Kanał przedłużający Cannock
Kanał przedłużający Cannock | |
---|---|
Specyfikacje | |
Status | Część żeglowna, część zniszczona |
Organ nawigacyjny | Canal and River Trust |
Historia | |
Data aktu | Zbudowany prywatnie |
Data zakończenia | 1863 |
Data zamknięta | 1963 |
Geografia | |
Punkt startu | Hednesford |
Punkt końcowy | Pelsall |
Łączy się z | Kanał Wyrleya i Essingtona |
Cannock Extension Canal |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Obecny Cannock Extension Canal to kanał o długości 1,8 mili (2,9 km) w Anglii. Biegnie od Pelsall Junction na Wyrley i Essington Canal , na północ do Norton Canes Docks i stanowi część Birmingham Canal Navigations . Historycznie biegła do Hednesford i służyła wielu kopalniom, które zapewniały główny ruch. Otwarto ją w 1863 r., a część północną zamknięto w 1963 r. w wyniku osiadania górniczego.
Historia
Po okresie negocjacji Birmingham Canal Navigations zostało wydzierżawione przez London and Birmingham Railway od listopada 1845 r. Dzierżawa oznaczała, że firma kolejowa musiała zezwolić na wszystkie nowe prace, których koszt przekraczał 500 funtów. W 1846 r. Uzyskano ustawę parlamentu w celu zalegalizowania umowy, w którym to czasie kolej londyńska i Birmingham stała się częścią kolei londyńskiej i północno-zachodniej . Firma kanałowa dokonała szeregu dodatków do swojego systemu w latach czterdziestych XIX wieku, które odniosły sukces w generowaniu nowego ruchu, i rozpoczęła kolejny program w 1854 r. Spółka kolejowa nie sprzeciwiła się, chociaż postawiła warunek, że dywidendy wypłacane akcjonariusze byliby ograniczeni do 4 procent do czasu zapłaty kosztów nowych prac. Program obejmował wymianę Delph Locks na kanale Dudley , przedłużenie Lord Hay's Branch oraz budowę Cannock Extension Canal, w tym dwóch tramwajów dowozowych.
Kanał został otwarty do Rumer Hill Junction w 1858 r., A jego długość 5,6 mili (9,0 km) była w pełni otwarta do 1863 r. Nawiązano połączenie z kanałem Hatherton , odnogą kanału Staffordshire i Worcestershire , w Churchbridge Junction przez Churchbridge Oddział, który miał trzynaście zamków. Porozumienie między obiema firmami osiągnięto w 1854 r., zanim zbudowano Cannock Extension Canal, a koszt gruntu dla oddziału Churchbridge został podzielony, ale kiedy śluzy zostały zbudowane w 1858 i 1859 r., wydaje się, że Staffordshire i Worcestershire Canal sfinansował prace sam. Ruch przez śluzę Churchbridge, która rozpoczęła się na kanale przedłużającym, wynosił około 12 000 ton miesięcznie w 1902 roku.
Podobnie jak w przypadku wielu kanałów obsługujących kopalnie węgla, osiadanie było coraz większym problemem w miarę rozszerzania się kopalni pod ziemią. Boczne ściany kanału w pobliżu Leacroft Wharf musiały zostać odbudowane w 1934 roku po poważnych uszkodzeniach spowodowanych osiadaniem. Firma kanałowa była bardzo zaniepokojona możliwością naruszenia kanału, a aby złagodzić skutki w przypadku naruszenia, w wielu miejscach zamontowano bramki bezpieczeństwa. Na Northwood Bridge znajdowały się dwie pary bram, po jednej skierowanej w każdym kierunku, które miały zamykać się w przypadku dużego przepływu wody. Dwa zestawy bram chroniły przed wyłamaniem po obu stronach mostu. W 1960 r. Część kanału zatonęła o 21 stóp (6,4 m), a ruch handlowy został skutecznie zatrzymany w następnym roku z powodu problemów. 4,5 mil (7,2 km) na północ od Watling Street zostało opuszczone w 1963 roku. Oddział Churchbridge przestał być używany około 1953 roku, a cała gałąź i Rumer Hill Junction zostały później zniszczone przez wydobycie odkrywkowe .
W związku ze zniszczeniem oddziału Churchbridge, plan odbudowy kanału Hatherton obejmował propozycję obwodnicy Churchbridge, która stworzyłaby połączenie z Grove Basin, ale obawy dotyczące środowiska i sprzeciwy właścicieli ziemskich doprowadziły do zidentyfikowania zmienionej trasy, która będzie połącz kanał z odnogą kanału Wyrley and Essington Lord Hayes, nieco dalej na zachód niż Pelsall Junction.
Trasa
Kanał opuszcza kanał Wyrley i Essington w Pelsall Junction . Ścieżka holownicza na Wyrley i Essington znajduje się na południowym brzegu, więc kładka dla pieszych znajduje się tuż na wschód od skrzyżowania, aby połączyć się ze ścieżką holowniczą Kanału Rozszerzenia, która znajduje się na wschodnim brzegu. Pelsall Common North to lokalny rezerwat przyrody obejmujący 92 akry (37 ha) na zachód od kanału. Niewiele wskazuje na to, że w latach 1832-1888 była to prężnie działająca huta żelaza, dająca zatrudnienie 100 osobom z wioski Pelsall . Firma zbankrutowała, gdy spadły ceny żelaza, a zakład rozebrano w latach 20. XX wieku. Kanał kieruje się na północ w linii prostej od skrzyżowania. Friar Bridge, Pelsall Common Bridge, Green Bridge i Wyrley Grove Bridge przecinają kanał przed dotarciem do dwóch dawnych basenów kopalnianych. W przesmyku tuż przed basenami znajdował się most kolejowy, który zakręcał wokół końca basenów, obsługując kopalnię Wyrley Grove Colliery, położoną na północ od basenów.
Pelsall Road Bridge prowadzi nad kanałem B4154 Lime Lane. Nieco dalej na północ, na wschodnim brzegu, znajdowały się dwa baseny, które służyły Conduit Colliery. Aby połączyć kopalnię z basenami, zbudowano linię tramwajową, która kursowała w kierunku północno-wschodnim. Następne skrzyżowanie to Watling Street , obecnie droga A5 , i tutaj kończy się nowoczesny kanał. Dalej znaczna część kanału znajdowała się na wysokich wałach, wzniesionych w celu zwalczania osiadania, ale ruch uliczny nie uzasadniał już kosztów utrzymania, a północny odcinek został zamknięty w 1963 roku. Następnym mostem był Northgreen Bridge, za którym znajdowało się nabrzeże, i pierwszy z kilku dużych ceglanych jazów przelewowych. Po moście New Road Bridge, znajdującym się w miejscu, w którym nowoczesna M6 Toll przecina bieg kanału, oraz Foredrove Bridge, skrzyżowanie z oddziałem Norton Springs zostało oznaczone dużym basenem na wschód od kanału.
Oddział prowadził do innej kopalni o nazwie Conduit Colliery. W 1888 r. Skończył się tam, gdzie przecinała go bocznica kolejowa, część oddziału LNWR Fiveways, który łączył się z oddziałem North Staffordshire Line Norton Branch na wschód od basenu. Linia kolejowa Norton Branch przecinała odnogę kanału bezpośrednio nad basenem, a następnie przecinała główną linię kanału. Za mostem znajdował się kolejny basen, a kanał skręcił na zachód. Kolej ponownie przekroczyła kanał za mostem Hednesford Road. Po Norton Common Bridge, Badger Bridge i dwóch kolejnych mostach, które nie zostały nazwane w 1884 r., Trasa skręciła na północny zachód, a na północ od kanału znajdował się basen, który służył kopalni Cannock i Leacroft. Łączyła je linia kolejowa, która przechodziła przez krótki tunel i wychodziła nad basen. Zaraz za wejściem do basenu Washbrook Lane przecinała High Bridge, a następnie trzynaście śluz Churchbridge Branch skręciło w Rumer Hill Junction , opadając w linii prostej na południowy zachód.
W Rumer Hill krótka ostroga była połączona z linią kolejową biegnącą do Mid Cannock Colliery, która była nieużywana do 1888 r. Kanał skręcił na północ, a jego przebieg przebiega pod nowoczesną drogą A460. Dalej znajdowały się trzy kolejne mosty. Środkowy znajdował się w pobliżu wioski Mill Green, a jego miejsce znajduje się teraz pod rondem, gdzie spotykają się drogi A460 i A5190 Lichfield Road. Kolejny murowany jaz znajdował się na zachodnim brzegu, tuż przed rozpoczęciem dużego wału. Droga do Hawk's Green przebiegała przez nasyp, w miejscu współczesnego ronda Hawk's Green. Oddział London and North Western Railway Norton Extension Branch przecinał się pod kątem, a przed dwoma basenami w Hednesford znajdował się jeszcze jeden most. Bocznica Norton Extension Railway biegła wzdłuż kanału na tym ostatnim odcinku, łącząc się z dawnym tramwajem Littleworth, zbudowanym w celu otwarcia kanału, obsługującym kopalnie w okolicy, w tym East Cannock Colliery, Cannock Kopalnia Chase oraz kopalnia Cannock i Wimblebury.
Cechy
Punkt |
Współrzędne (linki do zasobów mapy) |
Siatka systemu operacyjnego | Notatki |
---|---|---|---|
Zagłębie Hednesford | SJ997106 | zaginiony - oszacowany na podstawie mapy | |
Węzeł Churchbridge | SJ984083 | zaginiony - oszacowany na podstawie mapy | |
Węzeł Rumer Hill | SJ991090 | zaginiony - oszacowany na podstawie mapy Znany również jako Rumor Hill Junction | |
Oddział Norton Springs | SK019076 | zaginiony - oszacowany na podstawie mapy | |
most M6 | SK019072 | ||
Droga A5 ( Watling Street ) | SK019069 | ||
Doki Norton Canes | SK020071 | ||
Punkt środkowy | SK018056 | obecnego kanału wodnego | |
Basen Conduit Colliery | SK019065 | stary basen kopalniany | |
Most Lime Lane | SK019063 | droga B4154 | |
Baseny Grove | SK018060 | oryginalne nabrzeże Wyrley Grove Colliery, obecnie proponowane skrzyżowanie dla nowego połączenia kanału Hatherton | |
Węzeł Pelsalla | SK019043 | Kanał Wyrleya i Essingtona |
Zobacz też
Bibliografia
- Dziekan, Richard (1989). Historyczna mapa kanałów Birmingham . M. & M. Baldwin. ISBN 978-0-947712-08-2 .
- Hadfield, Karol (1985). Kanały West Midlands . Newton Abbott: Dawid i Karol . ISBN 978-0-7153-8644-6 .
- Nicholsona (2006). Nicholson Guides, tom 2: Severn, Avon i Birmingham . Harpera Collinsa. ISBN 978-0-00-721110-4 .
- Shill, Ray (2002). Nawigacja po kanałach Birmingham . Wydawnictwo Tempus. ISBN 978-0-7524-2767-6 .
- Ware, Michael E. (1989). Zaginione drogi wodne Wielkiej Brytanii . Wydawnictwo Moorland. ISBN 978-0-86190-327-6 .