo podaży i popytu przewiduje, że ze względu na duży odsetek zużycia ropy naftowej przez Stany Zjednoczone, rosnąca oszczędność paliwa obniży ceny benzyny, które w przeciwnym razie musieliby płacić amerykańscy konsumenci. Zmniejszenie popytu na ropę naftową w Stanach Zjednoczonych przyczyniło się do upadku potęgi rynkowej OPEC w 1986 roku.

Przedstawione tutaj „CAFE” i „standard CAFE” dotyczą tylko zużycia paliwa nowego modelu samochodu osobowego i docelowego zużycia paliwa (odpowiednio), a nie ogólnej średniej zużycia paliwa w USA, która jest zdominowana przez używane pojazdy wyprodukowane w poprzednich latach, nowe modele lekkich standardy CAFE dla ciężarówek, średnie CAFE dla lekkich ciężarówek lub dane zbiorcze.

Obliczenie

Zużycie paliwa przez flotę jest obliczane przy użyciu średniej harmonicznej , a nie prostej średniej arytmetycznej (średniej) — mianowicie odwrotności średniej z odwrotnych wartości. Dla floty składającej się z czterech różnych rodzajów pojazdów A, B, C i D, wyprodukowanych w liczbie n A , n B , n C i n D , z oszczędnościami paliwa f A , f B , f C i f D , CAFE byłoby:

Na przykład flota 4 pojazdów osiągających 15, 13, 17 i 100 mpg ma CAFE nieco mniej niż 19 mpg:

Podczas gdy średnia arytmetyczna zużycia paliwa przez flotę wynosi nieco ponad 36 mpg:

Średnia harmoniczna przedstawia zużycie paliwa podczas jazdy każdym samochodem we flocie przez tę samą liczbę mil, podczas gdy średnia arytmetyczna przedstawia zużycie paliwa podczas jazdy każdym samochodem przy użyciu tej samej ilości benzyny (tj. pojazd o pojemności 13 mpg przejechałby 13 mil (21 km) z jednym galonem, podczas gdy pojazd o pojemności 100 mpg przejechałby 100 mil).

Dla celów CAFE, produkcja samochodów producenta jest podzielona na flotę krajową (pojazdy z ponad 75 procentami zawartości USA, Kanady lub Meksyku po NAFTA ) i flotę zagraniczną (wszystko inne). Każda z tych flot musi osobno spełniać wymagania. Wymóg dwóch flot został opracowany przez United Automobile Workers (UAW) jako sposób na zapewnienie tworzenia miejsc pracy w Stanach Zjednoczonych. UAW z powodzeniem lobbował Kongres, aby wpisał ten przepis do upoważniającego ustawodawstwa - i nadal opowiada się za tym stanowiskiem. Zasada dwóch flot dla lekkich ciężarówek została usunięta w 1996 roku.

W celu obliczenia oszczędności paliwa dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi przyjmuje się, że galon paliwa alternatywnego zawiera 15% paliwa (czyli w przybliżeniu ilość benzyny w galonie E85) jako zachętę do opracowywania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi . Przebieg dla pojazdów dwupaliwowych, takich jak modele przystosowane do E85 i hybrydowe pojazdy elektryczne typu plug-in, jest obliczany jako średnia oceny paliwa alternatywnego — podzielonej przez 0,15 (równe pomnożeniu przez 6,666) — i oceny benzyny. Tak więc pojazd przystosowany do E85, który osiąga 15 mpg na E-85 i 25 mpg na benzynie, może logicznie zostać oceniony na 20 mpg. Ale w rzeczywistości średnia dla celów CAFE, mimo że być może tylko jeden procent paliwa używanego w pojazdach przystosowanych do E85 to w rzeczywistości E85, jest obliczana jako 100 mpg dla E-85 i standardowe 25 mpg dla benzyny, czyli 62,5 mpg. Jednak całkowity wzrost średniej oceny zużycia paliwa przez producenta w przypadku pojazdów napędzanych dwoma paliwami nie może przekroczyć 1,2 mpg. Sekcja 32906 ogranicza wzrost związany z pojazdami dwupaliwowymi do 0 do 2020 r. Pojazdy elektryczne są również zachęcane przez dzielnik paliwa 0,15, ale nie podlegają ograniczeniu 1,2 mpg, jak pojazdy dwupaliwowe.

Producenci mogą również zdobywać „kredyty” CAFE w każdym roku, w którym przekraczają wymagania CAFE, które mogą wykorzystać do zrekompensowania braków w innych latach. Punkty CAFE można zastosować do trzech lat przed lub pięć lat po roku, w którym zostały uzyskane. Powodem tej elastyczności jest to, że producenci są karani tylko za ciągłe niespełnianie wymagań, a nie za przejściową niezgodność wynikającą z warunków rynkowych.

Historia

Przepisy dotyczące zużycia paliwa zostały po raz pierwszy wprowadzone w 1978 r., tylko dla samochodów osobowych. NHTSA utrzymywała takie same standardy CAFE dla samochodów w latach 1985-2010, z wyjątkiem niewielkiego spadku wymaganej liczby mpg w latach 1986-1989. W następnym roku zdefiniowano drugą kategorię dla lekkich ciężarówek. Zostały one odróżnione od pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu (GVWR) wynoszącej 6000 funtów lub mniej. Próg DMC został podniesiony do 8500 funtów w 1980 roku i pozostał na tym poziomie do 2010 roku. W związku z tym zwolniono niektóre duże ciężarówki i SUV-y, takie jak Hummer i Ford Excursion . W latach 1979-1991 ustanowiono odrębne normy dla z napędem na dwa koła (2WD) i na cztery koła (4WD), ale przez większość tego okresu producenci samochodów mogli wybierać między tymi odrębnymi normami lub normą połączoną w celu być stosowane do całej floty lekkich samochodów ciężarowych, które sprzedali w tym roku modelowym. Odpowiednio w 1980 i 1981 roku producent, którego flota lekkich ciężarówek była napędzana wyłącznie podstawowymi silnikami, które nie były również używane w samochodach osobowych, mógł spełniać normy 14 mpg i 14,5 mpg.

Normy według roku modelowego 1978–2020

Standardy CAFE dla każdego roku modelowego w milach na galon amerykański.
Rok modelowy Samochody osobowe Lekkie ciężarówki
Domowy Import Napęd na 2 koła 4x4 Łączny
1978 18.0 18.0
1979 19.0 19.0 17.2 15.8
1980 20.0 20.0 16.0 14.0
1981 22.0 22.0 16.7 15.0
1982 24.0 24.0 18.0 16.0 17,5
1983 26.0 26.0 19,5 17,5 19.0
1984 27.0 27.0 20.3 18,5 20.0
1985 27,5 27,5 19.7 18.9 19,5
1986 26.0 26.0 20,5 19,5 20.0
1987 26.0 26.0 21.0 19,5 20,5
1988 26.0 26.0 21.0 19,5 20,5
1989 26,5 26,5 21,5 19.0 20,5
1990 27,5 27,5 20,5 19.0 20.0
1991 27,5 27,5 20.7 19.1 20.2
1992 27,5 27,5 20.2
1993 27,5 27,5 20.4
1994 27,5 27,5 20,5
1995 27,5 27,5 20.6
1996 27,5 27,5 20.7
1997 27,5 27,5 20.7
1998 27,5 27,5 20.7
1999 27,5 27,5 20.7
2000 27,5 27,5 20.7
2001 27,5 27,5 20.7
2002 27,5 27,5 20.7
2003 27,5 27,5 20.7
2004 27,5 27,5 20.7
2005 27,5 27,5 21.0
2006 27,5 27,5 21.6
2007 27,5 27,5 22.2
2008 27,5 27,5 22.4
2009 27,5 27,5 23.0
2010 27,5 27,5 23.4
2011 * 30,0 (27,8) 30.4 24.3
2012 * 32,7 (30,7) 33,4 25.3
2013 * 33,2 (31,4) 33,9 25,9
2014 * 34,0 (32,1) 34,6 26.3
2015 * 35,2 (33,3) 35,8 27,6
2016 * 36,5 (34,7) 37,4 28,8
2017 * 38,5 (36,7) 39,6 29,4
2018 * 39,6 (38,0) 40,6 30,0
2019 * 41,2 (39,4) 42.2 30.4
2020 * 42,4 (40,9) 44,0 31.0
* Ważona produkcją średnia harmoniczna norm dla wszystkich pojazdów w tym roku modelowym jest pokazana od roku 2011, ale każdy producent ma oddzielną normę dla każdej kategorii w oparciu o to, co wyprodukował.

Wydajność w praktyce

Główny artykuł: Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego § Wydajność

Od 1980 roku tradycyjni japońscy producenci zwiększyli średnie zużycie paliwa w swojej połączonej flocie o 1,6 mili na galon, zgodnie z podsumowaniem zużycia paliwa z 30 marca 2009 r., publikowanym corocznie przez NHTSA. W tym czasie zwiększyli również sprzedaż w Stanach Zjednoczonych o 221%. Tradycyjni europejscy producenci faktycznie zmniejszyli średnie zużycie paliwa we flocie o 2 mile na galon, jednocześnie zwiększając wielkość sprzedaży o 91%. Według rządowych danych, tradycyjni producenci amerykańscy, Chrysler, Ford i General Motors, od 1980 roku zwiększyli średnie zużycie paliwa przez swoją flotę o 4,1 mili na galonie. W tym czasie sprzedaż amerykańskich producentów spadła o 29%.

Wielu producentów woli płacić kary CAFE niż próbować przestrzegać przepisów. Zwykle są to firmy o małym udziale w rynku amerykańskim i drogich pojazdach o wysokich osiągach, takie jak Porsche , Mercedes i Fiat . W roku modelowym 2012 Jaguar ( Land Rover ) i Volvo nie spełniały wymogów CAFE. Zapłacili grzywny w łącznej wysokości 15 milionów dolarów za rok.

W roku modelowym 2014 SUV-y Mercedesa, a następnie lekkie ciężarówki GM i Forda miały najniższą średnią floty, podczas gdy Tesla, a następnie Toyota i Mazda miały najwyższą.

Przed wzrostem cen ropy w 2000 roku, ogólne zużycie paliwa zarówno w przypadku samochodów osobowych, jak i lekkich ciężarówek na rynku amerykańskim osiągnęło najwyższy poziom w 1987 roku, kiedy producenci osiągnęli 26,2 mpg (8,98 l/100 km). Średnia w 2004 roku wynosiła 24,6 mpg. W tym czasie pojazdy powiększyły się ze średnio 3220 funtów do 4066 funtów (1461 kg do 1844 kg), częściowo ze względu na wzrost posiadania ciężarówek z 28% do 53%.

Próba reformy z 2006 roku i pozew

Zasady CAFE dla ciężarówek zostały oficjalnie zmienione pod koniec marca 2006 r. Jednak 9. Okręgowy Sąd Apelacyjny uchylił zasady , zwracając je NHTSA, jak omówiono poniżej. Zmiany te spowodowałyby segmentację flot ciężarówek według wielkości i klasy pojazdu od 2011 r. Wszystkie SUV-y i samochody dostawcze o DMC do 10 000 funtów musiałyby spełniać standardy CAFE niezależnie od wielkości, ale samochody dostawcze i dostawcze o masie brutto powyżej 8500 funtów rating (GVWR) pozostałby zwolniony.

Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych dla Dziewiątego Okręgu zgodził się z NHTSA, że analiza korzyści ekonomicznych i kosztów (maksymalizacja korzyści ekonomicznych netto dla narodu) jest, zgodnie z ustawą Energy Policy and Conservation Act (EPCA), odpowiednią metodą wyboru maksymalnej możliwej surowości standardów CAFE, ale mimo to stwierdził, że NHTSA błędnie ustaliła wartość zero dolarów dla globalnego ocieplenia szkód spowodowanych emisjami CO2 ; nie ustanowił mechanizmu zabezpieczającego, aby ciężarówki nie emitowały więcej CO 2 niż w poprzednich latach; nie ustanowił standardów dla pojazdów w zakresie od 8500 do 10 000 funtów (4500 kg); i nie przygotował pełnego oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko (EIS), zamiast bardziej skróconej oceny oddziaływania na środowisko. Sąd nakazał NHTSA jak najszybsze przygotowanie nowego standardu i pełną ocenę wpływu tego nowego standardu na środowisko.

Ustawa o niezależności i bezpieczeństwie energetycznym z 2007 r

W 2007 roku Izba Reprezentantów i Senat przyjęły ustawę Energy Independence and Security Act (EISA) z szerokim poparciem, wyznaczając krajowy standard oszczędności paliwa na poziomie 35 mil na galon (mpg) do 2020 roku i sprawiając, że orzeczenie sądu stało się nieaktualne. 19 grudnia 2007 r. ustawę podpisał prezydent George W. Bush . Standard rachunku podniósłby standardy zużycia paliwa o 40 procent i zaoszczędził Stanom Zjednoczonym miliardy galonów paliwa. Wymóg dotyczy wszystkich samochodów osobowych, w tym „lekkich samochodów ciężarowych”. Prezydent Bush stanął w obliczu poważnej presji, aby zmniejszyć zależność narodu od ropy naftowej i było to częścią jego inicjatywy, aby to zrobić.

Nowy model „odcisku stopy”.

Zgodnie z nową, ostateczną normą CAFE dla lekkich ciężarówek na lata 2008–2011, normy dotyczące zużycia paliwa zostałyby zrestrukturyzowane w taki sposób, aby opierały się na mierze wielkości pojazdu zwanej „powierzchnią postojową”, będącej iloczynem rozstawu osi pojazdu przez jego rozstaw kół. Docelowy poziom oszczędności paliwa zostałby ustalony dla każdego przyrostu powierzchni za pomocą ciągłego wzoru matematycznego. Lekkie ciężarówki o mniejszej powierzchni miały wyższe cele w zakresie oszczędności paliwa, a większe ciężarówki miały niższe cele. Producenci, którzy produkowali więcej dużych ciężarówek, mogliby osiągnąć niższy ogólny cel CAFE, producenci, którzy produkowali więcej małych ciężarówek, musieliby spełnić wyższy standard. W przeciwieństwie do poprzednich standardów CAFE nie było wymogu, aby producent lub cała branża spełniali jakikolwiek konkretny ogólny rzeczywisty cel MPG, ponieważ będzie to zależeć od kombinacji rozmiarów ciężarówek produkowanych i ostatecznie kupowanych przez konsumentów. Niektórzy krytycy wskazywali, że mogło to mieć niezamierzoną konsekwencję w postaci zmuszania producentów do produkcji coraz większych pojazdów w celu uniknięcia surowych norm ekonomicznych. Jednak równanie użyte do obliczenia docelowej oszczędności paliwa miało wbudowany mechanizm, który stanowi zachętę do zmniejszenia rozmiaru pojazdu do około 52 stóp kwadratowych (przybliżony punkt środkowy obecnej floty lekkich samochodów ciężarowych). [ Potrzebne źródło ]

Podwyżki i standardowa reforma lekkich ciężarówek

W 2006 r. przepisy dotyczące lekkich samochodów ciężarowych z lat modelowych 2008–2011 obejmowały reformę struktury standardów CAFE dla lekkich samochodów ciężarowych i dały producentom możliwość dostosowania się do zreformowanej normy lub niezreformowanej normy dla lat modelowych 2008–2010 standard. Zreformowany standard opierał się na śladzie pojazdu. Niezreformowany standard dla MY 2008 został ustalony na 22,5 mpg, 23,1 mpg dla MY 2009 i 23,5 mpg dla MY 2010.

Aby osiągnąć cel 35 mpg zatwierdzony przez EISA dla połączonej floty samochodów osobowych i lekkich ciężarówek na rok 2020, NHTSA jest zobowiązana do dalszego podnoszenia standardów CAFE. Określając nowy standard CAFE, NHTSA musi ocenić wpływ każdego nowego standardu na środowisko oraz wpływ tego standardu na zatrudnienie. Wraz z EISA NHTSA musiała przeprowadzić nową analizę, w tym świeże spojrzenie na potencjalne skutki wynikające z ustawy National Environmental Policy Act (NEPA) i ocenę, czy wpływy są znaczące w rozumieniu NEPA.

NHTSA musi wydać swoje nowe standardy osiemnaście miesięcy przed modelowym rokiem dla floty. Według raportu NHTSA, aby osiągnąć tę łączną flotę co najmniej 35 mpg w całej branży, NHTSA musi ustanowić nowe standardy z dużym wyprzedzeniem przed rokiem modelowym, aby zapewnić producentom samochodów wystarczająco dużo czasu na wprowadzenie szeroko zakrojonych niezbędnych zmian w ich samochodach. EISA wezwała również do reformy, w której standardy określone przez Departament Transportu byłyby „oparte na atrybutach”, aby zapewnić, że bezpieczeństwo pojazdów nie zostanie naruszone w przypadku wyższych standardów.

Zasady handlu kredytami CAFE

Ustawa o niezależności i bezpieczeństwie energetycznym z 2007 r. Poinstruowała również NHTSA, aby ustanowiła system handlu i przenoszenia kredytów, aby umożliwić producentom przenoszenie kredytów między kategoriami, a także sprzedawać je innym producentom lub podmiotom niebędącym producentami. Ponadto okres, w którym można było przenosić kredyty, został wydłużony z trzech do pięciu lat. Wymienione lub przeniesione kredyty nie mogą być wykorzystane do spełnienia minimalnego standardu w krajowej flocie samochodów osobowych, jednak mogą zostać wykorzystane do spełnienia „standardu atrybutów”. Ta ostatnia ulga spotkała się z krytyką ze strony UAW, która obawia się, że doprowadzi producentów do zwiększenia importu małych samochodów w celu wyrównania braków na rynku krajowym.

Te nowe elastyczność zostały wprowadzone rozporządzeniem z dnia 23 marca 2009 r. w ostatecznych zasadach dotyczących samochodów osobowych i lekkich ciężarówek z roku modelowego 2011.

Obliczenia wykorzystujące oficjalne dane CAFE i nowo zaproponowaną elastyczność handlu kredytami, zawartą w zawiadomieniu o proponowanych przepisach z 28 września 2009 r., pokazują, że dziewięćdziesiąt osiem procent korzyści czerpanych z samego świadczenia w zakresie handlu kredytami między flotami trafia do Toyoty. Zgodnie z tymi obliczeniami 75% korzyści z dwóch nowych przepisów dotyczących handlu kredytami CAFE, handlu między flotami i pięcioletniego przenoszenia, przypada na producentów zagranicznych. Toyota może skorzystać z tego przepisu, aby uniknąć lub zmniejszyć zgodność średnio o 0,69 mpg rocznie do 2020 r.,

  • Hyundai (1,01 mpg),
  • Nissana (0,65),
  • Honda (0,83 mpg),
  • Mitsubishi (0,13 mpg),
  • Subaru (0,08),
  • Chrysler (0,14 mpg),
  • GM (0,09 mpg) i
  • Ford (0,18 mpg) również korzysta.

Szacunkowa wartość zwolnienia CAFE uzyskanego przez Toyotę to 2,5 miliarda dolarów; Korzyść Hondy jest warta 800 milionów USD, a korzyść Nissana jest wyceniana na 900 milionów USD w postaci obniżonych kosztów przestrzegania przepisów CAFE. Zagraniczne firmy zyskały 5,5 miliarda dolarów korzyści w porównaniu z 1,8 miliarda dolarów, które trafiły do ​​Detroit Three.

Zmiany standardów paliw pozarocznych i alternatywnych

W latach 2021-2030 normy wymagają, aby MPG zapewniało „maksymalną wykonalną” oszczędność paliwa. Prawo zezwala NHTSA na wydawanie dodatkowych wymagań dla samochodów osobowych i ciężarowych w oparciu o model śladu lub inny standard matematyczny. Dodatkowo, każdy producent musi spełniać minimalny standard wyższy albo 27,5 mpg dla samochodów osobowych lub 92% przewidywanej średniej dla wszystkich producentów. Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) jest kierowana na podstawie Narodowej Akademii Nauk w celu ustalenia standardów MPG dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych na „maksymalnie wykonalnym”. Ponadto ustawa wycofuje kredyt mpg, który wcześniej był przyznawany E85 , i dodaje kredyt na biodiesel , a także dodaje wymóg publikowania przez NHTSA ocen efektywności paliwowej opon zastępczych. Ustawa dodaje również wsparcie dla początkowej infrastruktury stanowej i lokalnej dla pojazdów elektrycznych typu plug-in .

Przepisy wykonawcze

W dniu 22 kwietnia 2008 r. NHTSA odpowiedziała na ustawę Energy Independence and Security Act z 2007 r., Proponując nowe standardy zużycia paliwa dla samochodów osobowych i ciężarowych obowiązujące od roku modelowego 2011.

Nowe zasady wprowadzają również model „śladu” dla samochodów osobowych i ciężarowych, gdzie jeśli producent wyprodukuje więcej dużych samochodów osobowych i ciężarowych, będzie mógł spełnić niższy standard oszczędności paliwa. Oznacza to, że nie można z całą pewnością przewidzieć ogólnej efektywności paliwowej konkretnego producenta ani floty jako całości, ponieważ będzie ona zależała od rzeczywistego asortymentu wytwarzanych produktów. Jeśli jednak asortyment produktów będzie zgodny z przewidywaniami NHTSA, zużycie paliwa przez samochód wzrośnie z obecnego standardu 27,5 mpg-US ( 8,6 l/100 km; 33,0 mpg -imp ) do 31,0 mpg -US (7,6 l/100 km; 37,2 mpg ‑imp ) w 2011 roku. Nowe przepisy mają być „zoptymalizowane” pod kątem pewnych założeń, które obejmują: ceny benzyny w 2016 roku wyniosą 2,25 USD za galon (59,4 centa/l), wszyscy nabywcy nowych samochodów będą płacą 7% odsetek od kupowanych pojazdów i dbają tylko o koszty paliwa przez pierwsze 5 lat życia pojazdu, a społeczny koszt emisji dwutlenku węgla wynosi 7 USD za tonę CO 2 . Odpowiada to globalnego ocieplenia w wysokości 4,31 USD oszczędności rocznie na samochód zgodnie z nowymi przepisami. Co więcej, nowe przepisy zakładają, że nie będą używane zaawansowane hybrydy ( Toyota Prius ), hybrydy typu plug-in i pojazdy elektryczne o zwiększonym zasięgu ( Chevrolet Volt ), samochody elektryczne ( Th!nk City ), ani pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi ( Honda Civic GX ). aby osiągnąć te oszczędności paliwa. We wniosku ponownie wyjaśniono, że prawo Stanów Zjednoczonych (49 US Code § 32919) wymaga, aby „stan lub jednostka polityczna stanu nie mogła przyjmować ani egzekwować prawa lub regulacji związanych ze standardami zużycia paliwa lub standardami średniego zużycia paliwa” i wyjaśnił, że prawa lub przepisy mające zastosowanie do emisji gazów cieplarnianych przez pojazdy silnikowe są związane z normami oszczędności paliwa.

W połowie października 2008 r. DOT zakończył i wydał ostateczne oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko w oczekiwaniu na wydanie norm na lata modelowe 2011–2015. Na podstawie rozpatrzenia opinii publicznej i innych dostępnych informacji, w tym informacji o kondycji finansowej branży motoryzacyjnej, agencja dostosowała swoją analizę i standardy oraz przygotowała ostateczną regułę i ostateczną analizę skutków regulacji (FRIA) dla MY 2011-2015 . W dniu 14 listopada 2008 r. Biuro Zarządzania i Budżetu zakończyło przegląd przepisów i FRIA. Jednak wydanie ostatecznej zasady zostało wstrzymane. W dniu 7 stycznia 2009 r. Departament Transportu ogłosił, że ostateczna zasada nie zostanie wydana, pisząc: „Administracja Busha nie sfinalizuje procesu tworzenia przepisów dotyczących korporacyjnych standardów zużycia paliwa. Niedawne trudności finansowe przemysłu samochodowego będą wymagały kolejnej administracji przeprowadzenie gruntownego przeglądu spraw mających wpływ na branżę, w tym sposobu skutecznego wdrożenia ustawy o niezależności energetycznej i bezpieczeństwie z 2007 r. (EISA) Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wykonała znaczną pracę, która pozwoli następnemu Sekretarzowi Transportu sfinalizować przepis przed termin 1 kwietnia 2009 r.”

Dyrektywa administracji Obamy z 2009 roku

W dniu 27 stycznia 2009 r. Prezydent Barack Obama polecił Departamentowi Transportu dokonanie przeglądu odpowiednich kwestii prawnych, technologicznych i naukowych związanych z ustanowieniem bardziej rygorystycznych norm dotyczących zużycia paliwa oraz sfinalizowanie standardu na rok modelowy 2011 do końca marca. Ten standard dotyczący jednego roku modelowego został wydany 27 marca 2009 r. I jest o około jeden mpg niższy niż standardy zużycia paliwa zalecane wcześniej przez administrację Busha. „Normy te są ważnymi krokami w dążeniu narodu do osiągnięcia niezależności energetycznej i wprowadzenia bardziej oszczędnych pojazdów dla amerykańskich rodzin”, powiedział sekretarz LaHood. Nowe standardy podniosą łączną średnią w całej branży do 27,3 mil na galon amerykański (8,6 l/100 km; 32,8 mpg-imp ) (wzrost o 2,0 mpg -US (2,4 mpg -imp ) w stosunku do średniej z roku modelowego 2010), jak oszacowała Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA). Pozwoli to zaoszczędzić około 887 000 000 galonów amerykańskich (3,36 × 10 9 l) paliwa i zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 8,3 miliona ton metrycznych. Ten jednoroczny standard 2011 będzie wykorzystywał system oparty na atrybutach, który określa standardy zużycia paliwa dla poszczególnych modeli pojazdów w oparciu o model zajmowany przez pojazd. Sekretarz LaHood zauważył również, że praca nad wieloletnim planem oszczędności paliwa na lata modelowe po 2011 roku jest już w toku. Przegląd obejmie ocenę technologii oszczędzania paliwa, warunków rynkowych i przyszłych planów produktowych producentów. Wysiłki będą koordynowane z zainteresowanymi stronami i innymi agencjami federalnymi, w tym z Agencją Ochrony Środowiska. Nowe zasady zostały natychmiast ponownie zakwestionowane w sądzie przez Centrum Różnorodności Biologicznej jako nieodnoszące się do nieprawidłowości stwierdzonych w poprzednich orzeczeniach sądowych.

Przewidywana MY2011 CAFE na innych zasadach

Reguła Busha z 2006 r. 71 FR 17565
Propozycja Busha z 2008 r. Reguła 73 FR 24351
Ostateczna zasada Obamy z 2009 r. 74 FR 14196
Samochody osobowe 31.2 30.2
Lekkie ciężarówki 24.0 25.0 24.1
Połączona Flota 27,8 27,3

Rok modelowy 2012–2016 Propozycja administracji Obamy

19 maja 2009 r. Prezydent Barack Obama zaproponował nowy krajowy program oszczędności paliwa, który przyjmuje jednolite federalne standardy regulujące zarówno zużycie paliwa, jak i emisje gazów cieplarnianych, przy jednoczesnym zachowaniu władz prawnych DOT, EPA i Kalifornii. Program obejmował rok modelowy 2012 do roku modelowego 2016 i ostatecznie wymagał średniego standardu zużycia paliwa na poziomie 35,5 mil na galon amerykański (6,63 l/100 km; 42,6 mpg-imp ) w 2016 r. (39 mil na galon dla samochodów osobowych i 30 mil na galon dla samochodów ciężarówek), skok od średniej 2009 dla wszystkich pojazdów o 25 mil na galon. Obama powiedział: „Status quo jest już nie do zaakceptowania”. Przewidywano, że większa oszczędność paliwa zmniejszy zużycie ropy naftowej o około 1,8 miliarda baryłek (290 000 000 m 3 ) w okresie obowiązywania programu i zmniejszy emisję gazów cieplarnianych o około 900 milionów ton metrycznych ; oczekiwane koszty konsumpcyjne w postaci wyższych cen samochodów były nieznane. Dziesięć firm samochodowych i UAW przyjęły program krajowy, ponieważ zapewniał on pewność i przewidywalność do 2016 r. oraz zawierał elastyczność, która znacznie obniżyłaby koszty przestrzegania przepisów. Deklarowane cele programu obejmowały: długoterminową oszczędność pieniędzy konsumentów dzięki zwiększeniu efektywności paliwowej, zachowanie możliwości wyboru dla konsumentów (nowe przepisy nie narzucają wielkości samochodów osobowych, ciężarowych i SUV-ów, które producenci mogą produkować; wymaga raczej, aby pojazdy wszystkich rozmiarów bardziej efektywne energetycznie), zmniejszone zanieczyszczenie powietrza w postaci emisji gazów cieplarnianych i innych konwencjonalnych zanieczyszczeń, jedna polityka krajowa dla wszystkich producentów samochodów zamiast trzech standardów (standard DOT, standard EPA i standard kalifornijski, który miałby zastosowanie do 13 innych stanów ) oraz pragnienia branży: przejrzystość, przewidywalność i pewność przepisów, przy jednoczesnym zapewnieniu im elastyczności w zakresie osiągania oczekiwanych rezultatów i czasu potrzebnego na wprowadzenie innowacji. Oczekiwano, że polityka ta przyniesie roczny wzrost wydajności o 5% od 2012 do 2016 r., 1,8 miliarda baryłek (290 000 000 m 3 ) ropy naftowej zaoszczędzonych łącznie w całym okresie obowiązywania programu oraz znaczną redukcję emisji gazów cieplarnianych, równoważną pobraniu 177 mln dzisiejszych samochody z drogi.

Do roku modelowego 2014 osiągnięto wiele celów programu. Średnie zużycie paliwa przez nowy pojazd wyniosło 30,7 mpg (35,6 mpg dla samochodów osobowych i 25,5 mpg dla ciężarówek), aw latach 2012–2015 przemysł motoryzacyjny znacznie przewyższał normy dotyczące emisji gazów cieplarnianych. Oczekuje się, że konsumenci zaoszczędzą około 16,6 miliarda galonów paliwa w całym okresie eksploatacji pojazdów z lat modelowych 2011-2014, ponieważ producenci przekroczyli standardy CAFE w tych latach.

Umowa z 2011 r. na lata modelowe 2017–2025

29 lipca 2011 r. prezydent Obama ogłosił zawarcie porozumienia z trzynastoma dużymi producentami samochodów w celu zwiększenia zużycia paliwa do 54,5 mil na galon dla samochodów osobowych i lekkich ciężarówek do roku modelowego 2025. Dołączyli do niego Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota i Volvo — które łącznie stanowiły ponad 90% wszystkich pojazdów Kalifornii, którzy byli wszyscy uczestnikami umowy. Porozumienie zaowocowało nowymi przepisami CAFE dla pojazdów z lat modelowych 2017–2025, które zostały sfinalizowane 28 sierpnia 2012 r. Znaczne zwiększenie restrykcji i zmiany w strukturze CAFE stwarzają potrzebę badań obejmujących popyt i podaż strony rynku nowych pojazdów w bardziej szczegółowy sposób niż było to konieczne w przypadku statycznych norm zużycia paliwa.

Volkswagen odpowiedział na porozumienie z 29 lipca 2011 r. następującym oświadczeniem: „Volkswagen nie popiera omawianej propozycji. Nakłada ona niesprawiedliwie wysokie obciążenie na samochody osobowe, jednocześnie umożliwiając specjalną elastyczność w zakresie zgodności dla cięższych lekkich samochodów ciężarowych. Samochody osobowe byłyby wymagane osiągnąć 5% rocznych ulepszeń, a lekkie ciężarówki 3,5% rocznych ulepszeń.Największe ciężarówki prawie nie są obciążone w ramach czasowych 2017–2020 i mają wiele sposobów matematycznego spełnienia celów w odległych latach bez znaczących rzeczywistych korzyści. propozycja zachęca producentów i klientów do przestawienia się na większe, mniej wydajne pojazdy, co mija się z celem, jakim jest redukcja emisji gazów cieplarnianych”. Ponadto Volkswagen od tego czasu zwrócił się do amerykańskich prawodawców w sprawie obniżenia ich propozycji podwojenia oszczędności paliwa w samochodach osobowych do 2025 r. Volkswagen twierdził wówczas, że nowy plan jest niesprawiedliwy, ale później okazało się, że firma systematycznie oszukiwała testy emisji . W rezultacie Volkswagen jest jednym z niewielu głównych producentów samochodów, którzy nie podpisali umowy, która doprowadziła do obecnej propozycji administracji Obamy. Daimler, producent samochodów marki Mercedes-Benz, wyraził podobne poglądy, mówiąc, że „wyraźnie faworyzuje duże SUV-y i pickupy”.

Przegląd śródokresowy 2016

Umowa z 2011 r. określa wymagania dotyczące przeglądu śródokresowego, aby przyjrzeć się postępom branży w zakresie nowych standardów. 18 lipca 2016 r. EPA , NHTSA i Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza ( CAB ) opublikowały dokument techniczny oceniający, czy przemysł motoryzacyjny będzie w stanie osiągnąć standardy 2022-2025 mpg. Projekt Raportu Oceny Technicznej, jak nazywa się dokument, jest pierwszym krokiem w procesie oceny śródokresowej.

Grupy rządowe stwierdziły, że przemysł motoryzacyjny z powodzeniem wprowadzał innowacje i dążył do obniżenia emisji gazów cieplarnianych. W gazecie napisano, że technologia była tańsza lub mniej więcej taka, jakiej oczekiwano pod względem kosztów, a producenci samochodów wdrażali nowe technologie szybciej niż oczekiwano. Mimo to w gazecie napisano, że prognoza ekwiwalentu 54,5 mpg jest nierealistyczna. Cel ten opierał się na rynku obejmującym 67 procent samochodów osobowych i 33 procent ciężarówek i SUV-ów oraz wyższe ceny paliwa, ale amerykańscy klienci nie kupowali tak wielu samochodów, ponieważ rynek nadal kształtował się na poziomie 50/50 i prawdopodobnie pozostanie w ten sposób . Papier powiedział bardziej realistyczne projekcje 50 mpg do 52.6 jeśli 2012 sztandary czytują zachowane.

Cele CAFE na lata 2012-2025 dla samochodów
Cele CAFE na lata 2012-2025 dla lekkich ciężarówek

Uzgodnione standardy według roku modelowego 2012–2025

Standardy CAFE 2012–2025 dla każdego roku modelowego w milach na galon. (wybrane wartości)
Rok modelowy Samochody osobowe Lekkie ciężarówki
powierzchnia podstawy ≤ 41 stóp 2 (np. Honda Fit 2015) ślad = 49 stóp 2 (np. Toyota Camry (XV70)) powierzchnia podstawy ≥ 56 stóp 2 (np. Mercedes-Benz Klasa S) powierzchnia podstawy ≤ 41 stóp 2 (np. Chevy S10) ślad = 54 ft 2 (np. Ford Ranger T6) ślad = 67 stóp 2 powierzchnia zabudowy ≥ 74 stopy 2 (np. Ford F-150 z zewnętrzną kabiną i 8-stopowym łóżkiem)
2012 35,95 31.19 27,95 29.82 25.35 22.27 22.27
2013 36,80 31.83 28.46 30.67 25,96 22.74 22.74
2014 37,75 32.54 29.03 31.38 26.47 23.13 23.13
2015 39.24 33,64 29,90 32,72 27.42 23.85 23.85
2016 41.09 34,99 30,96 34.42 28.60 24.74 24.74
2017 43,61 36,99 32.65 36.26 29.07 25.09 25.09
2018 45.21 38.34 33,84 37.36 29.65 25.20 25.20
2019 46,87 39,74 35.07 38.15 30.25 25.25 25.25
2020 48,74 41.33 36.47 39.11 31.01 25.69 25.25
Zastąpiono 30 marca 2020 r.:
2021 50,83 43.09 38.02 41,80 33.12 27.43 25.25
2022 53.21 45.10 39,79 43,80 34,70 28.73 26.29
2023 55,71 47.20 41,64 45,89 36.34 30.08 27.53
2024 58.32 49.41 43,58 48.09 38.07 31.50 28.83
2025 61.07 51,72 45,61 50,39 39,88 32,99 30.19

NB : Rzeczywiste wartości zużycia paliwa są o około 20 procent niższe niż wartości laboratoryjne zastosowane w CAFE. Użycie E10 zmniejsza zużycie paliwa dalej o około 3 procent.

Ponadto istniały minimalne standardy, ponieważ EISA dla samochodów osobowych produkowanych w kraju była większa z 27,5 mpg lub 92 procent CAFE przewidywanych przez Sekretarza Transportu dla połączonych krajowych i zagranicznych flot samochodów osobowych wyprodukowanych dla tego roku modelowego.

Cofnięcie 2020 r

Na początku sierpnia 2018 r. EPA i Departament Transportu, działające wówczas za prezydentury Donalda Trumpa , wydały propozycję orzeczenia, które, jeśli zostanie uchwalone, cofnie niektóre cele wyznaczone w 2012 r. za prezydenta Obamy. Zaproponował zamrożenie celów w zakresie oszczędności paliwa do celu 37 mpg na rok 2021, wstrzymanie wymagań dotyczących produkcji samochodów hybrydowych i elektrycznych oraz wyeliminowanie prawnego zwolnienia, które pozwala stanom takim jak Kalifornia na ustanowienie bardziej rygorystycznych standardów. Pełniący obowiązki administratora EPA Andrew R. Wheeler i sekretarz transportu Elaine Chao wydali wspólne oświadczenie, w którym stwierdzili, że zmiana przepisów jest konieczna, ponieważ obecne przepisy „nakładają znaczne koszty na amerykańskich konsumentów i eliminują miejsca pracy”, podczas gdy nowe przepisy „dają konsumentom większy dostęp do bezpieczniejszych, bardziej przystępnych cenowo pojazdów, przy jednoczesnej dalszej ochronie środowiska”. Propozycja obejmowała wycofanie zwolnienia, które dawało Kalifornii możliwość ustalania własnych norm dotyczących emisji gazów cieplarnianych i ZEV (pojazdów o zerowej emisji), a także umożliwiało innym stanom przyjęcie normy zamiast normy federalnej. Po opublikowaniu proponowanych zmian w przepisach Kalifornia i osiemnaście innych stanów ogłosiło, że w przypadku uchwalenia przepisu pozwą rząd o odrzucenie przepisu.

Nowe orzeczenie zaproponowane przez EPA i NHTSA zostało nazwane Bezpieczniejszymi, przystępnymi cenowo i oszczędnymi przepisami dotyczącymi pojazdów (SAFE) . Miało to na celu ustanowienie nowych standardów CAFE dla samochodów osobowych i lekkich ciężarówek MY 2022–2026 oraz zmianę standardów MY CAFE 2021, ponieważ „nie są to już maksymalne wykonalne standardy”. Powód bezpieczeństwa podany przez rząd polegał na skłonieniu ludzi do kupowania nowych pojazdów, gdy pojazdy staną się bardziej przystępne zgodnie z normami SAFE, a badanie rządowe przeprowadzone w celu wykazania, że ​​nowe pojazdy z roku modelowego wiązały się z niższymi wskaźnikami śmiertelności. Po opublikowaniu propozycji 2 sierpnia 2018 r. NHTSA i EPA przeprowadziły 60-dniowy okres rozpatrywania komentarzy. Termin został później przedłużony do 26 października 2018 r., Po otrzymaniu wniosków od 32 senatorów USA, 18 prokuratorów generalnych i innych osób o 120-dniowy lub dłuższy okres na komentarze.

Naukowcy opisali w artykule Science z grudnia 2018 r. fundamentalne wady i niespójności w analizie uzasadniającej proponowaną regułę, w tym błędne obliczenie zmian w wielkości floty samochodowej i ignorowanie międzynarodowych korzyści wynikających z redukcji emisji gazów cieplarnianych, odrzucając w ten sposób co najmniej 112 miliardów dolarów korzyści, oraz również poprzez przeszacowanie kosztów przestrzegania przepisów i określił takie zmiany w zawiadomieniu o proponowanych przepisach jako wprowadzające w błąd.

Nowe cele CAFE weszły w życie w czerwcu 2020 r., począwszy od roku modelowego 2021, zwiększając się w tempie 1,5 procent rocznie, znacznie niższym niż prawie 5 procent wzrostu, który zastępują. Dodatkowo minimalny standard dla krajowych samochodów osobowych został obniżony z poziomu roku modelowego 2020 do roku 2023.

Aktualizacje pod administracją Bidena

Obejmując urząd, administracja prezydenta Bidena wyraziła zamiar wyznaczenia nowych standardów efektywności paliwowej. W sierpniu 2021 r. NHTSA opublikowała zawiadomienie o proponowanych przepisach, oferując nowe standardy na lata modelowe 2024–2026.

Ostateczna zasada obejmująca lata modelowe 2024–2026 została podpisana 31 marca 2022 r. Docelowe zużycie paliwa dla samochodów osobowych i lekkich ciężarówek wzrasta o 8% w 2024 r., 8% w 2025 r. I 10% w 2026 r. NHTSA przewiduje, że zaktualizowane cele doprowadzą do średniej w całej branży wynoszącej 49 MPG do roku modelowego 2026, biorąc pod uwagę mieszankę floty składającą się z 48 procent samochodów osobowych i 52 procent lekkich ciężarówek. Ponadto, ponieważ zgodnie z prawem minimalny standard krajowego samochodu osobowego (MDPCS) wynosi „92 procent średniego zużycia paliwa przewidywanego przez Sekretarza dla połączonych krajowych i zagranicznych flot samochodów osobowych”, są one również aktualizowane. Jednak NHTSA zachowuje „1,9-procentowe przesunięcie” w stosunku do MDPCS z powodu wcześniejszego nieprzestrzegania standardu, cofając administrację Trumpa.

Ciągłe funkcje zaktualizowanych celów opartych na atrybutach, jak opublikowano w ostatecznej regule z 31 marca 2022 r
Cele CAFE na lata 2021–2026 dla każdego roku modelowego w milach na galon. (tylko wybrane wartości)
Rok modelowy Samochody osobowe Lekkie ciężarówki
powierzchnia podstawy ≤ 41 stóp 2 (np. Honda Fit 2015) ślad = 49 stóp 2 (np. Toyota Camry (XV70)) powierzchnia podstawy ≥ 56 stóp 2 (np. Mercedes-Benz Klasa S) powierzchnia podstawy ≤ 41 stóp 2 (np. Chevy S10) powierzchnia postojowa = 54 stopy 2 (np. Ford Ranger T6) ślad = 67 stóp 2 powierzchnia zabudowy ≥ 74 stopy 2 (np. Ford F-150 z zewnętrzną kabiną i 8-stopowym łóżkiem)
2021 49.48 41,99 37.05 39,71 31.49 26.09 25.63
2022 50.21 42,57 37,59 40.29 31,94 26.46 26.02
2023 50,99 43.23 38.16 40,93 32.46 26,89 26.42
2024 55.42 46,98 41.48 44,48 35.26 29.21 26.74
2025 60.26 51.13 45.12 48.32 38.31 31.73 29.07
2026 66,95 56,77 50.10 53,73 42,61 35.30 32.31

Aktywna debata

Nadal trwa aktywna debata na temat bezpieczeństwa, kosztów i wpływu programu CAFE.

Wpływ na bezpieczeństwo ruchu

NHTSA wyraziła obawy, że producenci samochodów zwiększą przebieg poprzez zmniejszenie masy pojazdu, co może prowadzić do różnic w masie w populacji pojazdów i zwiększonego zagrożenia dla pasażerów lżejszych pojazdów. Według Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) w maju 2020 r. „Najmniejsze samochody z późnych modeli pozostają najbardziej niebezpieczne, zgodnie z najnowszymi wskaźnikami śmiertelności kierowców”.

Raport National Research Council wykazał, że standardy wprowadzone w latach 70. i 80. „prawdopodobnie spowodowały dodatkowe 1300 do 2600 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w 1993 r.” Badanie Harvard Center for Risk Analysis wykazało, że standardy CAFE doprowadziły do ​​„od 2200 do 3900 dodatkowych ofiar śmiertelnych wśród kierowców rocznie”. Dane Insurance Institute for Highway Safety z 2007 r. Pokazują korelację około 250–500 ofiar śmiertelnych rocznie na MPG.

W analizie z 2007 roku IIHS wykazał, że 50 procent ofiar śmiertelnych w małych czterodrzwiowych pojazdach to wypadki z udziałem jednego pojazdu, w porównaniu z 83 procentami w bardzo dużych SUV-ach. Mini Cooper miał wskaźnik śmiertelności kierowców wynoszący 68 na milion pojazdo-lat (wiele pojazdów, jeden pojazd i dachowanie) w porównaniu do 115 w przypadku Forda Excursion, który ma wysoki odsetek ofiar śmiertelnych w wyniku przewrócenia się pojazdu . Toyota Matrix była jeszcze niższa i wyniosła 44, a podatny na dachowanie Chevrolet S-10 Blazer 2-drzwiowy – 232. Samochód sportowy Nissan 350Z (193) i podobny mechanicznie sedan Nissan Altima (79) pokazują, że styl jazdy nie może być odizolowane od inżynierii w tych wynikach. Wnioski z analizy obejmują ustalenia, że ​​wskaźniki śmiertelności są generalnie wyższe w lżejszych pojazdach, ale samochody prawie zawsze mają niższą śmiertelność niż SUV-y lub pickupy o porównywalnej masie.

Wbrew tym dowodom zwolennicy wyższych standardów CAFE argumentują, że to model CAFE „odcisku stopy” dla ciężarówek zachęca do produkcji większych ciężarówek przy jednoczesnym wzroście różnic w masie pojazdów. [ potrzebne źródło ] Wykres IIHS z 2005 r. pokazuje, że w zderzeniach między SUV-ami ważącymi 3500 funtów (1600 kg) a samochodami, kierowca samochodu jest ponad 4 razy bardziej narażony na śmierć, a jeśli SUV waży ponad 5000 funtów (2300 kg) kierowca samochodu jest 9 razy bardziej narażony na śmierć, przy czym 16 procent zgonów ma miejsce w wypadkach między samochodami, a 18 procent w wypadkach między samochodami. Ostatnie badania pokazują, że około 75 procent ofiar śmiertelnych z udziałem dwóch pojazdów dotyczy ciężarówki, a około połowa tych ofiar śmiertelnych dotyczy zderzenia bocznego. Ryzyko dla kierowcy drugiego pojazdu jest prawie 10 razy większe, gdy pojazd jest jednotonowym pickupem w porównaniu z samochodem importowanym.

Zwolennicy wyższych standardów CAFE argumentują również, że jakość projektu technicznego jest głównym wyznacznikiem bezpieczeństwa pojazdu, a nie masa pojazdu. [ potrzebne źródło ] W 2006 roku IIHS stwierdził, że niektóre z najmniejszych samochodów mają dobre bezpieczeństwo w razie zderzenia, a inne nie. Badanie Transportation Research Board z 2003 r. wykazało większe różnice w zakresie bezpieczeństwa między pojazdami o różnej cenie, kraju pochodzenia i jakości niż między pojazdami o różnej wielkości i masie. Badanie z 2006 roku pomija znaczenie masy pojazdu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, wskazując zamiast tego na jakość projektu technicznego jako główny czynnik.

Argumenty ekonomiczne

Kluczowym argumentem jest to, że siły ekonomiczne są odpowiedzialne za wzrost oszczędności paliwa, a wyższe ceny paliw już skłoniły klientów do poszukiwania bardziej paliwooszczędnych pojazdów.

Prawo podaży i popytu przewiduje, że wzrost cen benzyny doprowadzi w dłuższej perspektywie do wzrostu średniego zużycia paliwa przez amerykańską flotę samochodów osobowych, a spadek cen benzyny będzie wiązał się ze spadkiem średniego zużycia paliwa ekonomię całej floty amerykańskiej.

Zamiast nakazywać wzrost oszczędności paliwa, Charles Krauthammer opowiadał się za znacznym wzrostem podatków od benzyny, który byłby neutralny pod względem dochodów dla rządu. Zwolennicy CAFE twierdzą, że większość zysków w zakresie oszczędności paliwa w ciągu ostatnich 30 lat można przypisać samej normie. [ potrzebne źródło ]

W 2007 roku standardy CAFE były atakowane przez think tanki , ekspertów ds. bezpieczeństwa, producentów samochodów i ciężarówek, niektóre grupy konsumenckie i środowiskowe oraz zorganizowaną siłę roboczą .

Badania ekonomiczne przeprowadzone w 2015 roku wykazały, że firmy są bardziej zachęcane do innowacji w zakresie oszczędności paliwa, podczas gdy wydatki na inne względy bezpieczeństwa są nieokreślone.

Według Transportation Research Board , osłabienie standardów CAFE na lata 2022-2025 znacznie utrudniłoby Stanom Zjednoczonym uniknięcie scenariusza globalnego ocieplenia o dwa stopnie Celsjusza zgodnie z porozumieniem paryskim , co oznaczałoby podjęcie znacznie większych wysiłków między 2025 i 2050, jeśli standard SAFE zostanie wprowadzony w celu wstrzymania pierwotnych przepisów CAFE.

Badanie wykazało, że przyjęcie standardów CAFE, jeśli będzie wspierane razem przez zachęty rządowe, przyspieszyłoby rynek pojazdów elektrycznych. Stany Zjednoczone mogą być mniej zależne od paliw kopalnych po przejściu na rynek pojazdów elektrycznych. [ potrzebne źródło ]

Punkty widzenia producentów samochodów

W wydaniu Autoline Detroit z 6 maja 2007 roku wiceprezes GM Bob Lutz , projektant samochodów/dyrektor wykonawczy BMW i słynnej Wielkiej Trójki , stwierdził, że standard CAFE był porażką i powiedział, że przypomina to próbę walki z otyłością poprzez wymaganie krawców, którzy szyją tylko ubrania w małych rozmiarach.

Pod koniec 2007 roku Lutz nazwał hybrydowe pojazdy benzynowo-elektryczne „idealnym rozwiązaniem”.

Producenci samochodów twierdzą, że małe, oszczędne pojazdy kosztują przemysł motoryzacyjny miliardy dolarów. Ich zaprojektowanie i wprowadzenie na rynek kosztują prawie tyle samo, ale nie można ich sprzedawać za tyle, co większe pojazdy, takie jak SUV-y, ponieważ konsumenci oczekują, że małe samochody będą niedrogie.

Były prezes GM, Rick Wagoner, przyznał w 2008 r., że nie wiedząc, jakich technologii oszczędzających paliwo konsumenci naprawdę chcą, powiedział: „szybko poruszamy się z technologiami takimi jak E-85 ( etanol ), w pełni elektryczny, ogniwami paliwowymi i szeroką gamą ofert hybrydowych” .

Paliwo etanolowe badane przez GM i innych producentów ma wartość „ ekwiwalentu galonów benzyny ” (EDB) wynoszącą 1,5, co oznacza, że ​​do zastąpienia energii 1 objętości benzyny potrzeba 1,5 objętości etanolu. Aby przezwyciężyć ten fakt, Kongres uchwalił ustawę o alternatywnych paliwach silnikowych (AMFA) w 1988 r., Aby uzyskać kredyty CAFE na produkcję pojazdów na paliwa elastyczne . Formuła na przykładzie jest następująca: pojazd napędzany paliwem alternatywnym, który osiąga 15 mpg zużycia paliwa podczas jazdy na alkoholu, miałby CAFE obliczony w następujący sposób: Zużycie paliwa = (1/(współczynnik 0,15 AMFA)) x (15 mpg) = 100 mil na galon, zapewniając bardzo zdrową zachętę ekonomiczną dla producentów pojazdów napędzanych etanolem.

Dokumenty publiczne NHTSA pokazują w 2005 r., że producenci samochodów publicznie wyrazili wątpliwości co do ekonomicznej praktyczności i wykonalności zwiększonych standardów CAFE dla lekkich ciężarówek.

Toyota dużo zainwestowała w rozwój złożonego systemu Hybrid Synergy Drive , który pozwala firmie osiągnąć cele CAFE.

Volkswagen przyjął rosnące standardy CAFE i dostosował swoją amerykańską linię produktów do floty ekonomicznych, popularnych i niedrogich pojazdów z silnikiem Diesla, począwszy od 2009 roku . chochlik ). Firma otrzymała nawet ekologiczne samochody i zwolnienia podatkowe w USA. Wynik ten został osiągnięty poprzez zainstalowanie urządzenia oszukującego w elektronicznej jednostce sterującej każdego pojazdu, w tak zwanym skandalu z emisjami Volkswagena z 2015 roku .

Tesla , firma produkująca pojazdy takie jak odpowiednik 142 mil na galon benzyny Tesla Model 3 Standard Range Plus, zarobiła 428 milionów dolarów w kredytach AMFA CAFE wypłaconych jej przez innych producentów w drugim kwartale 2020 r., co stanowi nowy rekord.

  • Light Vehicle Prices

    Ceny lekkich pojazdów

  • Regular Gasoline Prices

    Regularne ceny benzyny

Preferencje konsumentów

Zwolennicy CAFE twierdzą, że decyzji o zakupie samochodu, które mogą mieć skutki globalne, nie należy pozostawiać jednostkom działającym na wolnym rynku .

Instytut danych o stratach na autostradach firm ubezpieczeniowych publikuje dane pokazujące, że większe pojazdy są droższe w ubezpieczeniu, więc zmuszanie konsumentów do zakupu mniejszych pojazdów leży w ich najlepszym interesie.

Entuzjaści motoryzacji potępiają erę Malaise projektowania samochodów, częściowo przyniesioną przez KAWIARNIĘ. Niektórzy konsumenci byli tak mocno przekonani, że do 1985 r. 66 900 osób kupiło pojazdy w szarej strefie , aby uniknąć powolnych, zawodnych pojazdów narzuconych przez rząd. W 2003 roku Alliance of Automobile Manufacturers , Eron Shosteck, zauważył, że producenci samochodów produkują ponad 30 modeli o mocy 30 mpg lub więcej na rynek amerykański i słabo się sprzedają, co wskazuje, że konsumenci nie traktują priorytetowo oszczędności paliwa.

W 2004 r. emerytowany pracownik GM, Charles Amann, powiedział, że konsumenci nie wybierają pojazdów o słabych osiągach, gdy mają do wyboru silniki.

Oceny bezpieczeństwa pojazdów są teraz udostępniane konsumentom przez NHTSA. oraz przez Insurance Institute for Highway Safety.

Consumer Reports z 2006 r. wykazała, że ​​oszczędność paliwa jest najważniejszym czynnikiem przy wyborze pojazdu przez konsumentów, a ankieta Pew Charitable Trusts z 2007 r. Wykazała, że ​​dziewięciu na dziesięciu Amerykanów opowiada się za surowszymi standardami CAFE, w tym 91% Demokratów i 85% Republikanów. W 2007 roku Toyota Prius 55 mpg wyprzedziła najlepiej sprzedający się SUV, Ford Explorer 17 mpg . W 1999 r. USA Today poinformowało, że małe samochody tracą na wartości szybciej niż większe samochody, więc z czasem mają mniejszą wartość dla konsumenta. Jednak dane dotyczące amortyzacji Edmunds z 2007 r. pokazują, że niektóre małe samochody, głównie modele premium, należą do najlepszych pod względem utrzymywania wartości.

SUV-y i minivany stworzone z powodu pierwotnego mandatu

Zobacz też: SUV i minivan

Standardy CAFE zasygnalizowały koniec tradycyjnego długiego kombi , ale dyrektor generalny Chryslera , Lee Iacocca , opracował pomysł wprowadzenia na rynek minivana jako alternatywy dla kombi, jednocześnie certyfikując go w oddzielnej kategorii samochodów ciężarowych, aby umożliwić zgodność z mniej surowymi normami CAFE. Ostatecznie ten sam pomysł doprowadził do promocji SUV-a.

Definicje dla samochodów osobowych i ciężarowych nie są takie same w przypadku zużycia paliwa i norm emisji. Na przykład Chrysler PT Cruiser jest definiowany jako samochód osobowy pod względem emisji, a ciężarówka pod względem oszczędności paliwa. Zgodnie z obecnymi przepisami dotyczącymi zużycia paliwa przez lekkie samochody ciężarowe, PT Cruiser będzie miał wyższą docelową oszczędność paliwa (28,05 mpg począwszy od 2011 r.) niż gdyby został sklasyfikowany jako samochód osobowy. Tendencja ta odwróciła się, odkąd crossover spowodował spadek sprzedaży SUV-ów w połowie 2000 roku; SUV-y muszą spełniać normy emisji, a niektóre crossovery są określane jako samochody ze względu na oszczędność paliwa.

Zwiększone wykorzystanie samochodów

Główny artykuł: efekt odbicia (konserwacja)

Wraz ze wzrostem efektywności paliwowej ludzie mogą częściej jeździć samochodami, co może złagodzić część oszczędności paliwa i spadek emisji dwutlenku węgla z wyższych norm. Według raportu National Academies Report (strona 19) poprawa efektywności paliwowej o 10% prowadzi do średniego wzrostu odległości podróży o 1–2%. Zjawisko to nazywane jest „ efektem odbicia ”. W raporcie stwierdzono (strona 20), że poprawa efektywności paliwowej lekkich pojazdów dostawczych zmniejszyła ogólną emisję CO2 w USA o 7%.

Względy technologiczne

Istnieje wiele technologii , które producenci mogą zastosować w celu poprawy efektywności paliwowej, poza wdrażaniem technologii hybrydowych lub hybrydowych typu plug-in . Zastosowane agresywnie, kosztem kilku tysięcy dolarów na pojazd, Narodowa Rada Badawcza oszacowała, że ​​technologie te mogą prawie podwoić oszczędność paliwa w porównaniu z pojazdem bazowym z roku modelowego 2008.

Niektóre technologie, takie jak cylindry wielozaworowe , są już szeroko stosowane w samochodach, ale nie w ciężarówkach. Producenci spierają się, jak skuteczne są te technologie, jaka jest ich cena detaliczna i jak klienci są skłonni zapłacić za te ulepszenia. Zwrot kosztów tych ulepszeń w dużym stopniu zależy od cen paliw .

Obliczenia MPG przeszacowane

Pomiary laboratoryjne MPG przeprowadzone przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) konsekwentnie przeszacowywały zużycie paliwa przez pojazdy benzynowe i niedoszacowywały pojazdy z silnikiem Diesla. John DeCicco, ekspert motoryzacyjny z Funduszu Ochrony Środowiska (EDF), oszacował, że skutkuje to o około 20% wyższym rzeczywistym zużyciem niż zmierzone cele CAFE. Począwszy od pojazdów modelowych z 2008 r., EPA przyjęła nowy protokół szacowania liczb MPG przedstawionych konsumentom. Nowy protokół obejmuje cykle jazdy bardziej odpowiadające dzisiejszym warunkom ruchu drogowego i drogowego, a także zwiększonemu zużyciu klimatyzacji. Ta zmiana nie wpływa na sposób, w jaki EPA oblicza oceny CAFE; nowy protokół zmienia tylko szacunki przebiegu podane dla informacji konsumenckich.

Niska kara

Niektórzy krytycy twierdzą, że grzywny CAFE nie wydają się mieć większego wpływu na oszczędność paliwa. Jak zauważono w raporcie Biura Odpowiedzialności Rządu Stanów Zjednoczonych z 2007 r. dla przewodniczącego Senackiej Komisji ds. Handlu, Nauki i Transportu (strona 23) „Kilku ekspertów stwierdziło, że jest to ( kary ) niewystarczające jako zachęta pieniężna dla producentów do przestrzegania z KAWIARNIĄ”. Na przykład w ciągu 25 lat, od 1983 do 2008 roku, Mercedes-Benz zapłacił kary 21 razy, a BMW 20 razy.

Obecnie kara CAFE wynosi 55 USD za pojazd za każdy 1 mpg poniżej normy. Za rok 2006 Mercedes-Benz naliczył karę w wysokości 30,3 miliona dolarów za naruszenie norm zużycia paliwa o 2,2 MPG, czyli 122 USD na pojazd. Według strony internetowej „fueleconomy.gov” obsługiwanej przez EPA, przekroczenie CAFE o 2,42 MPG oznacza zużycie dodatkowych 27 baryłek (4,3 m 3 ) (1134 galonów amerykańskich (4290 l)) głównie importowanego paliwa w ciągu 10 lat, co jest warte 3490 USD (w oparciu o 45% autostrady, 55% jazdy po mieście przez 15 000 mil (24 140 km) rocznie, przy cenie paliwa 2,95 USD za galon), czyli o 13,4% więcej niż cel, a także oznacza emisję dodatkowych 14 ton CO
2 za 10 lat, czyli o 12,7% więcej. Liczby te są oparte na porównaniu Mercedesa ML 350 4MATIC z 2010 r. Z nieskorygowanym średnim zużyciem paliwa CAFE wynoszącym 21,64 MPG (co spełnia wymagania CAFE z 2006 r. 21,6 MPG) i Mercedesa ML 550 4MATIC z 2010 r. Z nieskorygowanym średnim zużyciem paliwa CAFE wynoszącym 19,22 MPG. Tak więc wydanie dodatkowych 3 490 USD na głównie importowane paliwo i wyemitowanie dodatkowych 14 ton CO
2 pociąga za sobą karę w wysokości zaledwie 122 USD dla pojedynczego nabywcy luksusowego samochodu, co stanowi zaledwie 0,3% ceny samochodu za 40 000 USD (średnia cena samochodu z 2010 r. luksusowy samochód). Kilku ekspertów stwierdziło, że nie jest to wystarczająca zachęta pieniężna do przestrzegania CAFE.

Kara CAFE wzrosła tylko o 10% od 1983 r., kiedy została wprowadzona po raz pierwszy, podczas gdy skumulowana inflacja przekroczyła 150%. Tak więc kara CAFE w 2019 r. jest w rzeczywistości mniejsza niż 40% tego, co było w 1983 r. Urzędnicy NHTSA stwierdzili, że oprócz upoważnienia federalnej ustawy o dostosowaniu inflacji do kar cywilnych z 1990 r. Zgodnie z EPCA, NHTSA ma prawo podnieść CAFE kary do 100 USD za brak mpg. Jednak NHTSA obecnie nie wykonuje tego uprawnienia. W rzeczywistości w 2015 r. Kongres zażądał od agencji federalnych dostosowania kar cywilnych za inflację (Prawo publiczne 114–74), a NHTSA pod rządami Heidi King bezprawnie opóźniła jego wdrożenie.

Zobacz też

Notatki

Notatki wyjaśniające

Cytaty

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Corporate_average_fuel_economy&oldid=1139349452 ”