Katastrofa kolejowa w Walhalli

Katastrofa kolejowa Valhalla
Katastrofa kolejowa Valhalla
	Śledczy NTSB badają pojazdy biorące udział w wypadku
Szczegóły
Data	; 3 lutego 2015 r., 18:26 czasu wschodniego (23:26 UTC )
Lokalizacja	Valhalla, Nowy Jork
Współrzędne	Współrzędne :
Kraj	Stany Zjednoczone
Linia	Linia Harlemu
Operator	Kolej Metro-Północna
Typ incydentu	Zderzenie na przejeździe kolejowym
Przyczyna	Przeszkoda linii
Statystyka
Pociągi	1
Pasażerowie	Co najmniej 650
Zgony	6
Ranny	15
Szkoda	; ; 2 wagony kolejowe 1 samochód 3,7 miliona dolarów

Wieczorem 3 lutego 2015 r. pociąg podmiejski na linii Harlem Line Metro-North Railroad uderzył w samochód osobowy na przejeździe kolejowym w pobliżu Valhalla w stanie Nowy Jork w Stanach Zjednoczonych, między stacjami Valhalla i Mount Pleasant , zabijając sześć osób i raniąc 15 innych osób, w tym siedem bardzo poważnie. Wypadek jest najbardziej śmiertelnym w historii Metro-North i wówczas najbardziej śmiertelnym wypadkiem kolejowym w Stanach Zjednoczonych od zderzenia pociągu metra w Waszyngtonie w czerwcu 2009 roku , w którym zginęło dziewięciu pasażerów, a 80 zostało rannych.

Do wypadku doszło po tym, jak ruch na sąsiedniej Taconic State Parkway został skierowany na lokalne drogi po wypadku samochodowym , który zablokował drogę w jednym kierunku. Na przejeździe kolejowym sportowy pojazd użytkowy (SUV) prowadzony przez Ellen Brody z pobliskiego Edgemont został zatrzymany między bramkami przejazdu , gdy zjeżdżali na tył jej samochodu, gdy pociąg zbliżał się od południa. Zamiast cofać się w miejsce, które przygotował dla niej inny kierowca, wjechała na tory. Brody zginęła, gdy pociąg uderzył w jej pojazd; gdy jej pojazd był pchany po torach, poluzował się na ponad 450 stóp (140 m). trzecia szyna , która rozpadła się na sekcje i przeszła przez zewnętrzną część pierwszego wagonu, zabijając pięciu pasażerów i wzniecając pożar.

Śledczy z Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) skupili się na dwóch kwestiach w wypadku: jak zginęli pasażerowie, ponieważ rzadko zdarza się to w kolizjach na przejazdach kolejowych; i dlaczego Brody wszedł na tor pociągu. Po niezwykle długim opóźnieniu takich dochodzeń, którego odmówił wyjaśnienia, w raporcie końcowym zarządu z 2017 r. stwierdzono, że przyczyną wypadku był kierowca SUV-a. Nie znalazł żadnych usterek w pojeździe, oznakowaniu przejazdu i związanej z nim sygnalizacji świetlnej lub wydajność maszynisty pociągu. Okazało się, że awaria trzeciej szyny w rozbiciu na mniejsze segmenty przyczyniła się do ofiar śmiertelnych w pociągu; chociaż raport wykluczył proponowane wyjaśnienia zachowania Brody, takie jak umieszczenie dźwigni zmiany biegów w jej samochodzie , nie mógł zaoferować żadnego własnego. Pomimo ustaleń raportu, toczą się procesy sądowe przeciwko miastu Mount Pleasant , które utrzymuje drogę, wzdłuż której znajduje się przejazd kolejowy, hrabstwu Westchester , kolei i inżynierowi.

Tło

Elektryczne zespoły trakcyjne Bombardier M7A, podobne do tych tworzących pociąg nr 659

Około 17:30 3 lutego 2015 roku, 14 minut po zachodzie słońca, pojazd jadący na południe Taconic State Parkway na północ od wioski Valhalla w mieście Mount Pleasant w centralnym hrabstwie Westchester na północ od Nowego Jorku uderzył w inny pojazd skręcając w Lakeview Avenue od strony parkway w kierunku północnym. Reagujące służby ratunkowe zamknęły oba pasy w kierunku południowym Taconic i jeden pas w kierunku północnym. Kierowcy jadący w obu kierunkach opuszczali parkway, szukając alternatywnych tras z powrotem do niej lokalnymi drogami naziemnymi.

Prawie 15 minut później, o 5:44, pociąg 659 linii Harlem Line Metro-North Railroad , która zapewnia usługi kolei podmiejskiej wzdłuż 82-milowej (132 km) trasy z Nowego Jorku do Wassaic w północno-wschodnim hrabstwie Dutchess , odjechał Grand Central Terminal na Manhattanie , 26 mil (42 km) na południe od Walhalli. Był to pociąg ekspresowy składający się z ośmiu wagonów, złożony z czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych Bombardier M7A , jadący na stację Southeast w Hrabstwo Putnam , z pierwszym planowanym przystankiem w Chappaqua . Za sterami siedział Stephen Smalls, 32-letni mieszkaniec Orange County , trzyletni pracownik Metro-North. Był inżynierem przez dziewięć miesięcy.

Część alei w Walhalli pozostała zamknięta. Jeden objazd dostępny dla ruchu w kierunku północnym obejmował korzystanie z Lakeview Avenue i skręcanie na dużym cmentarzu Kensico , w niewielkiej odległości na zachód. Lakeview Avenue przecięła dwa tory za pomocą przejazdu kolejowego. Następnym takim skrzyżowaniem była Commerce Street, mało uczęszczana lokalna droga na północ, która przecina tory po przekątnej. Ciągnie się dalej na północny zachód przez cmentarz przez ćwierć mili (400 m), a następnie ponownie skręca na północ, lekko wznosząc się z powrotem nad innym przejazdem kolejowym, na północ od ceglanej podstacji elektrycznej, do sterowanej sygnałem skrzyżowanie z drogą parkową. Po wypadku na skrzyżowaniu Commerce Street w 1984 roku, w którym zginął kierowca furgonetki, zainstalowano szlabany .

Wypadek

Skrzyżowanie Commerce Street w Walhalli, gdzie doszło do wraku, trzy miesiące później, widziane z południowego zachodu

Parkway był nadal zamknięty po godzinie 18:00, kiedy SUV Mercedes-Benz ML350 z 2011 roku , prowadzony przez 49-letnią Ellen Schaeffer Brody z Edgemont , jechał na północ Commerce z powrotem w kierunku parku. Brody opuściła Chappaqua , w którym pracowała na pół etatu w sprzedaży, w wieku 6 lat; miała spotkać się z potencjalnym klientem księgowym w kawiarni w Scarsdale . Nie mogąc jechać dalej na południe Taconic w Lakeview, skręciła na zachód, a następnie na północ w górę Commerce Street, w kierunku skrzyżowania, które wcześniej minęła. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) później wysunęła teorię, że miała nadzieję, że wypadek został wystarczająco usunięty, aby umożliwić jej powrót do Taconic w kierunku południowym.

Zapisy z telefonu komórkowego pokazują, że mąż Brody'ego, Alan, dzwonił i rozmawiał z nią przez prawie dziewięć minut o 6:11, w tym czasie najwyraźniej wciąż była na Taconic. Powiedział śledczym później, że podczas rozmowy dał jej wskazówki dotyczące spotkania w Scarsdale; poza narzekaniem na rachunek za kablówkę, który obaj uważali za zbyt wysoki, w tej rozmowie nie było nic niezwykłego. Nie można było ustalić, czy miała telefon na głośniku , co pozwoliłoby jej trzymać obie ręce na kierownicy, ale według Alana ML350 był wyposażony w oprogramowanie, które automatycznie wykrywało telefon, jeśli znajdował się w pojeździe i umieszczało to na głośniku. Alan, który kiedyś pracował jako konduktora w rodzinnej Afryce Południowej , nie wierzyła, że zna teren, przez który jedzie, ani że zna przejazdy kolejowe.

Połączenie zostało przerwane o 6:19; Alan nie był pewien, czy to dlatego, że jego telefon lub telefon jego żony stracił moc. Wkrótce potem najwyraźniej dotarła na miejsce wypadku drogowego na skrzyżowaniu Lakeview i z nieznanych powodów wybrała objazd. Za nią jechał pojazd prowadzony przez Ricka Hope'a z Yorktown Heights , wracającego do domu z pracy w White Plains . Powiedział śledczym, że ruch na Lakeview i Commerce był zatrzymywany . Hope i Brody zatrzymali się na kilka sekund na przejeździe kolejowym.

Na przejeździe kolejowym zachodnim torem zbliżał się pociąg 659. Bramy przejściowe opadły, światła ostrzegawcze zaczęły migać i, według Hope, zaczęły dzwonić dzwony. Hope mówi, że SUV Brody'ego był przed bramą, kiedy schodził, ale nie na torach.

Brama przejazdowa uderzyła w dach SUV-a Brody'ego, po czym zsunęła się z tyłu i utknęła. Hope cofnęła się, by dać jej miejsce na zrobienie tego samego. Zamiast tego zobaczył, jak Brody wysiada z samochodu i idzie do tyłu, najwyraźniej próbując go uwolnić. „Wcale się nie spieszyła, ale musiała wiedzieć, że nadjeżdża pociąg” – powiedział.

Na czele pociągu Smalls powiedział śledczym, że po raz pierwszy zauważył coś odbijającego światło z przejazdu, gdy znajdowało się 1200 stóp (370 m) przed nim. Wkrótce zdał sobie sprawę, że pochodzi z pojazdu zanieczyszczającego tory, i natychmiast wcisnął hamulce pneumatyczne i zatrąbił klakson, zanim byłby zobowiązany do podjęcia tej drugiej czynności, gdyby gąsienice wydawały się wolne, w nadziei, że pojazd to usłyszy i odejść, ponieważ wiedział, że nie może zatrzymać pociągu na czas.

Kolizja

Następnie Brody wróciła do swojego pojazdu i według Hope zatrzymała się na chwilę. Następnie samochód ruszył do przodu, 30 sekund po tym, jak brama opadła na jej samochód, jak ustalili później śledczy. W kabinie Smalls zobaczył, jak ML350 całkowicie blokuje tory, gdy pociąg znajdował się w odległości jednej długości wagonu, czyli około 85 stóp (26 m), i był przygotowany na uderzenie. Pociąg jadący z prędkością 51 mil na godzinę (82 km/h) uderzył w SUV-a po stronie pasażera o 18:26

„Rozległ się okropny chrupnięcie i tak po prostu samochód zniknął” – powiedziała Hope. „Zniknął. Stało się to natychmiast. Nie ma mowy, żeby wiedziała, co ją uderzyło”.

W pierwszym wagonie pociągu Chris Gross został nagle wyrzucony z siedzenia. „Usłyszałem głośny huk i dużo krzyków” – wspomina. Płomienie znajdowały się w odległości stopy (30 cm) od jego twarzy; inny pasażer otworzył wyjście awaryjne i wyciągnął go. Twierdził, że pięciu pasażerów, którzy zginęli, siedziało obok niego. Jamie Wallace w drugim samochodzie powiedział, że pasażerowie początkowo próbowali przyjść z pomocą tym w przednim samochodzie, ale „z jakiegoś powodu nie mogliśmy otworzyć przednich drzwi samochodu - się zaciął. ”Po nieudanych próbach wyważenia drzwi, „[kilku] z nas zaczęło czuć opary z samochodu, paliwa i powiedzieliśmy:„ Wiesz co, musimy się wydostać. ' "

Ze względu na zakłócenia w układzie elektrycznym kolei powstałe w wyniku wypadku, trzecie szyny nie zostały natychmiast całkowicie odłączone od zasilania. Uszkodzenie zworki przejściowej odizolowało szynę na wschód od toru, na południe od skrzyżowania, od jej odpowiednika na zachód od toru i na północ od skrzyżowania. Podczas gdy ten pierwszy stracił moc w ciągu ośmiu sekund od zderzenia, wyłączniki automatyczne , które wykryły utratę zasilania tego pierwszego, przywróciły go do ostatnich czterech wagonów pociągu, które pozostawały w kontakcie z tą szyną, aż do wysłania ręcznego sterowania. półtorej minuty później.

Ogień

Wnętrze wagonu prowadzącego jakiś czas po wypadku, wykazujące rozległe uszkodzenia spowodowane pożarem i przesunięte odcinki trzeciej szyny

Trzecie odcinki szyn uniosły się i przebiły podłogę pierwszego wagonu, przy czym pierwszy krótki odcinek pozostał na podłodze, podczas gdy późniejsze, z jednym wyjątkiem, który przeszedł przez inny otwór, zgromadziły się na siedzeniach pośrodku przedziału. Ostatni wszedł na dach i przebił w tym miejscu również drugi samochód.

„Gdy pociąg jechał, po prostu słychać było więcej metalu o metal. A wszystkie siedzenia wydawały się zawalać” - wspominał jeden z pasażerów pierwszego wagonu w wywiadzie dla NTSB. Inny powiedział, że chwilę po tym, jak został wyrzucony na następne siedzenie przez uderzenie, zobaczył, jak odcinek szyny przechodzi przez siedzenie, na którym właśnie siedział.

Pasażerowie pierwszego wagonu zgłosili niewielkie pożary wybuchające zaraz po wypadku, które, jak ustalili później śledczy, były podsycane przez połączenie płonących szczątków osłony trzeciej szyny, materiałów z ML350 Brody'ego i elementów wnętrza wagonu. Chociaż żaden z elementów trzeciej szyny nie wykazywał żadnych oznak wyładowania łukowego , na niektórych segmentach wystąpiły miejscowe oparzenia.

Akcja ratunkowa

Smalls kilkakrotnie wracał do płonącego pociągu, aby ratować pasażerów. „Zrobił wszystko, co mógł” – powiedział Anthony Bottalico, szef Stowarzyszenia Pracowników Kolei Podmiejskich, związku zawodowego reprezentującego pracowników Metro-North. Pociąg wyrzucił SUV Brody'ego na odległość 665 stóp (203 m) w górę torów, wypierając ponad 450 stóp (140 m) trzeciej szyny i rozbijając ją na 13 39-stopowych (12 m) segmentów, z których większość nagromadziła się w przedziale pasażerskim przedniego samochodu, a następnie w drugim samochodzie. Nowego Jorku poinformował, że uraz fizyczny spowodowany segmentami trzeciej szyny był odpowiedzialny za większość zgonów w pociągu; później doniesiono, że cztery osoby, które zmarły, zrobiły to, podobnie jak Brody, w wyniku urazu tępym narzędziem .

Pasażerowie dalej w pociągu słyszeli wybuchy. „Rzeczą, która sprawiła, że ludzie naprawdę zaczęli panikować, wybić szybę i otworzyć drzwi, było głośne„ bum ”, coś w rodzaju eksplozji” - powiedział Fred Buonocore, który był w czwartym samochodzie. „A kiedy zeskoczyliśmy z boku, nastąpiła kolejna eksplozja w mniejszym stopniu”. Pasażerowie jadący z tyłu powiedzieli, że poczuli tylko lekkie szarpnięcie. „To nie było nawet wrażenie krótkiego postoju, a potem pociąg po prostu całkowicie się zatrzymał” – powiedział Neil Rader, który siedział w środkowej części pociągu.

Odpowiedziała ochotnicza straż pożarna Valhalla i korpus pogotowia ratunkowego; ranni pasażerowie zostali przewiezieni do pobliskiego Westchester Medical Center (WMC). Powiedzieli później, że zanim strażacy dotarli na miejsce zdarzenia, pierwszy samochód był prawie całkowicie pochłonięty i dlatego niewiele mogli zrobić, aby go ewakuować; większości pasażerów udało się już to zrobić samodzielnie, wychodząc frontowymi drzwiami lub usuwając okna, głównie za pomocą dostarczonych narzędzi, ale w niektórych przypadkach siłą. Strażakom udało się jednak ugasić pożar, zanim poważnie dotknął on drugi samochód. Aby ułatwić segregację i autobusem ewakuowanych pasażerów z miejsca zdarzenia, Taconic został zamknięty w obu kierunkach na skrzyżowaniu.

Ofiary

Brody i pięciu pasażerów na pokładzie pociągu zginęło. Wszystkie oprócz jednej ofiary były Westchester . Wszyscy zabici pasażerowie pociągu pracowali na Manhattanie; trzech z nich pracowało w finansach, a dwóch w tej samej firmie.

Ofiarami byli:

Ellen Schaeffer Brody, 49 lat, z Edgemont , kierowca SUV-a, księgowa i sprzedawca w sklepie jubilerskim Chappaqua
Robert Dirks , 36 lat, z Chappaqua, chemik obliczeniowy w DE Shaw Research na Manhattanie
Walter Liedtke , 69, z Bedford Hills , kurator sztuki europejskiej w Metropolitan Museum of Art i autor dwutomowego przewodnika po holenderskich obrazach w kolekcji muzeum
Joseph Nadol, 42 lata, z Ossining , analityk rynku lotniczego i obronnego w JPMorgan Chase
Aditya Tomar, 41, z Danbury, Connecticut , wiceprezes ds. technologii wspierających zespół zarządzania aktywami JP Morgan Chase
Eric Vandercar, lat 53, z Bedford Hills, starszy dyrektor zarządzający ds. sprzedaży międzynarodowej i handlu w nowojorskim biurze Mesirow Financial

Wszystkie zgony, z wyjątkiem jednego z pasażerów pociągu, zostały przypisane tępym urazom ; wyjątek ten wynikał z oparzeń i innych obrażeń utrudniających ustalenie przyczyny. Żaden z pasażerów nie miał sadzy w drogach oddechowych . Dziewięciu ocalałych pasażerów zostało zabranych do WMC, z jednym w bardzo poważnym stanie. Było w sumie sześć zgonów i piętnaście obrażeń.

W tym momencie w 2015 roku była to najbardziej śmiertelna katastrofa pociągu pasażerskiego w Stanach Zjednoczonych od kolizji pociągu Washington Metro w 2009 roku , w której zginęło dziewięć osób, a 80 zostało rannych. Jest to również najbardziej śmiertelna katastrofa w historii Metro-North i drugi incydent pociągu Metro-North, który spowodował śmierć pasażerów, po wykolejeniu 14 miesięcy wcześniej na linii kolejowej Hudson w pobliżu Spuyten Duyvil , w którym zginęło czterech.

Następstwa

Pasażerowie w Pleasantville wsiadający do autobusu kursującego do North White Plains następnego ranka po wypadku

Wiodący samochód zapalił się i ostatecznie został zniszczony. Szkody oszacowano na 3,7 miliona dolarów. Pasażerowie bez obrażeń, którzy albo uciekli, albo zostali ewakuowani, zostali zabrani do pobliskiej siłowni wspinaczkowej zwanej The Cliffs, gdzie mogli się rozgrzać do przyjazdu autobusów. Policyjny helikopter ze sprzętem termowizyjnym przeskanował pobliski cmentarz Kensico w poszukiwaniu ocalałych który mógł oddalić się z miejsca zdarzenia i zapaść w śnieg, ale nikogo nie znalazł.

W wyniku katastrofy usługa Harlem Line została zawieszona między Pleasantville a North White Plains . Po południu 4 lutego, dzień po incydencie, NTSB zezwoliło załogom Metro-North na oczyszczenie terenu. Stuosobowa załoga opuściła pojazdy za pomocą szyny dźwig do usunięcia SUV-a. Pociąg został odholowany na stocznię North White Plains Metro-North po godzinie 18:00, a pracownicy przystąpili do naprawy uszkodzonej trzeciej szyny. Usługa Metro-North została wznowiona następnego ranka, z 15-minutowymi opóźnieniami, aby pociągi zwolniły w miejscu wypadku. Commerce Street została ponownie otwarta dla ruchu samochodowego po południu 5 lutego.

Komentarz społeczny i kulturowy

Stary budynek stacji Chappaqua, wpisany do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym

Wypadek wywołał pewien komentarz do tego, co mówi o naturze życia na przedmieściach w środkowym hrabstwie Westchester, gdzie wiele społeczności zawdzięcza nie tylko swój pierwotny rozwój, ale także ciągłą zamożność kolejom podmiejskim Metro-North i jego poprzednikom. W Chappaqua , gdzie pociąg miał się zatrzymać jako pierwszy, efekt był wyraźny, ponieważ trzy ofiary miały powiązania z wioską . Mieszkał tam Dirks, tam pracował Brody, a Nadol był członkiem miejscowego kościoła episkopalnego .

Podczas gdy wczesne obawy, że ofiary śmiertelne będą pochodzić głównie z Chappaqua, były bezpodstawne, ponieważ większość osób dojeżdżających do pracy z osady jedzie tylnymi samochodami na krótszy spacer na parking, gdy pociąg się zatrzyma, mimo to mieszkańcy odczuwali niepokój, wiedząc, że oni również w końcu znowu trzeba wsiąść do pociągu. Jedna z lokalnych sklepikarek, 30-letnia mieszkanka, powiedziała The New York Times , że nigdy nie pojechałaby przednim wagonem żadnego pociągu. „Pamiętam, jak miałem nadzieję i modliłem się, żeby to nie był nikt, kogo znałem. Ale… nie chcesz, żeby to był ktokolwiek, kogo znasz”.

„[T] on narażenie wykracza daleko poza zwykłe poznanie ludzi w pociągu” – powiedział psychiatra z pobliskiego szpitala. „Wiele z tych społeczności istnieje tylko dlatego, że ludzie mogą podróżować do miasta w celach zarobkowych, rozrywkowych i zobaczyć się z rodziną” – powiedziała wielebna Gwyneth MacKenzie Murphy, tymczasowy pastor kościoła Najświętszej Marii Panny w Nadol . „Więc to uderzyło nas w miejsce, które jest po prostu integralną częścią naszej egzystencji, a zatem w miejscu, w którym jesteśmy bardzo, bardzo wrażliwi”.

Pisząc w The New Yorker , Sam Tanenhaus , który do tego czasu mieszkał w pobliskim Tarrytown od ponad 25 lat, uznał wypadek za podkreślenie „paradoksu Westchester”. Parki, takie jak Taconic, i kręte drogi, takie jak Commerce, kiedyś reprezentowały wiejski urok hrabstwa, możliwość życia na wsi, ale blisko miasta, ale kiedy wciąż były urocze, teraz, z obszarem tak mocno rozwiniętym, były „ zdradzieckie” w ruchu drogowym. „[L] ife„ na wsi ”w coraz większym stopniu powiela bolączki pozostawionego miasta”.

Tanenhaus postrzegał zderzenie samochodu z pociągiem podmiejskim jako kolejny wskaźnik tego, w jaki sposób Westchester pozostawił nierozwiązane sprzeczności między swoją przeszłością a teraźniejszością. Westchester jest nie tylko jednym z nielicznych miejsc w kraju, gdzie wielu pracowników nadal dojeżdża koleją, ale wszystkich pięciu pasażerów, którzy zginęli, to mężczyźni, przypominając sobie połowę XX wieku, kiedy dojeżdżający do pracy byli w przeważającej mierze mężczyznami, pracującymi w mieście, podczas gdy ich żony opiekowały się podmiejskie domy. Wypadek wydawał mu się prawie jak z dzieł pisarza Johna Cheevera , który mieszkał w pobliskim Briarcliff Manor. i osadził większość swojej fikcji na przedmieściach, a jego bohaterami byli dojeżdżający do pracy: „[On] mógł wyczarować nawiedzone szczegóły katastrofy Harlem Line: ironię z ołowianą stopą z„ Valhalli ”, ocalałych wędrujących przez cmentarz w bezpieczne miejsce ”.

Dochodzenie

Pociąg biorący udział w wypadku w zakładzie obsługi technicznej do dalszych badań

W noc wypadku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wszczęła dochodzenie w sprawie wypadku i wysłała na miejsce ekipę zwiadowczą. Planowali zostać przez tydzień, zbierając dowody i przesłuchując świadków.

Teorie i problemy

Śledczy powiedzieli, że byli szczególnie zainteresowani jednym z niezwykłych aspektów katastrofy. „Mieliśmy wypadki na przejazdach kolejowych i przez większość czasu są one śmiertelne dla pasażerów pojazdów, a nie dla pasażerów pociągów” – Robert Sumwalt z NTSB w The Journal News , głównym dzienniku hrabstwa Westchester . „Zamierzamy dowiedzieć się, co wyróżnia ten wypadek”. George Bibel, autor książki Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters , zgodzili się, że jest to rzadkie. „Normalnie można by się spodziewać, że pociąg zmiata samochód z torów” – powiedział. Ale były też inne wyjątki od tego schematu, takie jak katastrofa kolejowa Glendale w 2005 roku w południowej Kalifornii , wtedy najbardziej śmiertelna w historii Metrolink , gdzie SUV porzucony na przejeździe kolejowym przez maszynistę, który zmienił zdanie co do samobójstwa, wykoleił pociąg. pociąg, który w niego uderzył, zabijając 11 osób.

Klinowaty koniec trzeciej szyny używanej w Metro-North. Klin ułatwia połączenie z butem na przejazdach kolejowych, ale miał wpływ na zachowanie szyny podczas zderzenia

Kolejnym nietypowym aspektem była konfiguracja trzeciej szyny. W przeciwieństwie do innych amerykańskich agencji kolei podmiejskich, które obsługują pociągi napędzane trzecimi szynami, które mają but kontaktowy na górze trzeciej szyny buty kontaktowe pociągów Metro-North pobierają prąd z dolnej części trzeciej szyny podczas pracy. Trzecie szyny podjazdowe linii kolejowej zostały zaprojektowane w celu zapobiegania gromadzeniu się lodu na wierzchu w miesiącach zimowych i zmniejszenia możliwości przypadkowego kontaktu z szyną wysokiego napięcia; w konsekwencji są znacznie bezpieczniejsze niż tradycyjne trzecie szyny najazdowe. Aby to ułatwić, końce trzecich szyn przylegających do przejazdów kolejowych mają lekkie wygięcie.

„To się nigdy wcześniej nie zdarzyło i jest to rzadka konfiguracja trzeciej szyny” – powiedział amerykański senator Chuck Schumer . „Czy ta dwójka składa się na wyjaśnienie tej strasznej, strasznej tragedii? Bardzo możliwe”. Ale Steve Ditmeyer, były Federalnej Administracji Kolei (FRA), powiedział Associated Press , że niemożliwe byłoby upewnienie się, że but podnoszący podniósł szynę bez przeprowadzenia testów, aby sprawdzić, czy to samo stanie się w bardziej powszechnym przeciążona konfiguracja.

Zespół NTSB wysunął teorię, że pożar na pokładzie pociągu mógł zostać spowodowany benzyną z SUV-a, zapaloną przez iskrę z trzeciej szyny, która przebiła zbiornik paliwa samochodu, oraz siłę uderzenia. Jednak, powiedział Sumwalt, „wielkie pytanie, które każdy chce znać, brzmi: dlaczego ten pojazd był na skrzyżowaniu?” Zespół NTSB uważał, że przejście działa prawidłowo, ale był również świadomy, że wcześniejszy wypadek na Taconic doprowadził do większego ruchu na nim. „Chcemy zrozumieć, jaki wpływ miał ten objazd na zorganizowanie tego wypadku”.

Śledczy NTSB bada uszkodzony wagon

Niektórzy mieszkańcy okolicy sugerowali, że problemem jest samo przejście. Dyrektor hrabstwa Rob Astorino , który powiedział, że dojazdy do pracy prowadzą go przez ten obszar, nazwał skrzyżowania i zakręty „bardzo mylącymi dla kierowców”. Lance Sexton, mieszkaniec Manhattanu, który dojeżdża w te okolice w celu montażu sprzętu elektronicznego, opisał używanie go w The New York Times : „[Z]jeżdżając ze wzgórza cmentarza, trzeba wcześniej zahamować… Jest tam brzeg, który zawsze zbiera wodę, co czyni ją jeszcze bardziej niebezpieczną”. Powiedział również, że on i jego współpracownicy często narzekali na to, jak szybko nadjechał pociąg po opuszczeniu bramek, które zostały zainstalowane po wypadku z 1984 roku, w którym zginął kierowca furgonetki. „Jak bezpieczne jest to przejście — żeby to się powtórzyło?” — zapytała gazetę siostra tej ofiary.

Podczas gdy przejście przeszło modernizację w ostatnich latach, w tym jaśniejsze światła i dodatkowy znak ostrzegający przejeżdżających kierowców, aby nie zatrzymywali się na torach, w 2009 r. ) na drodze na zachód od torów nie został zainstalowany. „Jest o wiele za wcześnie, aby zgadywać, co mogło, a co nie mogło mieć znaczenia” – powiedział rzecznik Departamentu Transportu Stanu Nowy Jork .

Trzy dni później śledczy NTSB ogłosili, że wszystkie zabezpieczenia na przejeździe - bramka, klakson pociągu i znak ostrzegający kierowców przed zatrzymywaniem się na torach w odległości 65 stóp (20 m) - były w dobrym stanie i działały właściwie w chwili wypadku. Bramy opadły 39 sekund przed tym, jak pociąg dojechał do skrzyżowania, co oznacza, że Brody spędził w nich prawie tyle czasu. Następnie skupili się na tym, czy była zaznajomiona z drogą i czy w tym czasie korzystała z telefonu; później jej zapisy z telefonu komórkowego pokazały rozmowę z mężem, która zakończyła się sześć minut przed wypadkiem, podczas której, jak powiedział, powiedziała mu, że nie jest pewna, gdzie się znajduje.

jako możliwą przyczynę wypadku zasugerowano konstrukcję dźwigni zmiany biegów ML350, małą łopatkę wystającą z kolumny kierownicy zamiast zwykłej dużej dźwigni między siedzeniami. Aby uruchomić samochód, kierowca musi nacisnąć wiosło w dół; pociągnięcie go do góry powoduje odwrócenie. Brodys kupili samochód zaledwie dwa miesiące wcześniej, Consumer Reports zauważyła i możliwe, że Ellen mogła wciąż przyzwyczajać się do tej nowszej metody zmiany biegów i popełniać okazjonalne błędy, takie jak jej skądinąd pozornie niewytłumaczalny ruch na tor pociągu po tym, jak Hope cofnęła się, aby jej na to pozwolić, ponieważ Dobrze. „Jeśli ktoś nie jest zaznajomiony z jednym z tych systemów, może zrobić dokładnie niewłaściwą rzecz w sytuacji awaryjnej”, powiedział dyrektor magazynu autotestów, Jake Fisher, który przyznał, że popełnił ten błąd więcej niż raz.

Sprawozdania i wnioski

Przewodniczący NTSB Robert Sumwalt przedstawia informacje na temat katastrofy

NTSB opublikowała wstępny raport z wypadku 23 lutego 2015 r. Jednak dwa lata po wypadku nadal nie opublikowała raportu końcowego. Lokalni urzędnicy, którzy czekali na jakiekolwiek zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, które zarząd miał wydać, w tym kongresmenka Nita Lowey , kontrastowali z tym, że w porównaniu z dziesięcioma miesiącami, jakie zajęło NTSB wydanie końcowego raportu na temat wykolejenia Spuyten Duyvil w grudniu 2013 r. na linii Metro-North's Hudson Line , która zginęło czterech, a 16 miesięcy zajęło wydanie raportu na temat wraku w Kalifornii w 2008 roku , który skłonił Kongres do wydania mandatu pozytywne sterowanie pociągiem . NTSB nie wyjaśniła, dlaczego trwało to tak długo, ale powiedziała, że spodziewa się, że raport końcowy zostanie opublikowany wiosną 2017 r.

W lipcu 2017 roku NTSB opublikowało raport końcowy, w którym za prawdopodobną przyczynę wypadku uznano „kierowcę samochodu sportowo-użytkowego, który z nieustalonych przyczyn wjechał pojazdem na tory”. Ponadto stwierdzono, że przyczyną było zatrzymanie się kierowcy w obrębie przejazdu i opuszczenie pojazdu w okresie ostrzegawczym, trzecia szyna przebijająca samochód osobowy oraz pożar powypadkowy.

Zachowanie kierowcy

Na pierwotne pytanie, dlaczego Brody wjechał na tor pociągu i tym samym uczynił wypadek nieuniknionym, nie można było jednoznacznie odpowiedzieć z powodu jej śmierci. NTSB zbadała niektóre z przedstawionych teorii. Okazało się, że wiele z nich było nieprawdopodobnymi lub niewystarczającymi wyjaśnieniami jej działania.

Według jej męża Brody dobrze spała w dniach poprzedzających wypadek. Jej zapisy z telefonu komórkowego nie wskazywały na to, by nie spała między północą a 9 rano, kiedy zwykle spała, a jej współpracownicy powiedzieli, że nie wykazywała wyczerpania w swojej pracy. Wzięła leki na niedoczynność tarczycy, co mogło spowodować zmęczenie, gdyby pominęła dawkę, ale jej mąż powiedział, że tak się nie stało.

Śledczy zastanawiali się również, czy Brody był w stanie usłyszeć lub zobaczyć nadjeżdżający pociąg. Używając podobnego ML350 z 2011 r., zmierzyli głośność klaksonu pociągu w odległościach, w których mogła zejść z drogi pociągu. Odkryli, że klakson stał się wyraźnie głośniejszy z wnętrza pojazdu, gdy znajdował się on w odległości 350 stóp (110 m), około cztery sekundy przed uderzeniem. Z odległości 100 stóp (30 m) głośność klaksonu została zmierzona na 93,5 decybeli (dB), 50,5 dB głośniej niż poziom hałasu otoczenia wewnątrz Mercedesa, znacznie wyższy niż poziom 13 dB powyżej poziomu otoczenia zalecanego przez ISO 7731 dla słyszalności sygnałów alarmowych i ostrzeżeń. Śledczy zezwolili jednak, że ich testy zostały przeprowadzone przy wyłączonym radiu i nagrzewnicy samochodu, co mogło nie mieć miejsca w przypadku samochodu Brody'ego tamtej nocy.

Trudniej było określić, czy światła pociągu były widoczne, czy nie. Z miejsca, w którym znajdowała się Brody, gdy wysiadała z samochodu, po stronie kierowcy, sam pojazd, jak również pobliska podstacja częściowo zasłoniłyby nadjeżdżający pociąg. Inne źródła światła w okolicy, pochodzące z innych pojazdów (jak spekulowała Hope), obwód pobliskiego budynku i jej własny samochód, również mogły rozpraszać ją, gdy wracała do ML350.

Zdjęcie NTSB kierownicy i dźwigni zmiany biegów w podobnym ML350, z podświetloną dźwignią zmiany biegów

Następnie w raporcie rozważono, czy Brody mógł popełnić błąd z dźwignią zmiany biegów, jak spekulowano. Podczas gdy przed zakupem używanego ML350 dwa miesiące wcześniej jeździła Hondą z dźwignią zmiany biegów w bardziej powszechnej pozycji między przednimi siedzeniami, jej mąż powiedział NTSB, że nie powiedziała mu o żadnych problemach z dźwignią zmiany biegów montowaną na kolumnie, która używał również podczas prowadzenia jej samochodu i łatwo się do niego przyzwyczaił. Badacze skonsultowali się z National Highway Traffic Safety Administration i nie znaleźli żadnych przypomnień ani reklamacji związanych z ustawieniem lub działaniem manetki. Zauważyli, że ruchy wymagane do jazdy i cofania w teście ML350 były podobne do tych wymaganych w przypadku manetki podłogowej i doszli do wniosku, że nie ma „wystarczających dowodów”, że dźwignia zmiany biegów zamontowana na kolumnie była czynnikiem powodującym wypadek. Podczas gdy mercedes był wyposażony w system nawigacji GPS , mąż Brody'ego nie był pewien, czy go używała. Gdyby to zrobiła, mogłoby to stanowić dodatkowe ostrzeżenie, że w pobliżu znajduje się przejazd kolejowy. NTSB zauważył, że Federalna Administracja Kolei pracowała nad aktualizacją swojej bazy przejazdów kolejowych i udostępnianiem jej producentom systemów GPS; spodziewał się, że zrobi to do końca 2017 roku.

Ostatecznie NTSB wysunęła teorię, że Brody był rozproszony przez bramę, która uderzyła w tył jej samochodu i możliwość, że została wgnieciona. „To skupienie prawdopodobnie pochłonęło jej uwagę, utrudniając jej wykrywanie, postrzeganie i reagowanie na dźwiękowe i wizualne wskazówki, że zbliża się pociąg” – czytamy w raporcie. „[Doszliśmy] do wniosku, że po uruchomieniu przejazdu kolejowego uwaga kierowcy była najprawdopodobniej skierowana na ramię bramki uderzające w jej pojazd, a ona nie była świadoma bliskości zbliżającego się pociągu”.

Wywłaszczanie sygnalizacji drogowej

Poza Brody, NTSB znalazło pewne problemy z infrastrukturą. Obwody wywłaszczania sygnalizacji świetlnej zarówno dla przejazdu kolejowego, jak i Taconic, mające na celu przedłużenie zielonego sygnału dla pojazdów na Commerce po uruchomieniu przejazdu, były sprawne, ale nie można było ustalić, który z nich ma pierwszeństwo na czasu wypadku, ponieważ nie było urządzenia rejestrującego. Śledczy stwierdzili jednak, że obwody dawały pierwszeństwo sygnalizacji drogowej, gdy jej wyprzedzanie było włączone, co stanowiło naruszenie federalnego Podręcznika jednolitych urządzeń kontroli ruchu (MUTCD), który nakazuje, aby obwód pierwszeństwa przejazdu kolejowego zawsze miał pierwszeństwo w sytuacjach, gdy skrzyżowanie znajduje się w pobliżu sygnalizacji świetlnej.

Wydaje się, że nie przyczyniło się to do wypadku, ponieważ Smalls powiedział, że przed nią nic nie było i mogłaby z łatwością usunąć tory, gdyby wcześniej zdała sobie sprawę z nadjeżdżającego pociągu. Niemniej jednak w maju 2015 r. Stanowy Departament Transportu (NYSDOT) dostosował zabezpieczenia na miejscu zdarzenia, aby nadać pierwszeństwo obwodowi skrzyżowania po aktywacji i przedłużył zielony sygnał dla ruchu na Commerce z istniejącego zakresu 2–10 sekund, do 29 sekund, po których następują cztery sekundy koloru żółtego, aby umożliwić przejazd nawet długim pojazdom, takim jak ciągniki siodłowe. NYSDOT polecił również swoim regionom, aby upewniły się, że każdy inny taki sygnał w stanie jest zgodny z wymaganiami MUTCD.

Projekt trzeciej szyny

NTSB nie odniosła się do tego, czy użycie przez Metro-North podjeżdżających trzecich szyn przyczyniło się do ciężkości wypadku. Zamiast tego okazało się, że projekt samych szyn to zrobił.

Jest to niezwykle rzadkie, czytamy w raporcie, w przypadku przemieszczonych odcinków szyny do przebicia i wejścia do pojazdu szynowego podczas wypadku, jak to miało miejsce w Walhalli. Podczas wywiadu ze śledczymi dyrektor ds. zasilania Metro-North powiedział im, że wierzy, że trzecie szyny zostały zaprojektowane tak, aby pękały w wypadkach i opadały na bok, z dala od pociągu, ponieważ zrobiły to podczas wypadku z jedną ofiarą śmiertelną w 1984 r. ta sama przeprawa. Ale w tym przypadku, z tylko dwoma wyjątkami, 6-stopowe (2 m) sekcje trzeciej szyny pozostały w dużej mierze połączone w większe sekcje o średniej długości 39 stóp (12 m) i wadze tony (800 kg) każda, ponieważ gromadziły się w pierwszym i drugim samochodzie.

Na tych odcinkach badacze zaobserwowali pęknięcia w łącznikach i śrubach używanych do łączenia odcinków, ale nie same odcinki szyn. Następnie uzyskali specyfikacje projektowe szyny i w oparciu o własne schematy konserwacji Metro-North dotyczące sposobu łączenia tych odcinków szyn, opracowali symulację komputerową przy użyciu modelowania metodą elementów skończonych , aby określić, w jaki sposób szyna może reagować na obciążenia i naprężenia podobne do do tych, których prawdopodobnie doświadczyłby podczas wypadku, zarówno poziomo, jak i pionowo.

Symulacje te wykazały, że pręty łączące szyny wymagałyby dużego odkształcenia przed pęknięciem, gdy byłyby wygięte w górę. Nie doświadczyli wystarczającego stresu, aby pęknąć, dopóki odcinki szyn nie weszły już do wagonu. „Ten wypadek pokazał, że trzeci zespół szyn Metro-North w katastrofalny sposób uszkodził wagon pasażerski ze śmiertelnymi konsekwencjami” – podsumował raport. „Trzecia szyna wchodząca do wiodącego wagonu spowodowała znaczne uszkodzenia i zwiększyła liczbę oraz ciężkość obrażeń i ofiar śmiertelnych”.

NTSB zaleciła, aby nie tylko Metro-North, ale wszystkie krajowe usługi kolei pasażerskiej korzystające z systemów trzeciej kolei z przejazdami kolejowymi przeprowadziły ocenę ryzyka tych przejazdów i podjęły środki naprawcze, takie jak łączenie szyn w sposób zapewniający kontrolowane awaria podczas podobnego wypadku. Zalecił również, aby Federalna Administracja Tranzytu powiadomiła wszystkie inne linie kolejowe i zażądała od nich przeprowadzenia oceny ryzyka, a także usunięcia wszelkich stwierdzonych braków.

Ogień

NTSB przyjrzała się również, jak wybuchł pożar i czy można było coś zrobić, aby temu zapobiec. Pasażerowie, którzy przeżyli, powiedzieli, że zaczęło się od iskier z szyn, gdy wchodzili do wagonu; szczątki ML350 i osłony szyny, polimeru , zapaliły się wraz z paliwem ze zbiornika SUV-a, które dostało się na szynę. Z tych źródeł rozwinęło się wiele małych pożarów, łączących się do tego stopnia, że kiedy Smalls był w stanie wydostać się z kabiny po zatrzymaniu pociągu, przypomniał sobie, że środek i tył wagonu były już w znacznym stopniu płonące.

Pasażerowie na środku i z tyłu mogli skorzystać z wyjść awaryjnych zgodnie z przeznaczeniem, aby uciec z samochodu, ponieważ tylne drzwi zostały zablokowane przez odcinek trzeciej szyny, który przez nie przeszedł. NTSB uważało, że zapobiegło to dodatkowym zgonom i urazom wśród nich. W rzeczywistości żadna z pięciu ofiar śmiertelnych w pociągu nie była wynikiem pożaru; w drogach oddechowych tych pasażerów nie znaleziono sadzy.

Niemniej jednak śledczy chcieli wiedzieć, czy do pożaru mogło przyczynić się jakiekolwiek wykończenie wnętrza samochodu lub materiały wprowadzone do wnętrza w wyniku zderzenia. Ponieważ pierwszy samochód był tak poważnie uszkodzony, pobrali próbki pokrowców na siedzenia, panele ścienne i soczewki świateł z drugiego samochodu. Podczas instalacji, gdy samochód po raz pierwszy wszedł do użytku w 2000 roku, tapicerki siedzeń spełniały kryteria łatwopalności FRA zgodnie z wymogami przepisów, ale testy przeprowadzone po wypadku wykazały, że już tak nie jest. Przepisy FRA nie wymagały jednak ponownej oceny materiałów w dowolnym momencie ich eksploatacji.

Oświadczenia członków NTSB

Trzech z czterech członków NTSB złożyło indywidualne oświadczenia dołączone do raportu. Dwóch, pełniący obowiązki prezesa Robert Sumwalt i T. Bella Dinh-Zarr, zgodzili się z ustaleniami raportu; Sumwalt dołączył do wypowiedzi Dinh-Zarra. Tydzień po opublikowaniu raportu trzeci członek, Earl Weener, złożył oświadczenie odrębne.

zbieżności

„Podejrzewam, że niektórzy mogli oczekiwać, że NTSB będzie w stanie z całą pewnością wyjaśnić, dlaczego kierowca SUV-a znalazł się na torach tego pamiętnego wieczoru” – zaczął Sumwalt. Ale po śmierci Brody'ego było to niemożliwe. Zaproponował własne wyjaśnienie: że „po prostu nie zdawała sobie sprawy, że znajduje się na torach kolejowych lub w ich pobliżu” pomimo znaków i oznaczeń na chodniku. Jego zdaniem przeważyła nad tym jej nieznajomość okolicy, fakt, że skrzyżowanie było nieoświetlone poza światłami ostrzegawczymi oraz rozproszenie uwagi spowodowane ruchem zderzak w zderzak wzdłuż objazdu Commerce.

Dla prezesa najsilniejszym dowodem na poparcie jego teorii był sposób, w jaki spokojnie opuściła ML350, aby sprawdzić jego tył i usunąć barierę, która się o niego zaczepiła. "Ktoś w dobrym stanie psychicznym, jak najwyraźniej ten maszynista, który ma świadomość, że znajduje się w pobliżu przejazdu kolejowego i grozi mu bezpośrednie niebezpieczeństwo potrącenia przez pociąg jadący z prędkością 60 mil na godzinę, nie zachowałby się w ten sposób", — powiedział Suwalt. Zauważył to w innym wypadku na przejeździe kolejowym w Kalifornii krótko po wypadku w Vallhalla kierowca nieumyślnie skręcił swoim pickupem na tory z powodu zamieszania spowodowanego pobliskim skrzyżowaniem. Sumwalt ponowił wezwanie zawarte w raporcie do producentów i oprogramowania do nawigacji GPS , aby włączyli do swoich produktów bazę danych FRA dotyczącą przejazdów kolejowych, tak aby kierowcy korzystający z nich mieli dodatkową świadomość, że przekraczają aktywne tory, kiedy to robią.

Dinh-Zarr w swoim oświadczeniu broniła pracy NTSB w badaniu wypadku i jego wniosków. Podobnie jak Sumwalt, powiedziała, śmierć Brody'ego uniemożliwiła ustalenie, dlaczego wjechała na tory. Tak więc zarząd doszedł do wniosku, że spowodował wypadek po zbadaniu wszystkich innych możliwych przyczyn i wykluczeniu ich, gdy stwierdził zgodność z przepisami i brak braków. Zalecenia zawarte w raporcie, podsumowała, „pomogą w zapobieganiu tego typu tragicznym wypadkom w przyszłości”.

Bunt

Członek sprzeciwu, Weener, odrzucił spekulacje na temat motywów Brody'ego. „Ludzką naturą jest stawianie się na miejscu innej osoby, próba interpretacji lub oceny, czy działania są rozsądne, biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności” – napisał. „Jednak spekulacje nie służą osobom dotkniętym tym wypadkiem ani dalszemu dochodzeniu”.

Weener zgodziła się, że dowody sugerują, że Brody „prawdopodobnie straciła świadomość sytuacyjną ” między momentem, gdy zobaczyła znaki drogowe, a dotarciem do torów. Zwrócił jednak uwagę, że wśród niewiadomych jest to, czy Brody wiedziała, że uderzenie w jej samochód pochodziło z opadającej bariery – równie dobrze mogła pomyśleć, że to mógł być pojazd Hope, zauważył i wyszedł sprawdzić – i czy wystarczająco dużo czasu i miejsca, aby wykonać kopię zapasową w przestrzeni stworzonej przez Hope. Mogła dobrze wiedzieć, że jest blisko torów i opuściła ML350, aby zobaczyć, gdzie jest w stosunku do nich, ponieważ miał martwe punkty z przodu iz tyłu, dodał Weener.

„Równie ważne, a może nawet ważniejsze, jest pytanie, w jaki sposób SUV znalazł się w bramkach przejazdu”, napisał również Weener, odnosząc się do wielu innych kwestii, które jego zdaniem zarząd powinien był rozważyć. Czy federalne standardy, z którymi były zgodne oznaczenia i znaki, były wystarczająco mocne? Czy kierowcy zostali odpowiednio poinstruowani, że bariery zostały zaprojektowane w taki sposób, aby przełamywały się, gdyby musieli w pośpiechu wyjechać z przejazdu, lub że w takiej sytuacji powinni jechać do przodu z większą prędkością od przejazdu, zamiast cofać się, tak jak są szkoleni w zrobić, gdy zielone światło zmieni się na żółte, gdy wjeżdżają na skrzyżowanie?

„Jestem niezadowolony z tego, w jaki sposób konfiguracja tego skrzyżowania pod kątem, oznakowanie zbliżające się do skrzyżowania, odstraszający efekt istniejących przepisów dotyczących przejazdów kolejowych w Nowym Jorku oraz edukacja kierowców stanu Nowy Jork w zakresie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych mogły wpłynąć na te zdarzenia”, — podsumował Weener. „Obawiam się, że stwierdzenie prawdopodobnej przyczyny nie odzwierciedla prawdziwych przyczyn tego wypadku”.

Oficjalne reakcje po wypadku

Od czasu wypadku miasto Mount Pleasant i MTA odpowiedziały na niektóre kwestie omówione w raporcie NTSB.

Proponowane zamknięcie przejścia

Podczas gdy NTSB badało i przygotowywało swój raport, miasto przeprowadziło badanie ruchu w celu ustalenia, czy skrzyżowanie Commerce Street powinno zostać zamknięte, rozważając również zrobienie tego samego dla skrzyżowania Cleveland Street w centrum Valhalla, na południe od stacji , zmniejszając liczbę przejazdy kolejowe wzdłuż linii do dwóch w promieniu dwóch mil (3,2 km) od czterech, najwięcej ze wszystkich miast w hrabstwie. Okazało się, że skrzyżowanie Commerce Street spotkało wielu przedstawicieli Federalnej Administracji Autostrad Kryteria zamknięcia: duże natężenie i prędkość pociągów pasażerskich, małe natężenie ruchu drogowego, wiele torów, zaledwie 82 stopy (25 m) do sygnalizacji świetlnej, słaby kąt natarcia (62º), słaba widoczność ze względu na podstację oraz dwóch śmiertelnych wypadków w swojej historii. Miasto odłożyło podjęcie działań lub upublicznienie badania do czasu opublikowania przez NTSB raportu z katastrofy, w którym zalecono zamknięcie przejścia.

W październiku 2017 r. miasto upubliczniło szczegóły planu. Zrekompensowałoby to utratę ruchu w kierunku zachodnim na skrzyżowaniu, zmieniając czas sygnalizacji świetlnej na Taconic, dodając pas do skrętu w lewo na skrzyżowaniu Lakeview i ograniczając ruch ciężarówek do lokalnych dostaw. Badanie przeprowadzone przez inżyniera miejskiego oszacowało, że miasto może otrzymać odszkodowanie w wysokości do 120 milionów dolarów za wypadek, mimo że niewiele może zrobić, aby temu zapobiec, co miałoby wyjątkowo niekorzystny wpływ na finanse miasta. „Moje stanowisko jest takie, że kiedy powiedziano mi, że coś jest niebezpieczne i nic z tym nie zrobiliśmy, jaka jest moja odpowiedzialność?” spytał nadzorca miejski Carl Fulgenzi. „Nie narażam tego miasta na tego rodzaju odpowiedzialność”. Koszt 12–15 milionów dolarów zostałby w dużej mierze poniesiony przez NYSDOT, do którego MTA zwróciła się już o zamknięcie.

Jednak okoliczni mieszkańcy, zwłaszcza ci, którzy mieszkali w pobliżu przejść, gwałtownie protestowali. Pewna kobieta z Thornwood , wioski Mount Pleasant na północ od miejsca wypadku, wywołała aplauz na późniejszym spotkaniu, kiedy powiedziała, że nauczyła się obchodzić z przejazdami kolejowymi podczas zajęć nauki jazdy w szkole średniej . „[Brody] popełnił tragiczny błąd” – powiedziała. „Ludzie zginęli, ale nie można zamknąć przejść, które działają doskonale, odkąd mieszkam w tym mieście od 52 lat”.

Podobne zastrzeżenia zgłosili mieszkańcy Valhalli, których dotknęłoby zamknięcie skrzyżowania ulic Cleveland, zwracając uwagę na brak tam wypadków. Dwóch komisarzy straży pożarnej Valhalla wyraziło również zaniepokojenie, że zmiany na lokalnych drogach nie będą w stanie pomieścić dużych wozów strażackich. Inni mieszkańcy oskarżyli Fulgenziego o stronniczość na rzecz zamknięcia Cleveland, ponieważ opowiadał się za tym od kilku lat, przez co nie mógł zachować „otwartego umysłu” podczas oceny planu. „Mam tylko jeden głos” w zarządzie miasta, odpowiedział.

Kampania bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych MTA

Po wypadku MZT rozpoczęło promocję bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych poprzez kampanię multimedialną. Dodała do swojej witryny internetowej stronę opracowaną we współpracy z Operation Lifesaver (OLI), organizacją działającą na rzecz promowania bezpieczeństwa kolei wśród społeczeństwa, szczególnie na przejazdach kolejowych. Plakaty informacyjne, przypominające pasażerom, aby „poczekali za bramką”, gdy przejeżdżają przez przejazdy kolejowe, pojawiły się w pociągach i na stacjach Metro-North, LIRR i nowojorskiego metra .

Kampania była również rozpowszechniana drogą elektroniczną. Na ekranach większych stacji obsługiwanych przez pociągi MTA, w tym Grand Central Terminal , Penn Station i Fulton Center, wyświetlano ogłoszenia usług publicznych wideo . Były one również prowadzone na Facebooku i stronach internetowych wielu gazet w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku . Wersje filmowe były wyświetlane przed filmami. Według NTSB, MTA odnotowało sukces w dotarciu do populacji z materiałem OLI, która wcześniej rzadko, jeśli w ogóle, była na niego narażona.

Policjant MTA z informacjami na temat bezpieczeństwa przejazdów kolejowych na przejeździe kolejowym Long Island w Międzynarodowy Dzień Świadomości Przejazdów Kolejowych, pięć miesięcy po wypadku Valhalla

Działania egzekucyjne uzupełniały edukację i docieranie do opinii publicznej. Policja MTA współpracowała z lokalnymi organami ścigania w celu utworzenia grupy zadaniowej dotyczącej pierwszeństwa przejazdu. Funkcjonariusze przede wszystkim rozdawali ulotki kierowcom, pieszym i pasażerom pociągów na wielu przejazdach kolejowych w obszarze metropolitalnym, ale do listopada 2016 r.

We wrześniu 2016 roku ogłoszono, że skrzyżowanie Commerce Street, na którym doszło do wypadku, będzie jednym z 43 obsługiwanych przez MTA przejazdów kolejowych, w celu modernizacji telewizji przemysłowej, opłaconych z dotacji w wysokości 1,9 miliona dolarów z FRA . Instalacje CCTV, będące częścią szerszego projektu MTA mającego na celu poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, pomogłyby MTA „badać określone incydenty i analizować operacje na przejazdach/ruchu pod kątem ukierunkowanych modyfikacji poprawiających bezpieczeństwo”.

Spór

Trzy miesiące po wypadku MTA otrzymało 34 oddzielne pozwy, co było pierwszym krokiem w kierunku złożenia pozwu. Większość pochodziła od pasażerów rannych lub zabitych, w tym rodziny Brody, wszyscy zarzucali zaniedbanie . Adwokat Brodysów twierdził, że pieniądze przeznaczone na ulepszenie w 2009 roku, które doprowadziłyby przeprawę do standardów federalnych, nigdy nie zostały wydane. Wdowa po ofierze Robercie Dirksie złożyła pozew o zaniedbanie, wymieniając miasto, hrabstwo i Metro North, a także inżyniera Smallsa jako oskarżonych, twierdząc, że Smalls mógł zatrzymać pociąg wcześniej. Pozew wskazywał na dane z pociągu rejestrator zdarzeń pokazujący, że trąbił klaksonem przez pięć sekund, aż zaczął hamować, 260 stóp (79 m) od skrzyżowania, gdy pociąg jechał z prędkością 59 mil na godzinę (95 km / h). Prawnicy spekulowali, że gdyby natychmiast nacisnął hamulec, być może kolizja mogłaby być mniej dotkliwa lub całkowicie uniknięta. Smalls odpowiedział, że został przeszkolony, aby najpierw użyć klaksonu, jeśli tory są zablokowane na skrzyżowaniu, i nie używać natychmiast hamulca awaryjnego, dopóki nie będzie pewien, co blokuje tory, ponieważ mogłoby to spowodować wykolejenie i zranić stojących pasażerów na pociąg.

Adwokatów powodów nie zniechęciło stwierdzenie NTSB, że Ellen Brody spowodowała wypadek, wjeżdżając na tory, gdy pociąg się zbliżał, z czym jej mąż się nie zgodził, twierdząc, że ostrzeżenia o przejeździe były przestarzałe i mogły zostać ulepszone.

W 2018 roku ujawniono, że Smalls osiągnął poufne porozumienie w sprawie roszczenia prawnego, które wniósł przeciwko MTA; jego adwokat powiedział, że inżynier nigdy nie wrócił do pracy, nie był już zatrudniony przez Metro-North i miał zespół stresu pourazowego w wyniku wypadku. Adwokaci ocalałych pasażerów i rodzin zmarłych oskarżyli MTA o „kupowanie jego milczenia”. Około czwartej rocznicy katastrofy, The Journal News poinformował, że prawnicy rannych pasażerów i rodzin zmarłych skupiali się na niepowodzeniu trzeciej szyny jako przyczynie.

Zobacz też

Listy

Inne wypadki transportowe o podobnych elementach

1995 Kolizja autobusu z pociągiem Fox River Grove , autobus szkolny na przedmieściach Chicago uderzony przez pociąg podmiejski w godzinach porannego szczytu, zabijając siedmiu uczniów; skrzyżowanie znajdowało się również w pobliżu głównej autostrady, autobus został uderzony przez bramę, ale rozproszony kierowca zastępczy nie zdawał sobie sprawy, że pojazd nie zjechał z torów, a dochodzenie wykazało, że nie istniało pierwszeństwo dla sygnału na autostradzie.
Katastrofa na przejeździe kolejowym Langenweddingen , w 1967 r. we wschodnich Niemczech, pożar wybuchł również w pociągu przez paliwo w pojeździe po zderzeniu wynikającym z błędnego przekonania kierowcy, że tory są czyste, zabijając 94 osoby w najbardziej śmiertelnym wypadku na przejeździe kolejowym w historii.
2005 Katastrofa kolejowa Glendale , pociąg podmiejski uderzył w SUV zaparkowany na torach na przejeździe kolejowym
Wypadek w Taconic State Parkway w 2009 roku , również w Mount Pleasant, gdzie sprzeczne z intuicją zachowanie kierowcy furgonetki zabiło osiem osób w swoim samochodzie i pojeździe, w który się zderzyła.

Notatki

Dalsza lektura

Brody, Alan (9 lipca 2019). „Przemyślenie urządzeń ostrzegających o przejazdach kolejowych” . Wiek kolei . Korporacja wydawnicza Simmons-Boardman . Źródło 14 maja 2020 r . . Ogólna krytyka oznakowania przejazdów kolejowych autorstwa Alana Brody'ego i sugestie ulepszeń.

Linki zewnętrzne

Metro North wypadek w Valhalla, NY — NTSB