Firma motocyklowa Buell
 | |
| Typ | Firma prywatna |
|---|---|
| Przemysł | motocykle |
| Założony | 1983 |
| Założyciel | Eryka Buella |
| Siedziba |
, NAS
|
| Produkty | motocykle |
| Strona internetowa |
Oficjalna strona internetowa 
|
Buell Motorcycles to amerykański producent motocykli z siedzibą w Grand Rapids, Michigan , Stany Zjednoczone. Została założona w 1983 roku przez byłego inżyniera Harley-Davidson, Erika Buella . Harley-Davidson nabył 49 procent Buell w 1993 r., A Buell stał się spółką całkowicie zależną Harley-Davidson do 2003 r. 17 listopada 2006 r. Buell ogłosił, że wyprodukował i wysłał swój 100-tysięczny motocykl.
15 października 2009 r. Harley-Davidson ogłosił zaprzestanie produkcji linii produktów Buell w ramach swojej strategii skupienia się na marce Harley-Davidson. Ostatni motocykl Buell wyprodukowany przez firmę Harley-Davidson miał miejsce 30 października 2009 r., co zwiększyło liczbę wyprodukowanych egzemplarzy do 136 923.
W listopadzie 2009 roku Erik Buell ogłosił powstanie Erik Buell Racing , niezależnej firmy prowadzonej przez Erika Buella, która początkowo produkowała tylko wyścigowe wersje modelu 1125R , a następnie oferowała zaktualizowany model 1190RS na ulicę lub tor i produkowała dalsze ulepszone modele 1190RX i 1190SX, które są przeznaczone do użytku ulicznego lub torowego.
W lutym 2021 roku Buell Motorcycles ogłosił, że wraca do produkcji pod nowym właścicielem Erik Buell Racing (EBR). Buell ogłosił, że wykorzysta platformy superbike opracowane w latach 2011-2020, aby rozbudować swoją linię modeli do około dziesięciu modeli w 2024 roku. Modele będą obejmować warianty do touringu, szutru, przygody i krążowników.
Historia
Pierwszy motocykl Buell, RW750 , został zbudowany w 1983 roku wyłącznie do rywalizacji w motocyklowych wyścigach szosowych Formuły 1 AMA . W tamtym czasie Erik Buell był czołowym prywatnym kierowcą motocyklowym. Po ukończeniu pierwszych dwóch maszyn wyścigowych RW750, z których jedna została sprzedana innemu zespołowi wyścigowemu, seria Formuły 1 została odwołana. Następnie Erik Buell skupił się na ulicznych maszynach inspirowanych wyścigami, wykorzystujących silniki produkowane przez firmę Harley.
W 1987 Rockville Harley-Davidson w Rockville, MD (obecnie District Harley-Davidson / District Cycles, dawniej Battley Harley-Davidson / Battley Cycles w Gaithersburg, MD) został pierwszym na świecie dealerem Buell i właścicielem, Devin Battley ma Buell # 1, RR1000 w jego osobistej kolekcji.
W 1993 roku Harley-Davidson kupił 49% Buell, inwestując 500 000 dolarów i przejmując dom Erika Buella jako zabezpieczenie. Erik Buell przyjął ofertę, wbrew stanowczym radom swojego adwokata. Dyrektor generalny Harley-Davidson, Jeffrey Bleustein, kupił go jako skunkworks .
W 1994 roku Buell stworzył grupę Buell Riders Adventure Group (BRAG), która organizowała imprezy w całym kraju. Buell zaprzestał działalności BRAG w 2006 r., Stwierdzając, że zmiany poprawią „przywileje i doświadczenie własności dla wszystkich właścicieli Buell bardziej niż kiedykolwiek wcześniej”.
W 1998 roku Harley-Davidson kupił większościowy pakiet akcji i przejął kontrolę nad Buell Motorcycle Company, a firma stała się spółką zależną. Od tego czasu Buell używa zmodyfikowanych silników Harley-Davidson, głównie ze Sportstera , do napędzania swoich motocykli.
Większość motocykli Buell wykorzystuje czterosuwowe , chłodzone powietrzem silniki V-twin , pierwotnie zbudowane dla XR1000 Sportster . Po ich wyczerpaniu zastosowano podstawowy silnik 1200 Sportster. W 1995 roku silniki zostały zmodernizowane za pomocą wysokowydajnych części opracowanych przez firmę Buell, a następnie zmodernizowane w 1998 roku.
Chłodzony cieczą silnik Harley V-Rod , opracowany przez Harley-Davidson, a następnie dopuszczony do ruchu ulicznego zgodnie z EPA przez Porsche, [ potrzebne źródło ] był pierwotnie projektem Erika Buella, zaprojektowanym dla w pełni owiewkowego motocykla AMA Superbike Buell do 1998 roku. Harley zdecydował silnik miał być również używany w sportowym krążowniku, a następnie przejął rozwój, czyniąc go „za dużym, za ciężkim, za drogim i za późno” dla Buella.
Harley-Davidson zmusił firmę Buell do przestrzegania sztywnego procesu planowania i dystrybucji produktów, który rozpoczął się w latach 90. XX wieku, zgodnie z filozofią, zgodnie z którą Buell był marką początkową, a klienci ostatecznie zamienili się na Harleya. Do 2008 roku ramię kredytowe Harleya, Harley-Davidson Financial Services (HDFS), borykało się z problemami, a niższa wartość odsprzedaży motocykli Buell oznaczała, że znacząco wpłynęło to na sprzedaż nowych motocykli. Kiedy dyrektor generalny Harleya, Keith Wandell, został zatrudniony, natychmiast zapytał, dlaczego Harley w ogóle jest właścicielem Buella. Słyszano, jak Wandell, który nigdy nie jeździł na Harleyu przed zatrudnieniem, mówił o „wyścigowym hobby Erika” i pytał, „dlaczego ktoś w ogóle chciałby jeździć na motocyklu sportowym”. Zorganizował zespół do analizy „rynku adrenaliny” i doszedł do wniosku, że motocykle sportowe spotkałyby się z dużą konkurencją i niskimi zyskami, podczas gdy krążowniki miałyby wysokie zyski.
W czwartek 15 października 2009 r. firma Harley-Davidson Inc. ogłosiła zakończenie produkcji motocykli Buell, aby bardziej skoncentrować się na marce Harley-Davidson. Sprzedaż Buell nie była legalnie rozważana, ponieważ Harley nie chciał, aby ich dealerzy Harley sprzedawali zewnętrzną markę, a Harley nie uważał, że Buell ma dużą wartość bez sieci dealerów. W komunikacie prasowym na stronie Buell tego samego dnia przedstawiciele firmy podziękowali klientom, pracownikom i dealerom za „niezapomnianą przejażdżkę”. Szacuje się, że zamknięcie marki Buell kosztowało Harleya mniej więcej tyle samo, co ich całkowita inwestycja w Buell w ciągu ostatnich 25 lat. Erik Buell natychmiast zaczął szukać zewnętrznych nabywców, uznając BRP (który jest właścicielem austriackiego producenta silników Rotax BRP-Powertrain) za dobry wybór, zwłaszcza że Harley musiałby zapłacić Rotaxowi „ośmiocyfrową sumę” za kontrakt na silnik o pojemności 1125 cm3.
Erik Buell założył później Erik Buell Racing , aby zapewnić wsparcie dla prywatnych wyścigów 1125 i XB.
W czwartek 18 lutego 2021 r. firma Buell Motorcycles ogłosiła, że wraca do produkcji pod nowym właścicielem, a kolejne modele są w fazie rozwoju. Ich modele obejmują Hammerhead 1190RX, 1190SX Carbon Fibre, Super Touring 1190 i 1190HCR.
Technologia
układ pływających przednich hamulców tarczowych na obwodzie o zerowym obciążeniu skrętnym (ZTL) , opatentowaną konstrukcję koła / hamulca „na lewą stronę”, która umieszcza tarczę hamulcową na zewnętrznej krawędzi koła, a nie na piaście . Pozwala to na lepsze działanie zawieszenia, poprawiając kontrolę i trakcję poprzez zmniejszenie masy nieresorowanej na przednim kole, ponieważ potrzebna jest tylko jedna tarcza i zacisk — z odpowiednią redukcją śrub i płynu hamulcowego — w porównaniu z konwencjonalną konfiguracją z dwoma hamulcami tarczowymi w większości nowoczesnych motocykli sportowych . W wymianie zdań na łamach Motorcyclist między inżynierem Suzuki, Jamesem Parkerem, twórcą centralnego układu kierowniczego GSX-RADD, a dyrektorem Buell ds. . Zwrócił jednak uwagę, że pozostały ciężar znajduje się dalej na obręczy, gdzie jest najbardziej szkodliwy dla przyspieszania i hamowania, oraz że istnieją potencjalne problemy z przenoszeniem ciepła i potrzeba, aby jedna goleń widelca była mocniejsza od drugiej. Odpowiadając, Askenazi zakwestionował całą krytykę Parkera, mówiąc, że system ZTL był o 30% lżejszy niż hamulce w Suzuki GSX-R1000 , a bezwładność wynikająca z umieszczenia ciężaru dalej na feldze i wytwarzanie ciepła w pobliżu opony były nie czynniki negatywne, oparte na testach. Askenazi doszedł do wniosku, że testy i doświadczenie na torze wyścigowym dowiodły, że ZTL jest „najnowocześniejszym”.
Inne innowacje branżowe wprowadzone przez Buell w ofercie XB to technologia „paliwo w ramie” oraz podwójne zastosowanie wahacza jako zbiornika oleju. Ponadto wszystkie modele Buell mają tłumik zamontowany pod silnikiem, który pomaga utrzymać centralną masę, a niektóre modele są wyposażone w sterowany komputerowo zawór do przełączania między dwiema ścieżkami wydechu w razie potrzeby w celu zmaksymalizowania momentu obrotowego.
Projekty Buell koncentrują się na zapewnieniu dobrego prowadzenia, wygodnej jazdy, łatwej konserwacji i przyjaznych dla ulicy osiągów w rzeczywistych warunkach. Motocykle Buell zostały zaprojektowane z naciskiem na to, co nazwali „Trylogią techniki”: centralizację masy, niską masę nieresorowaną i sztywność ramy.
Silniki Buell zostały zaprojektowane tak, aby były przyjazne dla ruchu ulicznego, zarówno pod względem oszczędności paliwa (do 70 mpg -US lub 3,4 l/100 km lub 84 mpg -imp z Blast), jak i momentu obrotowego (wersja 1203 cm3 wytwarza 110 N⋅m lub 81 funtów siły⋅ft). Są również proste i łatwe w utrzymaniu. Większość dwucylindrowych silników Buell wykorzystuje sterowane komputerowo kanałowe wymuszone chłodzenie powietrzem (wentylator o zmiennej prędkości, który włącza się tylko w razie potrzeby), dwa zawory na cylinder, pojedynczy korpus przepustnicy, bezobsługowe uruchamianie zaworów hydraulicznych i bezobsługowe krzywki napędzane przekładnią.
Buell znacznie rozwinął swoją platformę 1190 w ramach kadencji Erika Buell Racing. Technologia silnika ulepszona do EV-V2 1190 cm3 72 stopni V-Twin, który wytwarza 185 koni mechanicznych przy 10 600 obr./min i 102 ft. lbs. momentu obrotowego przy 8200 obr./min. [ potrzebne źródło ]
Modele Buella
Rowery z ramą rurową (1984–2002)
Wojownik drogowy RW 750 (1984)
RW 750 był rozwinięciem motocykla wyścigowego Barton Formula One. Buell kupił części i oprzyrządowanie od upadłego koncernu Barton i opracował RW 750 na własny użytek i na sprzedaż prywatnym podmiotom. Silnik był chłodzonym cieczą dwusuwowym czterocylindrowym czterocylindrowym silnikiem. Rozwój Buella zaowocował bardziej konkurencyjnym wyścigowcem, ale produkcja została wstrzymana, gdy AMA zaprzestało działalności w klasie Formuły 1.
RR 1000 Battletwin (1987–1988)
RR 1000 Battletwin był ulicznym motocyklem sportowym wykorzystującym zmodyfikowane podwozie Road Warrior i silnik Harley-Davidson XR1000. Buell wynalazł Isoplanar , aby umożliwić użycie ciężkiego, podatnego na wibracje silnika jako elementu konstrukcyjnego ramy bez przenoszenia drgań silnika na ramę. Brak miejsca spowodował, że Buell umieścił elementy zawieszenia pod silnikiem. Łącznik powodował wysuwanie się sprężyny i amortyzatora, gdy koło szło do góry.
Wariacje na temat RR 1000 Battletwin obejmują RR 1200 Battletwin (1988–1990), RS 1200 Westwind (1989), RS 1200/5 Westwind (1990–1992) i RSS 1200 Westwind (1991). [ potrzebne źródło ]
S2 Piorun (1994–1995)
Dwumiejscowy z podwoziem opartym na Road Warrior i silnikiem Sportster. S2T Thunderbolt (1995–1996) był wersją turystyczną z sakwami. Opracowanie S2 było bardzo drogie (około 100 000 USD), aw pierwszym roku sprzedano 1399 sztuk - znacznie ponad 300 sztuk, które przewidywał Buell.
Błyskawica S1 (1996–1998)
S1 Lightning był bardziej podstawowym motocyklem sportowym niż S3 Thunderbolt i M2 Cyclone, z którymi był sprzedawany razem, a produkcja tego modelu została zatrzymana na poziomie 5000 po zaledwie 3 latach. Warianty tej wersji Lightning to S1 Lightning (1996/1997/1998) i S1W White Lightning (1998). S1W był wyposażony w większy zbiornik i Thunderstorm , co dawało dodatkowe 10 KM (7,5 kW).
X1 Błyskawica (1999–2002)
X1 Lightning był następcą linii S1 Lightning. Wszystkie korzystały z głowic Thunderstorm, wtrysku paliwa (Dynamic Digital Fuel Injection) i zawierały większe zbiorniki paliwa, a także zupełnie inne konstrukcje nadwozia. Najbardziej rozpoznawalnym elementem ramy była część tylna ze szczotkowanego aluminium, która przesuwała się w górę i do tyłu pod podwójnym siedzeniem.
S3 Thunderbolt (1997–2002) i S3T Thunderbolt (1997–2002)
Model sportowo-turystyczny S3 Thunderbolt był produkowany od 1997 do 2003 roku, wraz z identycznym pod względem mechanicznym modelem S3T „Touring”, który działał przez rok modelowy 2000. Chłodzony powietrzem silnik V-Twin o pojemności 1203 cm3 był montowany jako obciążony element w rurowej rama. Moc zespołu napędowego wynosiła 91 KM (68 kW) w 1997 r. I wzrosła do 101 KM (75 kW) w następnych latach dzięki zmienionym profilom krzywek i nowym głowicom cylindrów Thunderstorm. Chociaż ogólny wygląd motocykla był taki sam przez cały czas trwania modelu, w 1999 roku wprowadzono znaczące zmiany, które go ukształtowały, a także późniejsze modele, z wyjątkiem motocykli z 1997 i 1998 roku. Wczesne motocykle wykorzystywały tylny wahacz ze stali o przekroju prostokątnym, przednie widelce i tylny amortyzator WP Suspension, gaźnik CV Keihin 40 mm oraz sześciotłoczkowy przedni zacisk hamulca Performance Machine. Począwszy od 1999 roku zastosowano nowy tylny wahacz odlewany z aluminium wraz z Showa i tylnym amortyzatorem. Zacisk przedniego hamulca, choć nadal składał się z sześciu tłoków, został teraz wyprodukowany przez firmę Nissin. Najbardziej technologiczna zmiana nastąpiła w nowym systemie dynamicznego cyfrowego wtrysku paliwa (DDFI), który zastąpił stary gaźnik.
S3 miał półowiewkę, która otaczała reflektor i zapewniała przyzwoitą ochronę tułowia kierowcy przed wiatrem. W modelu S3T dodano następnie dolne przedłużenia owiewek, które zapewniały lepszą ochronę nóg kierowcy przed wiatrem. S3T miał również twarde sakwy, które można było dopasować kolorystycznie do koloru roweru i były dostępne w wersji „szerokiej” dla maksymalnego przechowywania lub „wąskiej” dla lżejszej w dotyku. Oprócz niższych owiewek i sakw, S3T był również wyposażony w wyższą kierownicę, zapewniającą bardziej wyprostowaną, zrelaksowaną pozycję podczas jazdy. Każda z części, które wyróżniają S3T, była dostępna jako akcesoria dla standardowego modelu S3. [ potrzebne lepsze źródło ]
Cyklon M2 (1997–2002)
M2 Cyclone był produkowany od 1997 do 2003 roku. Znajdował się pośrodku linii Buell, pomiędzy purystycznym S1 Lightning a wygodniejszym, ale cięższym S3 Thunderbolt. S1 Lightning był szybszy i lżejszy niż inne, ale miał bardzo wąskie siedzenie. S3 Thunderbolt był motocyklem turystycznym, który miał szersze siedzenie i wygodniejszą pozycję do jazdy, ale był też cięższy. M2 Cyclone wypełnił lukę między modelami sportowymi i turystycznymi większym siedziskiem niż S1 Lightning oraz lżejszym i szybszym niż S3 Thunderbolt. M2 był dostępny tylko z silnikiem o pojemności 1203 cm3 i pięciobiegową skrzynią biegów. Rama była rurowa CrMo .
Wybuch (2000–2009)
Blast był jedynym modelem Buella, w którym zastosowano silnik jednocylindrowy . Z pojemnością skokową 492 cm3 (30,0 cu in) i masą suchą 360 funtów (160 kg), był to ich najmniejszy model, często używany w nowych szkołach jeźdźców / szkołach jazdy konnej Harley-Davidson „Rider's Edge” . To wypełniło pomysł dyrektora generalnego Harleya, Jeffa Bleusteina , na posiadanie roweru treningowego dostosowanego do konkretnej marki, ponieważ wielu uczniów kupuje rower od sprzedawcy, u którego szkolili.
Blast pochodzi z szybkiej weryfikacji koncepcji w fabryce Buell. Pierwotnie wykorzystywał połowę silnika Sportster 883. Silnik przekroczył budżet o 80 procent i był bardzo drogi w porównaniu z zaawansowanymi technologicznie Rotax dostępnymi spoza firmy. Cycle World napisał: „Takie przekroczenie byłoby niespotykane w przypadku zewnętrznego dostawcy, ale kiedy twój dostawca również jest twoim właścicielem, uśmiechasz się i znosisz to”. The Blast był ostatecznie najdroższym projektem deweloperskim, którego podjął się Buell. Ponieważ silnik był zawyżony, ostatecznie zarabiał pieniądze dla Harleya, tracąc pieniądze dla Buella. Uznano to za sukces techniczny.
W lipcu 2009 Buell prowadził kampanię reklamową, w której stwierdził, że Blast nie pojawi się już w ich składzie. Reklama pokazywała, jak Buell Blast jest niszczony w kruszarce samochodowej.
Seria XB (2003–2010)
Układ napędowy XB nadal miał swoje korzenie w układzie napędowym Harley Sportster i został zaprojektowany dla obu projektów. Niestety, został zaprojektowany przez Harleya przy minimalnym udziale firmy Buell. Turbosprężarka miała być pozyskiwana z Aerocharger, aby pomóc pompować moc XB do 150 KM (110 kW), ale umowa z dostawcą Aerocharger upadła, gdy Harley-Davidson zdecydował się zaprojektować ją we własnym zakresie . Ten projekt zakończył się niepowodzeniem, pomimo wydanych „milionów dolarów”.
Zanim sprzedano pierwszy XB, koszt znacznie przekraczał cel, co doprowadziło do wzrostu ceny sprzedaży z pierwotnej ceny 7 995 USD do 9 995 USD. Był to popularny motocykl, ale nigdy nie był sprzedawany w ilości oczekiwanej przez dział marketingu Harleya, częściowo ze względu na znacznie wyższą cenę.
Buell wprowadził ramę XB w motocyklu sportowym Firebolt XB9R z 2002 roku . Firebolt XB12R został wprowadzony w 2004 roku i był początkowo sprzedawany wraz z Firebolt XB9R o mniejszej pojemności. Lightning pojawił się w 2003 roku i był sprzedawany przez firmę Buell jako typu streetfighter . Silniki XB9 miały pojemność skokową 984 cm3 (60,05 cala sześciennego), a późniejsze silniki XB12 miały pojemność 1203 cm3 (73,4 cala sześciennego). Silnik XB12 miał dłuższy skok 96,82 mm (3,812 cala) w porównaniu z 79,38 mm (3,125 cala) w XB9. Rozmiar otworu cylindra w obu silnikach był identyczny i wynosił 88,9 mm (3,50 cala).
Buell Ulysses XB12X zadebiutował w lipcu 2005 roku. Miał siedzenia, ergonomię i zawieszenie o dużym skoku, które są przystosowane do użytku na nieutwardzonych i nierównych drogach. Buell reklamował Ulyssesa jako „pierwszy na świecie sportowy motocykl przygodowy”. Na rok 2008, między innymi, zmieniono pompę oleju XBRR i układy zapłonu, stukając w motocykl wyścigowy XBRR, a także dodano podgrzewane manetki i zwiększono obrót widelca z 54 ° do 74 °. Ulysses XB12XT różni się od Ulyssesa XB12X w kilku obszarach. Ma inny przedni błotnik, w przeciwieństwie do Enduro - przedni błotnik , który jest dostępny w XB12X, a dolna ochrona widelca nie jest tak wyraźna jak w XB12X, ze względu na przeznaczenie XB12XT, które jest bardziej zorientowane na ulicę niż na szutr. Inne główne różnice obejmują zawieszenie, które jest zupełnie inne w obu motocyklach, jest o około cal niższe w XB12XT i bardziej dostrojone do jazdy ulicznej, w porównaniu z nieco wyższym i bardziej miękkim zawieszeniem XB12X, lepiej dostosowanym do jazdy po ziemi. Wraz z fabrycznymi twardymi sakwami i górnym kufrem Hepco & Becker, wysoką przednią szybą i siedzeniem o wysokości 30,9 cala (785 mm), XB12XT ma również koła, które są o około 1 funt (450 g) lżejsze niż te, które można znaleźć w XB12X, które dodały masy, aby były mocniejsze do użytku poza utwardzonymi drogami. XB12XP to model policyjny, który był dostępny w roku modelowym 2009.
typu XB2
(inna rama z większą pojemnością paliwa, dłuższy wahacz i rozstaw osi, kąt osi skrętu 23,8°/23,5°, więcej szlaków)
- Błyskawiczne długie XB12Ss
- Błyskawica Super TT XB12STT
- Ulissesa XB12X
- Ulissesa XB12XP
- Ulissesa XB12XT
Seria 1125 (XB3, 2007–2009)
1125R
W lipcu 2007 roku Buell ogłosił 1125R, motocykl sportowy , który odszedł od historii Buella polegającej na używaniu średniociężarowych układów napędowych opartych na Harley-Davidson Sportster i czerpaniu z wiedzy na temat motocykli wyścigowych XBRR. Układ napędowy Rotax Helicon wykorzystuje cztery zawory na cylinder, podwójną krzywkę górną, chłodzony cieczą 72-stopniowy V-Twin o pojemności 1125 cm3 i mocy 146 KM (109 kW). Wytwarza 83 ft⋅lbf (113 N⋅m) maksymalnego momentu obrotowego, ale waha się mniej niż 6 ft⋅lbf (8,1 N⋅m) momentu obrotowego od 3000 do 10500 obr./min. Dostępne jest sprzęgło poślizgowe ze wspomaganiem podciśnieniowym , które zapewnia przewidywalne osiągi podczas pokonywania ostrych zakrętów i zwalniania, a także sześciobiegowa skrzynia biegów.
Silnik Helicon został opracowany i zbudowany przez BRP-Powertrain w Austrii. Projekt miał znaczący wkład Buell i został sfinansowany z przepływów pieniężnych Buell.
Model 1125R nie miał pełnej owiewki, co stawiałoby go w tej samej klasie, co japońskie motocykle sportowe. Erik Buell zadręczał się tym, mówiąc: „nie chodzi o słuchanie głosu klienta”. Cycle World powiedział, że 1125R był „trochę dziwny”. Motocykl został początkowo wydany z prymitywną mapą iskier, co doprowadziło do krytyki motocykla przy niskich prędkościach. Rotax Helicon również kosztował znacznie więcej czasu produkcji ze względu na wahania kursów walut .
1125CR
W roku modelowym 2009 Buell wprowadził 1125CR, wersję 1125R w stylu cafe racer . Zrobiono to w odpowiedzi na opinie klientów, którzy mówili, że 1125R nie jest tym, czego szukali, i spowodowało, że Buell odłożył plany na Streetfightera , wybierając zamiast tego cafe racera. Model 1125CR ma dłuższy wahacz, większy rozstaw osi i krótsze przełożenie napędu dodatkowego.
Wyścigi
Buell XBRR
zespołów wyścigowych wspieranych przez fabryki i prywatnych . Rama XBRR była hybrydą XB1/XB2, zawieszenie pochodziło od szwedzkiego producenta Öhlins , a koła wykonano z magnezu. Był to pierwszy model wykorzystujący ośmiotłoczkowy zacisk ZTL2 firmy Nissin.
Buell 1125RR
W 2009 roku Buell ogłosił produkcję 1125RR, również motocykla wyścigowego. Rower był wewnętrznie nazywany B2, przeznaczony na rynek supersportów. Zbudowany na bazie modelu 1125R, zmiany w modelu 1125RR obejmują tytanowy układ wydechowy, magnezowe koła, pełne owiewki i napęd łańcuchowy.
9 września 2009 Buell wygrał swoje pierwsze mistrzostwa wyścigowe AMA Pro. Zawodnik Danny Eslick zdobył tytuł w New Jersey Motorsports Park na modelu 1125R firmy Buell.
15 listopada 2009 Buell wygrał swoje pierwsze mistrzostwa świata NHRA Pro Stock Motorcycle. Jeździec Hector Arana zdobył tytuł podczas finałów NHRA w Południowej Kalifornii na Buellu wspieranym przez Lucas Oil.
Linki zewnętrzne
- 1983 zakłady w Wisconsin
- 2009 likwidacji w Wisconsin
- motocykle Buell
- Nieistniejące firmy produkcyjne z siedzibą w Wisconsin
- Nieistniejący producenci motocykli w Stanach Zjednoczonych
- Harley Davidson
- Motocykle wprowadzone w latach 80
- Firmy produkujące pojazdy rozwiązane w 2009 roku
- Firmy produkujące pojazdy założone w 1983 roku
- Hrabstwo Walworth, Wisconsin