Historia systemu skandynawskich linii lotniczych (1933–1952)
Historia Scandinavian Airlines System (SAS) od 1933 do 1951 roku obejmuje pierwsze próby podróży transatlantyckich , utworzenie konsorcjum, aw końcu powstanie skonsolidowanego SAS. Aerotransport , narodowe linie lotnicze Szwecji i Det Norske Luftfartselskap (DNL), narodowe linie lotnicze Norwegii , zaczęły planować transatlantyckie trasy w połowie lat 30. W 1939 roku rozpoczęto negocjacje z Det Danske Luftfartselskab (DDL) z Danii , a do 1940 r. miały rozpocząć się nabożeństwa. Z powodu niemieckiej okupacji Danii i Norwegii plany upadły. W Szwecji powstał Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) w celu uruchomienia prywatnych lotów transatlantyckich, które rozpoczęto w 1945 roku. Ponownie podjęto negocjacje, aw 1946 roku powołano konsorcjum Overseas Scandinavian Airlines System (OSAS) do uruchomienia połączeń do Nowego Jorku i Ameryki Południowej .
Od 1948 roku linie lotnicze łączyły wszystkie swoje samoloty w European Scandinavian Airlines System (ESAS), który wykorzystywał markę SAS we wszystkich usługach krajowych i europejskich. Jednak ESAS była tylko umową biznesową i kiedy DNL zagroziło odejściem od współpracy w 1950 r., postanowiono połączyć działalność trzech linii lotniczych w skonsolidowane konsorcjum. Dzięki fuzji rządy krajowe zapewniły sobie 50% udziałów w odpowiednich spółkach holdingowych. W latach czterdziestych SAS obsługiwał flotę Douglas DC-3 , DC-4 i DC-6 , Vickers VC.1 Viking , samoloty lądowe Saab Scandia oraz wodnosamoloty Short Sandringham i Junkers Ju 52 .
Próby przedwojenne
Pierwsza dyskusja na temat skandynawskiej trasy transatlantyckiej miała miejsce w 1933 r., kiedy DDL i Aerotransport prowadziły rozmowy z Charlesem Lindberghiem . Nie powstały jednak żadne konkretne plany. W przypadku Danii część zainteresowania wzbudziła możliwość dotarcia na Grenlandię . DDL nawiązał współpracę z brytyjskimi interesami, tworząc European & American Airways, które miały obsługiwać loty transatlantyckie z Danii przez Wielką Brytanię. Firma została zainaugurowana 21 października 1935 roku w Londynie, z GBP 5.000 w kapitale zakładowym. Chociaż firma istniała do późnych lat czterdziestych XX wieku, nigdy nie obsługiwała żadnego samolotu.
W 1936 roku DNL rozpoczął negocjacje z Pan American Airways (Pan Am) w sprawie współpracy na trasie transatlantyckiej między Norwegią a Stanami Zjednoczonymi. DNL argumentowało, że położenie Norwegii czyni z niej idealną bazę dla lotów z Europy do Ameryki Północnej. Pan Am działałby z Nowego Jorku do Reykjavíku , podczas gdy DNL obsługiwałby połączenia z Reykjavíku do Bergen i dalej do różnych miejsc w Europie. Umowa została podpisana w marcu i DNL kupiło łódź latającą Sikorsky S-43 , zarejestrowaną jako LN-DAG i ochrzczoną jako Valkyrien . Jednak po dostarczeniu samolotu i na trzy tygodnie przed inauguracją trasy, Pan Am zmienił zdanie, anulował umowę i zdecydował, że trasa transatlantycka powinna zamiast tego działać przez Nową Fundlandię do Foynes w Irlandii , a zimą przez Azory .
Rudolf Olsen , główny właściciel DNL, stwierdził później, że DNL jest zbyt małe w porównaniu z Pan Am, aby stworzyć stabilny sojusz. Zamiast tego Olsen chciał, aby czterej nordyccy przewoźnicy współpracowali w operacjach transkontynentalnych. Przedstawiciele DNL, DDL, Aerotransport i fińskiego Aero spotkali się w Geilo w Norwegii 18 kwietnia 1937 r., aby omówić możliwe strategie. Wstępne rozmowy dotyczyły bliższej współpracy między czterema firmami na trasach skandynawskich i europejskich, a także zgody na próbę skoordynowania ustawodawstwa, flot i umów.
W 1936 roku Aerotransport i Aeroflot rozpoczęły współpracę na trasie Sztokholm - Moskwa , z połączeniami ze Sztokholmu na Syberię oraz do Irkucka i Władywostoku . Aerotransport chciał połączyć się na zachód za pośrednictwem sieci DNL z Foynes, z połączeniem z lotami Pan Am. Jednak propozycja została odrzucona przez Aeroflot. Innym problemem było to, że Imperial Airways chciał nadać priorytet brytyjskiej, a nie skandynawskiej poczcie podczas lotów na zachód, co spowodowało, że DNL anulowało swoje plany połączenia z Irlandią. Na spotkaniu w Berlinie 10 stycznia 1939 r. Cztery skandynawskie linie lotnicze zgodziły się, aby DNL kontynuowało negocjacje z Pan Am w sprawie połączenia lotów transatlantyckich, przy czym DNL reprezentowało wszystkie cztery firmy. Uzyskano wsparcie ze strony nordyckich firm pocztowych, które gwarantowałyby korzystanie z trasy. Bernt Balchen z DNL udał się do Stanów Zjednoczonych, aby negocjować z amerykańskimi władzami i dostawcami w celu uruchomienia trasy.
W połowie 1939 roku Aerotransport, DNL i DDL spotkały się w Oslo , aby wynegocjować możliwe trasy transatlantyckie. Do tego czasu lotnisko Shannon w Irlandii było w budowie, a linie lotnicze Imperial Airways, Deutsche Lufthansa i KLM planowali uruchomić usługi transatlantyckie. Uzgodniono, że należy wytyczyć trasę do Foynes i jednocześnie zaplanować skandynawską trasę transatlantycką. Powołano komitet złożony z przedstawicieli wszystkich czterech skandynawskich linii lotniczych. Wraz z wybuchem II wojny światowej Pan Am zakończył swoją trasę do Foynes, zamiast tego przeniósł ją na Azory, aby ominąć strefę działań wojennych. DNL ponownie rozpoczął negocjacje z Pan Am i zaproponował połączenie, w ramach którego DNL wyczarterowało samoloty Pan Am i załogę na loty w kierunku zachodnim, podczas gdy Pan Am latał na lotach w kierunku wschodnim. Wraz z sowiecką inwazją na Finlandię 30 listopada 1939 r. zainteresowanie Aero współpracą zostało zmniejszone, ponieważ fińskie władze skoncentrowały się na wysiłkach wojennych. W dniu 2 stycznia 1940 r. Komisja przedstawiła obliczenia dla urzędów pocztowych, zgodnie z którymi 700 kilogramów (1500 funtów) poczty na lot kosztowałoby SEK rocznie. Zgodzono się na to, a dziewięć dni później wysłano delegację do Stanów Zjednoczonych w celu negocjacji.
Podstawą było to, że hubem miało być lotnisko Stavanger, Sola na zachodnim wybrzeżu Norwegii . Delegacja miała nadzieję na zakup Boeinga 314 , który mógłby pomieścić 20 pasażerów i 2 tony (2,0 długie tony; 2,2 tony amerykańskie) ładunku. Przed dotarciem do Nowego Jorku potrzebne było jedno lądowanie pośrednie, zaplanowane w Botwood w Nowej Fundlandii. Podróż miała trwać 26 i pół godziny, w porównaniu do 13 dni, które delegacja potrzebowała na dotarcie do Waszyngtonu Spotkania przygotowawcze z ambasadorami Skandynawii rozpoczęły się 26 stycznia, po czym nastąpiły dwumiesięczne negocjacje z amerykańskimi władzami, producentami, liniami lotniczymi i portami lotniczymi w celu ubezpieczenia praw do wszystkich aspektów operacji, w tym szkolenia załogi, ubezpieczenia, umów z United States Postal Obsługa , wybór trasy, usługi pogodowe i rozkłady jazdy. Neutralne władze amerykańskie były zainteresowane utworzeniem trasy do neutralnych wówczas krajów skandynawskich, a negocjacje przebiegły pomyślnie, uzyskano wszystkie niezbędne pozwolenia i kontrakty. Pan Am i Juan Trippe jako warunek ustanowienia przez cztery kraje jednego konsorcjum, które będzie działać jako kontrahent Pan Am. Zdecydowano, że początkowo Aerotransport będzie funkcjonował jako kontrahent.
Jedyny brak zgody dotyczył władz skandynawskich, od których delegacja nie zdążyła uzyskać zgody przed wyjazdem. Jednak 5 marca Aerotransport, DDL i DNL zawarły umowę z Pan Am na obsługę trasy samolotem Boeing 314 Clipper z Nowego Jorku przez Botwood i Reykjavík do Bergen. To władze amerykańskie chciały lądowania na Islandii, a zamiast Stavanger wybrano Bergen, ponieważ to ostatnie leżało na obszarze określonym przez władze amerykańskie jako część strefy działań wojennych. Trasa miała rozpocząć się latem i działać osiem razy, z dwunastoma połączeniami w następnym roku. Samolot został wyczarterowany z Pan Am za 15 000 USD za podróż. Wszystkie formalności z podmiotami zewnętrznymi zostały zakończone 12 marca, a operacje zatwierdzone przez zarządy trzech skandynawskich linii lotniczych 6 kwietnia. Odwiedzili nas przedstawiciele delegacji skandynawskiej Douglas , Lockheed i Pratt & Whitney , a od 1942 roku planował używać samolotów lądowych Douglas DC-4 z maksymalnie dwoma tygodniowymi lotami w obie strony.
II wojna światowa
9 kwietnia 1940 r. Niemcy dokonały inwazji na Norwegię i Danię , anulując bezpośrednie plany dotyczące trasy transatlantyckiej. W Danii DDL otrzymał kontynuację zezwolenia na wykonywanie połączeń krajowych od czerwca, a do Berlina od 24 czerwca. Później została przedłużona do Monachium , Wiednia i Malmö w Szwecji i wraz z główną trasą Kopenhaga – Århus była kontynuowana przez całą wojnę. W czerwcu 1943 r. DDL podwyższyło swój kapitał zakładowy z 3 do 15 mln DKK .
W Norwegii DNL otrzymał pozwolenie na obsługę ograniczonej trasy w północnej Norwegii, dopóki piloci nie uciekli do Wielkiej Brytanii w 1941 roku, aby dołączyć do ruchu oporu. Linia lotnicza cierpiała z powodu ogólnej nieufności zarówno ze strony władz niemieckich, jak i alianckich. Niemcy uważali norweskich armatorów za wysoce podejrzliwych ludzi, którzy mieli swoją flotę zorganizowaną w Nortraship i używany w konwojach alianckich. Norweskie władze na uchodźstwie również były nieufne wobec DNL, ponieważ linia lotnicza podjęła inicjatywę obsługi trasy, zasadniczo pomagając siłom niemieckim. Istniała również niepewność co do tego, czy narodowe linie lotnicze Norwegii powinny pozostać prywatne, czy też należy utworzyć państwowe linie lotnicze. Aby spojrzeć na problem, norweski rząd na uchodźstwie powołała Norweską Radę Lotnictwa Cywilnego, która zajmuje się wszystkimi sprawami dotyczącymi lotnictwa cywilnego. To właśnie temu zarządowi pozwolono negocjować prawa przewozowe z innymi krajami, dokonywać praw zakupu statków powietrznych oraz brał udział w tworzeniu Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego i Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego . Przez całą wojnę zarząd nie podejmował żadnych kroków w celu zakupu samolotów cywilnych na okres powojenny.
Szwecja, choć neutralna, została odizolowana w stosunku do Ameryki Północnej, ponieważ cała poczta musiała być wysyłana na wschód przez Związek Radziecki lub na zachód przez Portugalię. Pierwsza stała się niemożliwa po przystąpieniu Związku Radzieckiego i Niemiec do wojny 22 czerwca 1941 r., a druga od 7 grudnia, kiedy do wojny przystąpiły Stany Zjednoczone. Brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne rozpoczęły trasę z Leuchars w Szkocji do Sztokholmu, ale było to ograniczone do transportu poczty i pasażerów używanych przez siły alianckie . Od 1942 roku Aerotransport wprowadził loty pocztowe ze Sztokholmu do Szkocji, które były przekazywane dalej do Ameryki Północnej. 10 września 1942 r. Zarząd Aerotransportu zalecił Szwecji rozpoczęcie własnych usług międzykontynentalnych. Na zakup dwóch czterosilnikowych samolotów potrzeba było 6 mln SEK; plany przewidywały dołączenie innych przewoźników z flagą nordycką po zakończeniu wojny. Rząd nie chciał zagrozić szwedzkiej neutralności i dlatego poinstruował państwową spółkę, aby nie negocjowała z mocarstwem alianckim. Zamiast tego chcieli zorganizować prywatną firmę, a przywilej został przyznany rodzinie Wallenbergów .
Marcus Wallenberg jr. skontaktował się z kilkoma firmami żeglugowymi w Göteborgu , aby dołączyć do przedsięwzięcia, ale były one sceptyczne. Wymagali, aby tam znajdowała się siedziba główna i hub, a Aerotransport został wykluczony z udziału. To było nie do przyjęcia dla Wallenberga i zamiast tego kapitał został pozyskany ze spółek sztokholmskich; największym właścicielem została kontrolowana przez Wallenberga spółka Svenska Amerika Linien z siedzibą w Göteborgu . Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) została założona w dniu 22 lutego 1943 z 12 mln SEK w kapitale zakładowym. Prace związane z konserwacją samolotu zostały zlecone firmie Aerotransport.
Pięć dni później delegacja SILA została wysłana do Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych w celu zakupu samolotów i otrzymania praw przewozowych. Negocjacje w USA prowadził Per A. Norlin, który próbował pozyskać samoloty Douglas DC-4. Ze względu na trasę Aerotransport do Moskwy połączenie umożliwiłoby obsługę między sojuszniczymi Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Radzieckim przez kraj neutralny. Jednak Stany Zjednoczone nie były skłonne sprzedać żadnego samolotu aż do zakończenia wojny, więc Norlin zgodził się na zakup dziesięciu przerobionych samolotów Douglas C-54 (DC-4) do dostawy po wojnie za 20 mln SEK. Był to pierwszy kontrakt na dostawę samolotów cywilnych po wojnie zawarty przez Douglasa. Pożyczki były zabezpieczone przez First National City Bank of New York i Stockholms Enskilda Bank .
Zakup dziesięciu samolotów był większy niż początkowo potrzebował SILA, więc prowadzono negocjacje z DDL i DNL w sprawie sprzedaży im części samolotów. Ponieważ właściciele DNL nie byli w stanie organizować spotkań, a linia lotnicza była nieaktywna, a częściowo z powodu przekazania norweskiej władzy negocjacyjnej Norweskiemu Zarządowi Lotnictwa Cywilnego, DNL nie próbowało pozyskać żadnego samolotu. Mimo to negocjacje między przewoźnikami flagowymi trwały nadal, a DNL oświadczyło w 1944 r., Że są zainteresowani zakupem niektórych samolotów. Władze USA wezwały skandynawskie linie lotnicze do wspólnego ubiegania się o prawa przewozowe, a przewoźnicy flagowi rozpoczęli rozmowy o utworzeniu konsorcjum. Wśród kwestii był podział własności: DDL zasugerował 40% udziałów dla SILA i 30% dla DDL i DNL, przy czym dwaj ostatni przyznali Aero 10%, jeśli powinni dołączyć; DNL zaproponował równą własność między trzema.
W 1943 roku flota siedmiu amerykańskich B-17 Flying Fortress awaryjnie wylądowała w Szwecji, a piloci i samoloty byli przetrzymywani przez Szwecję. Norlin rozpoczął negocjacje z Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych w sprawie handlu; Stany Zjednoczone bardziej potrzebowały pilotów niż samolotów i zgodziły się sprzedać samolot SILA za 1 USD za sztukę w zamian za uwolnienie pilotów. W czerwcu 1944 samoloty przekazano firmie Saab w celu przebudowy na samoloty pasażerskie. Jednak zezwolenie na obsługę tras ze Szwecji do Stanów Zjednoczonych nigdy nie zostało uzgodnione podczas wojny.
Ustanowienie
Po zakończeniu wojny DNL nie miał aktywów ani personelu, podczas gdy DDL miał jeden samolot zdatny do lotu. Z drugiej strony SILA dysponowała flotą międzykontynentalnych samolotów B-17 i 27 czerwca rozpoczęła loty do Nowego Jorku. Do 1946 roku DC-4 były stopniowo dostarczane, z trzema sprzedanymi Aerotransportowi, dwoma DDL i dwoma DNL. W Norwegii Norweski Zarząd Lotnictwa Cywilnego i Królewskie Norweskie Siły Powietrzne przeprowadziły wszystkie loty w 1945 r. W ciągu roku zebrano kapitał, w tym 20% udziałów rządu, aw lutym 1946 r. Przyznano 20-letnią koncesję.
Negocjacje między trzema flagowymi przewoźnikami rozpoczęły się w Kopenhadze 2 lutego 1946 r. W przypadku Szwecji Aerotransport i SILA miały częściowo przeciwstawne opinie na temat współpracy skandynawskiej. W rządzie i państwowym Aerotransport uznano za pożądane, aby Szwecja obsługiwała tę trasę samodzielnie, ze względu na wielkość kraju i ugruntowaną linię lotniczą. Był też konflikt, w którym siły chciały połączyć Aerotransport i SILA, po części w celu nacjonalizacji międzykontynentalnej linii lotniczej, po części w celu osiągnięcia ekonomii skali .
Wśród kwestii negocjacji była potrzeba warsztatu spełniającego amerykańskie standardy. W tamtym czasie tylko Aerotransport miał takie obiekty, chociaż DDL planował utworzenie takiego na lotnisku w Kopenhadze . Początkowo Stany Zjednoczone wymagały również jednego kontrahenta w konsorcjum , ale zostało to później wycofane, więc linie lotnicze mogły zamiast tego utworzyć pulę . Negocjatorzy preferowali jednak zalety konsorcjum, ponieważ pozbawiłoby to pracowników i operacji obywatelstwa. Holistyczna propozycja została przedstawiona 7 czerwca, w ramach której DDL i DNL otrzymają dwie części własności, a SILA trzy części; każdy wspólnik otrzyma dwóch członków zarządu. Wszyscy pracownicy mieliby pracować dla konsorcjum, a samoloty miały być dzierżawione od partnerów. Główna siedziba miała znajdować się w Sztokholmie.
Istniał spór co do tego, które lotnisko powinno być wykorzystywane jako węzeł przesiadkowy . Aby mieć neutralnego w kraju dyrektora generalnego, wybrano kanadyjsko-amerykańskiego Petera Redpathsa. Uzgodniono również, że linia lotnicza powinna mieć jedną markę i zaproponowano zarówno „Scandinavian Airlines System”, jak i „Scandinavian United Airlines”. Uzgodniono również, że konsorcjum powinno przejąć działalność SILA w Ameryce Południowej i Etiopii (chociaż SILA straciła tam prawa przewozowe w tym samym roku).
Kiedy szwedzka delegacja wróciła do Sztokholmu, rząd i Aerotransport poinstruowały ją, aby postawiła wyższe wymagania. Szwedzki rząd nie chciał uczestniczyć z udziałem mniejszym niż 50%, a najlepiej jako właściciel większościowy. Stwierdzono, że dzieje się tak, ponieważ mieli połowę populacji i jedyną organizację zdolną do obsługi tras międzykontynentalnych. Wymagali również rozwiązania puli z pracownikami w firmach krajowych. Kiedy strony spotkały się w Kopenhadze 25 czerwca, szwedzkie żądania zostały odrzucone, a spotkanie szybko rozwiązane, a DDL i DNL oświadczyły, że utworzą własne konsorcjum. SILA była gotowa zaakceptować warunki duńsko-norweskie, a nawet zagroziła zlikwidować – a tym samym wyeliminować cały prywatny kapitał ze szwedzkich linii lotniczych – gdyby Aerotransport nie poszedł na kompromis. Kolejne spotkanie odbyło się 18 lipca, bez żadnych postępów.
31 lipca w Oslo spotkała się delegacja firm. Rządy Danii i Norwegii stwierdziły, że jeśli Szwecja nie zaakceptuje pakietu mniejszościowego, nie dojdzie do porozumienia. Szwedzki minister ds. komunikacji Torsten Nilsson ( socjaldemokrata ) polecił SILA i Aerotransportowi znaleźć skandynawskie rozwiązanie, nawet przy szwedzkim udziale mniejszościowym . Po ośmiogodzinnych negocjacjach w Oslo trzej liderzy delegacji, Marcus Wallenberg (SILA), Thomas Falck (DNL) i Per Kampmann (DDL), udali się do oddzielnego pokoju, aby rozwiązać ostatnie kwestie. Były one związane z tym, czy operacje powinny być wykonywane przez konsorcjum; podział własności; odpowiedzialność personelu; skład zarządu; prawo do opuszczenia współpracy; oraz odpowiedzialność za pokrycie kosztów utrzymania. Po trzech godzinach trzej mężczyźni doszli do porozumienia: zawarto pięcioletnią umowę, a Aerotransport miał tymczasowo zapewnić całą konserwację; pracownicy byliby zatrudnieni przez krajowe linie lotnicze, ale opłacani przez konsorcjum i pracowaliby dla niego; ustanowiony zostałby podział własności 3–2–2, ale z równą reprezentacją w zarządzie; a centrala znajdowałaby się w Sztokholmie. Umowa została podpisana o godzinie 03:00 w dniu 1 sierpnia 1946 r.
Każda z narodowych linii lotniczych musiała wybrać pracowników do pracy w Sztokholmie. Podczas gdy DNL i SILA miały do wyboru wystarczającą załogę, DDL zdecydowało się zatrudnić lotników amerykańskich i brytyjskich. Przydział załogi i samolotów miał być zgodny z rozkładem 3–2–2. Trzydziesty pierwszy i ostatni lot transatlantycki SILA w obie strony zakończył się 30 lipca. Nowa usługa SAS zapewniałaby dwa przeloty tygodniowo, oba rozpoczynające się w Bromma, gdzie Aerotransport miał swoją bazę techniczną. Jedno cotygodniowe połączenie odbywałoby się przez lotnisko Oslo Fornebu , a drugie przez Kopenhagę. Przystanki na tankowanie musiałyby odbywać się na lotnisku Glasgow Prestwick i Gander International Airport , Nowa Fundlandia , przed lądowaniem na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku. Czas podróży wynosił 24 godziny.
Pierwszym samolotem SAS, który operował, był DC-4 należący do DNL, który wylądował w Bromma 5 sierpnia. DC-4 miały teoretyczną pojemność 44, ale SAS zdecydował się zainstalować 28 miejsc, aby zwiększyć komfort. Pierwszy lot w barwach SAS odbył się 17 września i obejmował liczną delegację kierownictwa SAS. Wcześniej SAS założył amerykańską spółkę zależną SAS Inc, która była w stanie sprzedać tyle biletów, ile sprzedano w Skandynawii. Dużą grupę podróżujących na zachód stanowili emigranci z Europy Wschodniej, których przejazdy opłacali amerykańscy krewni. Obciążenie kabin było dobre, a częstotliwość wzrastała, aż do wprowadzenia codziennych usług od 16 czerwca 1947 r.
Operacje do Ameryki Południowej odbywały się ze Sztokholmu przez Kopenhagę do Lyonu , Lizbony , Dakaru , Natalu , Rio de Janeiro , Montevideo i Buenos Aires . Pierwszy lot odbył się 30 września i przez kilka pierwszych miesięcy serwis kończył się w Montevideo. Trasa miała niskie obciążenie kabin, była stale opóźniana z powodu sześciu przystanków pośrednich i nie zyskała patronatu, ponieważ odbywała tylko dwa loty w obie strony w miesiącu.
Per A. Norlin został pierwszym dyrektorem generalnym SAS. W ciągu pierwszych 17 miesięcy do końca 1947 roku SAS przewiózł 10 000 pasażerów i osiągnął przychody w wysokości 37 milionów SEK. W połowie 1946 roku SAS złożył zamówienie na cztery Stratocruisery od Boeinga . Pod koniec 1946 roku Douglas wypuścił DC-6 ; raporty z fabryki Boeinga wskazywały na opóźnienia i obawy, że samolot nie spełni oczekiwań. 15 listopada zarząd SAS zdecydował o zamówieniu siedmiu samolotów DC-6 w celu uzupełnienia Stratocruiserów. Stratocruisery zamówione od Boeinga zostały dostarczone dopiero w 1949 roku, dwa lata po złożeniu zamówienia i były bardzo opóźnione.
SAS planował wykorzystać lotnisko Stavanger w Sola jako swój węzeł komunikacyjny, obsługujący ruch dowozowy do stolic. Stavanger zostało częściowo wybrane, ponieważ miało jedyny odpowiedni pas startowy. Raporty Boeinga wskazywały, że koszty utrzymania samolotu byłyby bardzo wysokie, a SAS zdecydował, że taniej będzie zawrzeć umowę z British Overseas Airways Corporation (BOAC), która również zamówiła Stratocruisera, na wykonanie konserwacji. Kiedy stało się jasne, że samolot zostanie dostarczony dopiero w 1950 r., SAS rozpoczął negocjacje w sprawie ich sprzedaży i osiągnął porozumienie z BOAC w sprawie zakupu samolotu za taką samą cenę, jaką zapłacił SAS.
W 1946 roku norweski armator Ludvig G. Braathen założył Braathens SAFE i rozpoczął ruch czarterowy, głównie do Azji. Od 14 stycznia 1949 Braathens SAFE otrzymał pięcioletnią koncesję na obsługę trasy z Oslo do różnych miast w Azji. To zmusiło OSAS do planowania tras azjatyckich przy użyciu wyłącznie szwedzkiej i duńskiej załogi i samolotów oraz do rezygnacji z lotów z Oslo. Następnie 26 października SAS otworzył trasę DC-6 do Bangkoku z siedmioma przystankami pośrednimi. Początkowo odbywały się dwa podróże w obie strony miesięcznie, ale od 1950 roku liczba ta wzrosła do dwóch tygodniowo.
DDL, DNL i Aerotransport miały swoje koncesje krajowe na trasy krajowe i europejskie. Na trasach wewnątrzskandynawskich i wewnątrzeuropejskich firmy działały w bezpośredniej konkurencji między sobą. Podczas gdy trasa SAS do Nowego Jorku była opłacalna, operacje europejskie były mniej opłacalne iw 1947 r. Aerotransport stracił 1,1 mln SEK, 6 mln DNL NOK i 3,3 mln DDL DDK. Oprócz biur sprzedaży w innych krajach skandynawskich, każda linia lotnicza miała własne biuro w miastach obsługiwanych przez każdą linię lotniczą. W tym roku odbyły się nieformalne dyskusje na temat rozszerzenia SAS, aby obsługiwał również trasy europejskie, ale okazało się to niemożliwe, dopóki SILA posiadała tylko koncesje międzykontynentalne, podczas gdy Aerotransport posiadał koncesje europejskie i krajowe.
W sierpniu 1946 roku Torsten Nilsson zasugerował połączenie Aerotransport i SILA, ale zostało to odrzucone przez obie firmy. 28 maja 1947 r. Odbyło się spotkanie z głównymi właścicielami SILA, na którym Nilsson zaproponował 50–50 państwowo-prywatnej własności w połączonej spółce. Chociaż obie strony widziały korzyści płynące z połączenia w celu racjonalizacji operacji, żadna ze stron nie była skłonna pozwolić drugiej na objęcie przewodniczącego. W tym czasie Aerotransport właśnie zamówił dziesięć DC-6 i planował rozpoczęcie lotów międzykontynentalnych do Afryki i Azji. Minister wyznaczył Torstena Nothin kierować zarządem w celu wydania rekomendacji, a następnie negocjować z właścicielami SILA fuzję. Jedną z kwestii było to, że Szwedzi uważali, że prywatne DDL i DNL nie zgodziłyby się na nacjonalizację SILA. Szwedzki rząd postanowił nie kontaktować się z dwoma innymi socjaldemokratycznymi rządami skandynawskimi w sprawie częściowej nacjonalizacji ich własnych przewoźników flagowych.
Po wstępnym porozumieniu w sprawie fuzji w Szwecji, 1 grudnia 1947 r. Rozpoczęły się negocjacje w sprawie utworzenia europejskiego oddziału SAS. Uzgodniono, że marka SAS będzie używana do oznaczania wszystkich lotów międzynarodowych jako SAS. Europejski SAS (ESAS) był, w przeciwieństwie do umowy transatlantyckiej, jedynie umową biznesową, na mocy której trzy firmy zgodziły się połączyć swoje loty i obsługiwać jeden zestaw obiektów za granicą. Każda firma zamknie własne operacje i biura w pozostałych dwóch krajach skandynawskich, pozostawiając to krajowym liniom lotniczym. We wszystkich miastach europejskich pozostałyby tylko najlepsze biura i pracownicy, racjonalizujący operacje i prezentujący działalność trzech linii lotniczych pod jedną marką. ESAS został uruchomiony 18 kwietnia 1948 r. I był kierowany przez główny komitet, którego dyrektorem był Viggo J. Rasmussen. Siedziba główna i centrum operacyjne ESAS znajdowały się na lotnisku w Kopenhadze, częściowo z powodu długotrwałego strajku mechaników w Bromma. W tym samym czasie konsorcjum SAS otrzymało wewnętrzną nazwę Overseas SAS (OSAS).
Osiągnięto porozumienie w sprawie połączenia SILA i Aerotransport, które zostało przyjęte przez parlament 14 maja 1948 r. I zrealizowane 1 lipca. Nowa firma została nazwana Aerotransport, przejęła własność SAS od SILA i otrzymała kapitał zakładowy w wysokości 50 mln SEK, z czego 50% posiadał rząd Szwecji. Per A. Norlin został mianowany dyrektorem generalnym Aerotransport, zastępując Carla Flormana. Per M. Backe został następnie zatrudniony jako dyrektor generalny SAS.
ESAS i OSAS dysponowały flotą składającą się z szesnastu DC-6, dziewięciu DC-4, trzydziestu dziewięciu DC-3, jedenastu C-47 Cargo, czterech Vickers VC.1 Viking i trzech Short Sandringham , a także czterech Stratocruiserów i dziesięciu Saab Scandia pod zamówienie. ESAS miał dwa przeciwstawne cele: obsługiwać samoloty partnera w stosunku 3–2–2 i obsługiwać je jak najbardziej racjonalnie. Ze względu na zróżnicowany skład floty cele te były często niemożliwe do połączenia. W 1948 roku DDL stracił 11,8 mln DDK, DNL 17 mln NOK, a Aerotransport 10,7 mln SEK (18 miesięcy). OSAS był odpowiedzialny za 9,3 mln SEK między tą trójką. Większość deficytu OSAS była spowodowana strajkiem Bromma, który mocno uderzył w operacje ze Sztokholmu i Oslo. DNL otrzymał 35 mln NOK kapitału od państwa poprzez pożyczki.
Chociaż ESAS okazał się opłacalny dla Aerotransport i DDL, stał się obciążeniem dla DNL. Te pierwsze dwa miały znacznie ściślejsze pokrywanie się między swoimi trasami, podczas gdy DNL działał bez bezpośredniej konkurencji z pozostałymi dwoma na większości swoich tras. Zamiast koordynować zasoby, ESAS stał się kolejnym szczeblem administracyjnym; z Norwegii pojawiły się również obawy, że personel administracyjny i operacyjny przedostaje się do centrali ESAS w Kopenhadze i centrali OSAS w Sztokholmie, bez podobnego budowania kompetencji w Norwegii. Ze względu na sposób podziału kosztów między partnerów puli, DNL otrzymywało również mniejsze marże niż pozostali.
Połączenie
We wrześniu 1949 r. norweskie Ministerstwo Transportu i Komunikacji ogłosiło, że najpóźniej 1 kwietnia 1950 r. DNL zostanie zmuszona do opuszczenia ESAS. Dla podtrzymania współpracy powołano komitet, w skład którego weszli Wallenberg, Kampmann i Einar Isdahl z DNL. Zalecił pełne połączenie OSAS, ESAS i oddziałów operacyjnych trzech krajowych linii lotniczych. SAS zostałby utworzony jako międzynarodowe konsorcjum, a trzy krajowe linie lotnicze pozostałyby spółkami holdingowymi . Konsorcjum byłoby zwolnione z podatków, chociaż odpowiedzialność byłaby przerzucona na spółki holdingowe, które byłyby również właścicielami samolotów i wszystkich nieruchomości w odpowiednich krajach. Samolot zostałby wydzierżawiony firmie SAS, która przejęłaby również wszystkich pracowników.
Były dwa główne obszary niezgody. Pierwszym była lokalizacja centrali, którą Duńczycy chcieli w Kopenhadze, a Szwedzi w Sztokholmie. Drugim była dystrybucja zaplecza technicznego. O ile pojedynczy, duży zakład dawałby najniższe koszty, o tyle władzom w każdym kraju zależało na zachowaniu dużej rezerwy mechaniki lotniczej dla wojska. Komitet stwierdził również, że połączony SAS musiałby mieć identyczne koncesje ze wszystkich krajów.
W 1949 roku OSAS przyniósł zysk w wysokości 31 000 SEK, ale wszystkie krajowe linie lotnicze poniosły straty, a Aerotransport stracił najwięcej - 10,7 mln SEK. W kręgach politycznych narastało zrozumienie, że szwedzki model z równą własnością prywatną i państwową powinien być naśladowany przez DDL i DNL. W tym czasie państwo duńskie posiadało 17,6% DDL, a państwo norweskie 20% DNL. Ponieważ obie firmy potrzebowały podwyższenia kapitału zakładowego, rozpoczęto procesy, w ramach których oba rządy miały kupować udziały w celu zwiększenia ich własności do 50%. Zarówno państwo duńskie, jak i norweskie kupiły akcje za odpowiednio 14 mln NOK i DDK, podczas gdy w Norwegii prywatni inwestorzy kupili za dodatkowe 11 mln NOK.
Ostateczne negocjacje odbyły się w październiku 1950 roku; uzgodniono lokalizację siedziby głównej w Sztokholmie, przy czym ustalono, że głównym węzłem komunikacyjnym będzie lotnisko w Kopenhadze. Norwegia została bez kluczowego aktywa, a negocjatorzy obawiali się, że norwescy politycy odrzucą fuzję, jeśli nie uzyskają dodatkowych korzyści. Uzgodniono zatem, że alokacja obiektów utrzymaniowych ma być zgodna z proporcją 3–2–2, nawet jeśli wiązałoby się to z wyższymi kosztami. Umowa została zawarta na 25 lat. W tym czasie OSAS miał siedem DC-6 i jeden DC-3 używanych do szkolenia. ESAS miał około 60 samolotów, w tym zarówno DC-3, DC-4, DC-6, Sandringham, Vickers Viking, Saab Scandia i Ju 52.
Po przyjęciu w duńskim parlamencie porozumienie uzyskało 77 głosów przeciw 14 głosom w Folketingu i tylko przy jednym głosie przeciwnym w Landsting . Głosy przeciwne oddawali członkowie Partii Sprawiedliwości , którzy zasadniczo sprzeciwiali się państwu jako właścicielowi jakichkolwiek przedsiębiorstw, oraz Partii Komunistycznej , którzy sprzeciwiali się własności prywatnej. W Norwegii we wszystkich partiach byli zwolennicy i przeciwnicy. Debata trwała dziesięć godzin i nawet ci, którzy byli za, byli sceptyczni. Wniosek przeszedł 107 głosami przeciw 26 głosom. Wniosek został przyjęty jednogłośnie przez Parlament Szwecji .
Ostateczna umowa została podpisana 8 lutego 1951 r. w tym samym miejscu co poprzednia, w siedzibie Norweskiego Związku Armatorów w Oslo. Nadano jej moc wsteczną od 1 października 1950 r., co przyniosło OSAS zysk w wysokości 4,2 mln SEK w pierwszych trzech kwartałach 1950 r. OSAS wykonał wówczas 2641 lotów przez północny Atlantyk, 657 przez południowy Atlantyk i 64 na Daleki Wschód, przewożąc 130 000 bez wypadków. Z OSAS przeniesiono 1076 osób oraz 5554 osoby z krajowych linii lotniczych i ESAS. Firma miała kapitał w wysokości 157 mln SEK (210 mln DDK lub 217 mln NOK), 59 samolotów i 6630 pracowników. Norlin został mianowany CEO, zastępowany przez Backe'a i Rasmussena.
Bibliografia
- Buras, Anders (1972). Fly over fly: Historien om SAS (po norwesku). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4 .
- Nerdrum, Johan (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (po norwesku). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3 .