George A. Johnson & Company

Firma George A. Johnson & Company była spółką trzech mężczyzn, którzy zapoczątkowali żeglugę na rzece Kolorado . Benjamin M. Hartshorne , George Alonzo Johnson i Alfred H. Wilcox . Firma George A. Johnson & Company powstała jesienią 1852 roku i została zreorganizowana jako Colorado Steam Navigation Company w 1869 roku.

Historia

Wczesne próby nawigacji po Kolorado i utworzenie spółki

Trzej partnerzy, którzy utworzyli firmę, pochodzili z różnych środowisk. Ale wszyscy mieli wcześniejsze doświadczenie w radzeniu sobie z ekstremalnymi warunkami panującymi na rzece Kolorado podczas wcześniejszych nieudanych prób sprowadzenia zapasów tą rzeką do Fort Yuma . Fort Yuma był wówczas jednym z najbardziej odległych i trudno dostępnych miejsc w Stanach Zjednoczonych. Początkowo dostarczano go z San Francisco do San Diego drogą morską, a stamtąd drogą lądową przez pustynię Kolorado po wygórowanej cenie 500 dolarów za tonę.

Alfreda H. Wilcoxa

Koszt transportu lądowego skłonił armię w listopadzie 1850 r. Do wysłania ekspedycji w celu próby przewiezienia zapasów z San Francisco do Zatoki Kalifornijskiej i 150 mil w górę rzeki do Fortu. Próby dokonano w wojskowym szkunerze transportowym Invincible pod dowództwem kapitana Alfreda H. Wilcoxa , jednego z przyszłych partnerów firmy. Ekspedycją dowodził porucznik George Derby .

Szkuner przybył do San Diego, aby odebrać racje żywnościowe, a następnie udał się do ujścia rzeki Kolorado, zatrzymując się tylko w Cabo San Lucas i Guaymas . Niezwyciężony przybył do ujścia rzeki 25 grudnia. Następnie kapitan Wilcox wspiął się na rzekę, ale z trudem. Niezwyciężony pobór 8 stóp wody był uziemiony przy każdym odpływie, który był ekstremalny w delcie rzeki Kolorado . Ekspedycja napotkała trudności w ujściu rzeki Kolorado, kiedy Invincible został prawie zatopiony przez odwiert pływowy które regularnie występowały tam po odpływie. 3 stycznia 1850 r., około 30 mil w górę rzeki, kapitan Wilcox został zmuszony do rzucenia kotwicy, gdyż drogę zablokowały mu mielizny zbyt płytkie, by można je było przepłynąć. Miejscowi mieszkańcy Cocopah zgodzili się tego dnia zanieść wiadomość do Fort Yuma o przybyciu statku.

Po czekaniu bez odpowiedzi na ich wiadomość do 11 stycznia, Derby, który ze względu na starą i niedokładną brytyjską mapę ujścia rzeki, sądził, że fort znajduje się w pobliżu, a nie 120 mil dalej, i próbował kontynuować w górę rzeki, aby dotrzeć do fort z longboat statku. Dwa dni później spotkali dowódcę fortu, majora Samuela P. Heintzelmana , spływającego łodzią w dół rzeki. Przygotowano rozładunek statku na jego kotwicowisku na brzegu Sonory i załadowano go na wagony wysłane z fortu 28 stycznia. Wilcox i Derby następnie wrócili z Niezwyciężonym do San Francisco. Porucznik Derby w swoim raporcie z wyprawy zalecił, aby parowiec z kołem rufowym o małym zanurzeniu był sposobem na wysłanie zapasów w górę rzeki do fortu.

Hartshorne'a i Johnsona

Następną próbę podjęli kontrahenci George Alonzo Johnson i jego partner Benjamin M. Hartshorne, którzy spotkali się, kiedy po raz pierwszy przybyli jako partnerzy w przedsięwzięciu mającym na celu założenie promu na Yuma Crossing . Tam zbudowali i zaczęli obsługiwać prom, a następnie sprzedali go i wrócili do San Francisco.

Partnerzy ci dostali kontrakt na dostawę fortu i przybyli do ujścia rzeki w lutym 1852 roku na amerykańskim szkunerze transportowym Sierra Nevada pod dowództwem kapitana Wilcoxa. Na pokładzie znajdowało się 250 ton zaopatrzenia dla nowo zajętego fortu i para rozbitych płaskich łodzi zbudowanych przez Domingo Marcucciego w San Francisco. Zebrali je, by wbić je w Kolorado. Jednak pierwsza barka zatonęła wraz z ładunkiem ze stratą całkowitą. Drugi w końcu, po długich zmaganiach, dotarł do Fortu Yuma, ale to, co miał ze sobą, zostało wkrótce pochłonięte przez garnizon. Następnie z fortu ponownie wysłano wozy, aby przewieźć resztę zapasów drogą lądową z ujścia rzeki przez bagna i lasy Delty.

Obie te próby na rzece nie powiodły się w obliczu ekstremalnych przypływów w ujściu lub silnych prądów, przesuwających się mielizn lub niskiego poziomu wody w rzece. Transport zapasów z ujścia rzeki zadziałał, ale był mniej zadowalający niż 185-milowa trasa lądowa San Diego. , wtargnięcie wojsk amerykańskich na terytorium Meksyku było naruszeniem traktatu z Guadalupe Hidalgo . Po drugie, oprócz już kosztownej żeglugi lądowej istniała perspektywa dodatkowych kosztów meksykańskich ceł, które byłyby nakładane na wszystko, co wylądowałoby na terytorium Meksyku.

Sukces Wujka Sama

Po klęsce Hartshorne'a i Johnsona James Turnbull uzyskał kolejny kontrakt na zaopatrzenie fortu. Postąpił zgodnie z zaleceniem porucznika Derby'ego, żeglując z zapasami i zdemontowanym Uncle Sam , 65-metrowym holownikiem parowym z bocznymi kołami (również zbudowanym przez Domingo Marcucci), do delty rzeki Kolorado na szkunerze Capacity . Tam zlecił ponowne zmontowanie statku na lądowisku w delcie w ciągu dwóch miesięcy. Następnie Turnbull z powodzeniem dostarczył zapasy w górę rzeki Kolorado 120 mil w 15 dni od delty rzeki Kolorado do Fortu Yuma, gdzie przybył 3 grudnia 1852 r. Następnie zabrał kilku pasażerów z fortu w górę rzeki na kilka mil, aby uczcić sukces, po czym wrócił, aby przynieść więcej zapasów.

Wyposażony tylko w silnik o mocy 20 koni mechanicznych, Wujek Sam mógł przewozić tylko 35 ton zapasów. Podróżował przez kolejne cztery miesiące w górę iw dół rzeki, aby dokończyć przenoszenie zapasów z Pojemność do fortu, skracając czas podróży w obie strony do 12 dni. Zaniedbanie spowodowało, że Uncle Sam zatonął w swoim doku poniżej Fort Yuma, a następnie został zmyty, zanim można było go podnieść, podczas wiosennej powodzi w maju 1853 roku. Turnbull, który w międzyczasie wrócił do Delty z San Francisco z innym ładunkiem i bardziej potężny silnik dla Wujka Sama. Uznając, że zaginął, wrócił po nowy kadłub, podczas gdy armia wysłała wozy, aby odzyskać ładunek z delty. Jednak Turnbull zniknął z San Francisco, pozostawiając niezapłaconych wierzycieli. Jednak Turnbull wykazał wartość parowców, aby rozwiązać problem z zaopatrzeniem Fort Yuma i skutecznie nawigować po rzece Kolorado, co wkrótce nastąpiło George'a Alonzo Johnsona i jego partnerów.

Początek i rozwój firmy

Założenie firmy George A. Johnson & Company

Pod koniec 1852 roku George Alonzo Johnson wraz ze swoim partnerem Hartshorne i nowym partnerem, kapitanem Wilcoxem (wcześniej z Invincible i „Sierra Nevada”), utworzyli firmę George A. Johnson & Company. Klęska finansowa Turnbulla pozwoliła im uzyskać kolejny kontrakt na dostawę fortu. Johnson i jego partnerzy, wyciągnąwszy lekcję ze swoich nieudanych prób wejścia na Kolorado i na przykładzie Wujka Sama , przywieźli ze sobą części mocniejszego parowca z bocznym kołem, General Jesup , do ujścia Kolorado z San Francisco. Tam została ponownie złożona na przystani w górnym biegu rzeki i dotarła do Fort Yuma 18 stycznia 1854 r. Ta nowa łódź, zdolna do przewożenia 50 ton ładunku, odniosła duży sukces, podróżując w obie strony od ujścia do fortu w zaledwie cztery lub pięć dni. Koszty zostały obniżone do 75 USD za tonę. Trasa przyniosła firmie 4000 USD za rejs statkiem w ujściu rzeki Kolorado.

Drugim powodem prędkości nowego parowca, obok jego potężnego silnika, było ustanowienie przez współpracowników zakontraktowanych przez firmę przystani na składowiskach drewna wzdłuż rzeki między deltą a Fortem Yuma. Lądowiska wyskakiwały, aby dostarczać drewno dla parowców, więc załoga nie musiała zbierać drewna, płynąc w górę rzeki, do czego była zobowiązana załoga „Wujka Sama” . Każde z tych przystani znajdowało się mniej więcej w odległości, na jaką parowiec mógł codziennie podróżować w górę iw dół rzeki na tym odcinku rzeki. Parowce nie pływały nocą ze względu na niebezpieczeństwo wpadnięcia na mielizny lub zaczepy na ciągle zmieniającej się rzece. Łodzie byłyby ponownie zaopatrywane w pocięte drewno na przystaniach, gdy były związane przez noc. Drewniane składy były własnością Yankee 's, którzy wynajmowali Cocopah od lokalnych farmerów , aby rąbali drewno (zwykle topolę lub mesquite ), transportowali je do składów drewna i ładowali na łodzie. Mężczyźni z Cocopah często służyli również jako majtkowie na łodziach, ponieważ przez całe życie mieszkali wzdłuż i na rzece, byli dobrze wykwalifikowani, aby w odpowiednim czasie wykrywać zagrożenia rzeczne.

Rozwój firmy

W sierpniu 1854 roku, podczas próby sforsowania rzeki pod prąd, kocioł „Generała Jesup” eksplodował, zabijając jej inżyniera imieniem Jackson i poważnie raniąc dwóch innych. W grudniu 1854 roku łódź znów płynęła, a nowe maszyny zostały wysłane z San Francisco. W czasach, gdy eksplozje kotłów były powszechne, był to jedyny taki incydent widziany w firmie Johnsona lub jej następców do końca żeglugi parowej na Kolorado.

Od 1853 r. W pobliżu rzeki w górę rzeki rozwijały się rancza, które zaopatrywały fort w wołowinę i jęczmień. W tym samym roku w górze rzeki znaleziono złoto. Do 1854 r. wzdłuż rzeki 40 mil powyżej Fort Yuma rozwinęły się kopalnie miedzi. Ruda dostarczyła firmie George A. Johnson & Company ich pierwszy ładunek handlowy, który miał zabrać do kotwicowiska ujścia rzeki. Stare meksykańskie kopalnie zostały ponownie otwarte we wnętrzu Gadsden Purchase, co zwiększyło ruch przywożący maszyny i wysyłający rudę. Do 1855 roku wielkość ładunku wymagała postawienia na rzece kolejnej łodzi. Do grudnia 1855 roku Johnson miał Johna G. Northa zbudować i sprowadzić w sekcjach nowy parowiec z San Francisco do ujścia Delty. Tam North zmontował i zwodował 120-metrowy, 80-konny Colorado o drewnianym kadłubie . Był w stanie przewieźć 70 ton ładunku, pobierając tylko 2 stopy wody i był pierwszym pojazdem rufowym na rzece.

Gdy zaległości w ładowaniu zostały nadrobione przez Colorado , Johnson szukał sposobów, aby jego łodzie nie były bezczynne. Wiedział, że Brigham Young chciał ustanowić drogę do osad Mormonów w Utah od morza w górę rzeki Kolorado i że interesy kupców były zainteresowane nawiązaniem handlu z Mormonami szlakiem rzecznym od 1852 roku, kiedy Wujek Sam przybył nad rzekę . Dodatkowo twierdzono, że po rzece można żeglować parowcem aż do Virgin River przez trapera Antoine'a Leroux który z powodzeniem spłynął Kolorado z rzeki Virgin w 1837 r. Johnson odegrał kluczową rolę w zdobyciu przez Kongres funduszy na wyprawę wojskową mającą na celu zbadanie rzeki Kolorado powyżej Fort Yuma w 1856 r. Johnson pożyczył Ivesowi jednego ze swoich ludzi, Davida C. Robinsona jako pilota na wyprawę. Jednak odcięty od dostarczenia parowca dla wyprawy porucznika Ivesa w 1857 roku , Johnson na własny koszt objął prowadzenie w General Jesup kierując się najpierw w górę rzeki, badając rzekę do punktu 8 mil w głąb Pyramid Canyon do pierwszych bystrzy , teraz pod Jezioro Mohave , między Arizoną a Nevadą.

Pomimo udanej eksploracji w górę rzeki, ziemie wzdłuż górnej rzeki zaczęto zasiedlać dopiero po wojnie Mohave w latach 1858-59 i założeniu Fortu Mohave . Generał Jesup i nowszy rufowy statek Colorado zostali zaangażowani do przewożenia żołnierzy i zaopatrzenia w górę rzeki dla wypraw Mohave za 500 dolarów dziennie, a następnie zakontraktowali wsparcie posterunków wojskowych w Camp Gaston i Camp Mohave, później Fort Mohave . Wsparcie Fort Mohave stało się pierwszą zachętą ekonomiczną dla parowców w górę rzeki. Wkrótce po tym nastąpiło wsparcie osad utworzonych w wyniku pędu do różnych miejsc wydobycia złota, srebra i miedzi w pobliżu rzeki w następnych dziesięcioleciach.

Wraz z odkryciem Gila Placers przez Jacoba Snively'ego nadeszła pierwsza gorączka złota w Arizonie w latach 1858–1859, która stworzyła efemeryczne miasto Gila na wschód od Fort Yuma nad rzeką Gila . Na początku 1859 roku, osiemnaście mil nad Fortem Yuma, w Pot Holes na zachodnim brzegu rzeki Kolorado w Kalifornii, znaleziono złoże złota . W sierpniu 1859 roku Johnson przeszedł na emeryturę generała Jesupa i zastąpił go 140-stopowym pojazdem typu Stern-wheeler Cocopah . Jego płytkie 19-calowe zanurzenie i koło rufowe lepiej nadawały się do tranzytu górną trasą Kolorado i były wzorem dla wszystkich późniejszych parowców na rzece. La Laguna znaleziono złoto w placerach . W kwietniu 1861 roku, gdy wojna secesyjna , rozeszła się wiadomość, że John Moss i inni odkryli złoża srebra i złota w kanionie El Dorado , sześćdziesiąt pięć mil nad Fortem Mohave, w pobliżu tego, co wówczas uważano za górną granicę żeglugi. George A. Johnson przybył w górę rzeki i zawarł umowę na zaopatrzenie kopalń swoimi parowcami po 100 dolarów za tonę, niższą cenę niż 240 dolarów za tonę pobieraną za transport lądowy przez pustynię Mohave z Los Angeles .

Wojna domowa nad rzeką Kolorado

W odpowiedzi na ustanowienie konfederackiej Arizony , kalifornijscy ochotnicy armii Unii przejęli kontrolę nad promami Yuma, zbudowali garnizon i zaopatrzenie w Fort Yuma oraz wzmocnili jego fortyfikacje, a wszystko to przywiezione z San Francisco przy pomocy parowców Johnsona. Kolumna Kalifornijska rozpoczęła kampanię mającą na celu odcięcie armii konfederatów kampanii w Nowym Meksyku i odbij konfederacką Arizonę w 1862 roku, a następnie oparł swoją późniejszą okupację Terytorium Nowego Meksyku na swoim magazynie w Arizona City, ponownie zaopatrywanym przez parowce Johnsona. Kiedy Fort Mohave został ponownie zajęty przez ochotników z Kalifornii w 1864 roku, był dostarczany jak poprzednio przez parowce Johnsona. Te kontrakty federalne były podstawą dochodów Johnsona, ale wkrótce zostały one znacznie uzupełnione boomem wydobywczym wzdłuż Kolorado i we wnętrzu Arizony.

W styczniu 1862 roku Pauline Weaver odkryła złoto, chwytając w pułapkę wzdłuż rzeki Kolorado po stronie Arizony, 130 mil nad Fort Yuma. Po tym, jak sprowadził ekipę Sonorańczyków z miasta Gila, aby wyczyścili teren na sucho z dobrymi wynikami, rozpoczął się pęd do tego, co stało się Okręgiem Górniczym La Paz, a nowe strajki zostały znalezione w promieniu 20 mil na wschód i południe od pierwotnego strajku w pobliżu tego, co stało się miastem La Paz .

Okręg górniczy Pyramid na wschód od kanionu El Dorado i rzeki w Górach Czarnych oraz w pobliżu Fortu Mohave Okręg górniczy San Francisco na północny wschód od fortu w Górach Czarnych został założony w 1863 r. Okręg górniczy Sacramento 37 mil od Fort Mohave zostały założone przez żołnierzy we wrześniu 1863 roku, na wschód za Górami Czarnymi, na południowym krańcu Gór Cerbat . Partia kierowana przez Johna Mossa założyła Waubau Yuma Mining District w górach Hualapai, 50 mil na wschód od Fort Mohave. Na zachód od fortu w górach Providence w Kalifornii znaleziono srebro, a w kwietniu 1863 r. utworzono Okręg Górniczy Rock Springs, a we wrześniu 1864 r. Okręg Górniczy Macedonia. Żołnierze z Fort Mohave założyli Okręg Górniczy Irataba na początku 1863 r., kiedy znaleźli miedź pięć mil na zachód od rzeki w Martwe Góry Kalifornii. Najpierw w pobliżu Fortu Mohave założono lądowisko w Mohave City . Następnie Irataba City, a następnie w styczniu 1864 r., Ale zostało wyparte, gdy prom i lądowanie w Hardyville została założona w marcu 1864 roku, aby służyć tym kopalniom, wspierana przez firmę parowca Johnsona.

Na północ od La Paz strajk miedziowy 12 mil na wschód od rzeki doprowadził do zorganizowania Williams Fork Mining District z lądowaniem w Aubrey City . Miedź znaleziono również na zachód od Aubrey City i rzeki w Kalifornii, w Freeman Mining District i na południowy wschód od Aubrey City w Harcuvar Mining District, nazwanej tak od gór Harcuvar, 35 mil na wschód od rzeki i 55 mil na północny wschód od La Paz oraz kilka mil na północ od drogi La Paz - Wikenburg . Nowe placery zostały znalezione jesienią 1862 roku, 50 mil na południe od La Paz, po kalifornijskiej stronie rzeki w dystrykcie górniczym Picacho, z Reliance Landing obsługującym go 47 mil w górę rzeki od Fort Yuma. Po drugiej stronie rzeki w Arizonie znaleziono złoto w Castle Dome Mountains na północ od niego znaleziono rudę srebra i ołowiu, która wiosną 1863 r. Utworzyła Okręg Górniczy Castle Dome. Do obsługi tej dzielnicy utworzono Castle Dome Landing . W 1864 r. w okręgu górniczym Eureka, 40 mil na północ od Fortu Yuma, po drugiej stronie rzeki od dystryktu Picacho w Górach Czekoladowych , znaleziono srebro i złoto . Był obsługiwany przez Williamsport lądujący 47 mil w górę rzeki od Fort Yuma.

We wnętrzu Arizony, nad rzeką Gila, powstał Fort Whipple , a kopalnie złota, obozy górnicze oraz miasta Prescott i Wickenburg rozkwitły w okręgach górniczych Agua Frio, Big Bug, Bradshaw, Hassyampa, Turkey Creek, Walnut Grove, Weaver, Wikenburg i Yavapai. Były one również dostarczane głównie przez La Paz - Wikenburg Road i Hardyville - Prescott Road z tych lądowań na rzece Kolorado.

Gorączka złota w rzece Kolorado uczyniła George'a A. Johnsona i jego partnerów bogatymi. Johnson i Wilcox wżenili się w rodziny ranchero z Californio . Johnson nabył Rancho Peñasquitos , zajął się polityką i został wybrany do parlamentu Kalifornii w San Diego w 1862 roku. Wilcox został bankierem w San Diego i mieszkał w Rancho Melijo . Hartshorne, który był prezesem firmy prowadzącej biznes z San Francisco, zainwestował swój nowy majątek w California Steam Navigation Company , aw 1865 został jej prezesem. Zarządzanie flotą parowców na rzece powierzono Izaakowi Polhamusowi, jego starszemu kapitanowi. Jednak biznes nad rzeką Kolorado, oparty na kontraktach rządowych dla wojska, był teraz przytłaczany przez handel z kopalni i osad zależnych od rzeki. Co gorsza, firmie Johnson Company nie udało się zwiększyć swojej nośności na rzece. Pomimo przebudowy zużytego Colorado I na większe Colorado II w 1862 roku, Johnson nadal miał tylko dwa parowce na rzece, tak jak od 1859 roku.

Linie opozycji, konkurencja i monopol

Powstają linie opozycji 1863–1864

Pod koniec 1863 r. Zapasy dla kopalń i osad piętrzyły się na statkach zakotwiczonych w Delcie lub w dokach w Arizonie, nie docierając w wystarczającej ilości, aby zapobiec niedoborom i spowodować gwałtowny wzrost cen w górę rzeki i we wnętrzu. Ruda z kopalń, która miała być wysłana do przetworzenia, piętrzyła się w dokach przystani wzdłuż rzeki.

Cocopah odbywał rejsy w obie strony w górę rzeki z Arizona City do lądowania w La Paz podczas ujścia wysokiej wody w maju i czerwcu przy pełnej zdolności przewozowej sześćdziesięciu ton ładunku w ciągu czterech dni, czyli czterystu ton miesięcznie. Jednak wraz ze spadkiem poziomu rzeki podróże stały się wolniejsze i mogły przewozić mniej ładunku. Do grudnia Cocopah mogła zarządzać tylko osiemdziesięcioma tonami miesięcznie, ledwie będąc w stanie odbyć tylko dwie wycieczki z czterdziestoma tonami w tym czasie. Wycieczki dalej w górę rzeki, w okolice Fortu Mohave, trwały co najmniej dwa razy dłużej. Ta sama trudność nękała Kolorado przewożąc ładunek między ujściem rzeki a Arizona City. Jesienią 1863 roku w Arizona City lub na statkach zakotwiczonych w ujściu rzeki czekały zaległości w wysokości tysiąca dwustu ton ładunku. Od dziesięciu do pięćdziesięciu ton rudy czeka na sprowadzenie do ujścia rzeki przy każdym z przystani w górę rzeki powyżej Arizona City. Niektóre z tych ładunków czekały od kilku miesięcy, a większość musiała czekać do maja i powstania Kolorado.

Od początku stawki Johnson Company były uważane za wygórowane w porównaniu do stawek na innych zachodnich rzekach. Dodatkowo kupcy w La Paz 280 mil w górę rzeki sprzeciwiali się 75 $ za tonę pobieranej przez Johnson Company, podczas gdy Williamsport 80 mil w dół rzeki płacił tylko 25 $ za tonę. Teraz, latem i jesienią 1863 roku, gdy kupcom w górze rzeki szybko zabrakło towarów, a ceny wzrosły astronomicznie. Kapitanowie parowców i ich oficerowie wykorzystali sytuację, kupując potrzebne towary na własny rachunek, a następnie przewozili je w górę rzeki, aby sprzedać z szybkim zyskiem po zawyżonych cenach, pozostawiając identyczne przesyłki wysyłane do kupców. Jednak nawet te dostawy zakończyły się w listopadzie, kiedy ekstremalny spadek rzeki opuścił rzekę Cocopah utknęło na mieliźnie trzydzieści mil nad La Paz.

Kupcy i górnicy zorganizowali spotkanie protestacyjne w La Paz 1 grudnia 1863 r. Potępiło ono Johnson Company jako monopolistę, który próbował wypędzić górników w celu przejęcia kontroli nad kopalniami. Na spotkaniu głosowano za wysłaniem przedstawiciela do San Francisco z petycją wzywającą do ustanowienia opozycyjnej linii parowców na rzece Kolorado. W San Francisco ich przedstawiciel Samuel „Steamboat” Adams przekonał Izbę Handlową do poparcia konkurencyjnej linii. Kupcy z miasta zebrali 25 000 dolarów w ramach subskrypcji, a Adams przekonał kapitana Thomasa Trueworthy'ego, aby wysłał parowiec Esmerelda pod dowództwem kapitana Charlesa C. Overmana i Victoria , czteromasztowy szkuner przerobiony z barki, do rzeki Kolorado, aby ustanowić tam Union Line . Victoria miała być statkiem magazynowym u ujścia rzeki, ale wkrótce została rozbita przez odwiert pływowy wkrótce po tym, jak dotarła do ujścia Kolorado w marcu .

Po tym, jak Overman dotarł do ujścia rzeki, zbudował Black Crook , pierwszą barkę holowniczą używaną na rzece Kolorado. Barka typu powszechnie używanego w Zatoce San Francisco i rzece Sacramento oraz jej dopływach miała wymiary 128 x 28 stóp i była w stanie przewieźć 100 ton ładunku. Barki te były holowane na 100-metrowym kablu przymocowanym do krótkiego masztu na szczycie parowca na środku statku, aby uniknąć zanieczyszczenia kołem rufowym. Każda barka miała sternika, który kierował barką w ślad za holującą ją łodzią. Na początku maja Trueworthy po raz pierwszy zabrał Esmereldę w górę rzeki z Czarnym oszustem w tym samym czasie docieramy do Fortu Yuma w trzy dni i osiem godzin.

Gdy firma Johnson Company podniosła stawki frachtowe do iz jego kopalń w kanionie El Dorado i dystrykcie Freeman pod koniec 1863 r., A także z potencjalnymi zyskami z frachtu, które można z nią konkurować, Alphonso F. Tilden z Philadelphia Silver and Copper Mining Company , umieścić na rzece drugi parowiec opozycji, Nina Tilden . Zbudowany w San Francisco przez Martina Vice'a i zwodowany w lipcu 1864 roku, był w stanie wykonać 16 węzłów, podczas gdy przewoził 120 ton i holował 100-tonową barkę. Doświadczony kapitan rzek Sacramento i Fraser , George B. Gorman, popłynął statkiem Nina Tilden wzdłuż wybrzeża do rzeki Kolorado. We wrześniu Gorman zaczął również konkurować z Johnson Company i Union Line, holując barkę White Fawn , powaloną i wysłaną szkunerem do ujścia rzeki, gdzie została ponownie złożona.

Konkurs 1864–1866

Gdy Johnson zdał sobie sprawę z powagi sytuacji, zamówił nowy parowiec, Mohave , który miał być gotowy w maju 1864 r. W międzyczasie przejął kontrolę nad jak największą częścią ładunku przetrzymywanego w ujściu rzeki, używając swoich łodzi wysyłając go krótką drogą w górę rzeki od ujścia do lądowania w Gridiron , dzięki czemu uzyskał zastaw na ładunku, aby jego konkurenci nie mogli go przejąć. To sprawiło, że jego konkurenci mieli mniej bezczynnych ładunków do przewozu i potrzebowali agentów z San Francisco do wysyłania przez nich nowego ładunku, zamiast do Johnson & Company. Johnson wykupił również większość drewna na składowiskach wzdłuż rzeki, więc jego sprzeciw zostałby spowolniony przez konieczność zbierania własnego drewna opałowego lub założenia własnego systemu składów drewna. Firma Johnson Company obniżyła również opłaty za wysyłkę do La Paz do 40 dolarów za tonę, próbując uspokoić tamtejszych kupców.

Ponadto „Steamboat” Adams oskarżył firmę Johnson & Company o wysłanie ludzi do ataku na Esmeraldę poprzez uszkodzenie jej maszyn, podpalenie, przecięcie jej miejsc do cumowania i próbę zniszczenia jej pływającymi kłodami. Jej właściciel, Trueworthy, skarżył się, że presja Johnsona na brokerów ubezpieczeniowych w San Francisco uniemożliwiła mu wykupienie ubezpieczenia łodzi i ładunku.

Wkrótce po tym, jak Esmeralda i jej barka zaczęły pływać po rzece, Mohave został zwodowany w maju, dając Johnsonowi 3 łodzie do przewozu towarów, tak jak nadeszły wody powodziowe, umożliwiając szybkie i mocno obciążone rejsy. Do września Nina Tilden również przewoziła towary w górę rzeki, tworząc 5 łodzi i 2 barki, które wkrótce zakończyły zaległości w przewozie towarów, tworząc przeciwny stan, łodzie pozostały bezczynne do jesieni 1864 r. Amortyzowane kontraktami rządowymi Johnson & Company nie był tak podatny na zagrożenia, ale Tilden i Trueworthy potrzebowali większych przychodów komercyjnych, aby to zrobić.

Jedynym nowym biznesem, jaki miała opozycja, była obsługa osad Utah, w górę rzeki na przystani zwanej Callville , co obniżyło koszty transportu o 100 dolarów za tonę, czyli jedną trzecią kosztów trasy lądowej z Los Angeles. Trueworthy proponował robić to o każdej porze roku i próbował zabrać Esmereldę na początku 1865 roku, holując barkę załadowaną towarami i drewnem, ale zawrócił w Roaring Rapids w Czarnym Kanionie , kiedy nadeszła wiadomość, że jego kupcy opuścił Callville. Trueworthy musiał zacumować swoją łódź w kanionie El Dorado i popłynąć Salt Lake City , aby sprzedać swój ładunek. Współpracownikowi Johnsona, Williamowi Harrisonowi Hardy'emu, udało się dotrzeć tam jako pierwszy, wyjeżdżając 2 stycznia, wędkując i żeglując (przy pomyślnym wietrze) płaską łodzią „Arizona” o wymiarach 50 na 8 stóp, 90 mil od Hardyville do Callville w 12 dni .

Konsolidacja 1866–1867

Latem 1865 roku Esmerelda z Union Line została skonsolidowana z inną rywalizującą łodzią Tilden's Nina Tilden , w Pacific and Colorado Steam Navigation Company, również kierowaną przez Thomasa E. Trueworthy'ego, przy wsparciu finansistów z San Francisco. Trueworthy ponownie próbował dotrzeć do Callville podczas wysokiej wody latem 1866 roku. Esmeralda z barką i dziewięćdziesięcioma tonami ładunku pod dowództwem byłego pierwszego oficera Trueworthy, kapitana Roberta T. Rogersa. Po trzech miesiącach Esmeralda dotarł do lądowania w Callville 8 października 1866 r. Został spowolniony przez brak drewna opałowego i (w miejscu, które stało się znane jako Ringbolt Rapids ), z niewystarczającą mocą, aby wspiąć się na bystrza, trzeba było wbić śrubę pierścieniową w ścianę kanionu i łódź przepłynęła z liną biegnącą do jej kabestanu. Pomimo jej triumfu w dotarciu do nowego „szefa nawigacji” w Callvile, Esmerelda po jej powrocie do Arizona City została zatrzymana przez szeryfa hrabstwa Yuma za długi należące do firmy Thomasa E. Trueworthy'ego. Przeszła przez ręce Arizona Navigation Company, innej firmy, którą wierzyciele próbowali założyć, mając nadzieję na uratowanie opozycyjnego biznesu parowców, ale to się nie powiodło.

Monopol 1867–1869

Kiedy ostatnia próba uratowania linii parowców opozycji nie powiodła się, Esmerelda i Nina Tilden zostały sprzedane jesienią 1867 roku firmie George A. Johnson & Company. Słaba i mała jak na rzekę Kolorado firma zdemontowała łódź w 1868 r. Nina Tilden nadal była używana na rzece, dopóki nie przeszła na emeryturę do Port Isabel w 1873 r. W 1869 r. Firma została zreorganizowana z zastrzykiem więcej kapitału oraz z dodatkowymi partnerami, takimi jak Colorado Steam Navigation Company.

Zobacz też

• Transport parowcem na rzece Kolorado