LTV A-7P Corsair II
|
|
| A-7P Corsair II | |
|---|---|
| portugalskich sił powietrznych A-7P w locie | |
| Rola | samolot szturmowy |
| Pochodzenie narodowe | Stany Zjednoczone |
| Producent | Ling-Temco-Vought |
| Emerytowany | 1999 |
| Status | Emerytowany |
| Główny użytkownik | Portugalskie Siły Powietrzne (historia) |
| Opracowany z | LTV A-7 Corsair II |
Portugalskie Siły Powietrzne (PoAF) obsługiwały 50 samolotów LTV A-7 Corsair II w rolach przeciwokrętowych , przechwytujących powietrze i obrony powietrznej w latach 1981-1999. Rząd portugalski nabył Corsair II, aby zastąpić North American F-86 Sabre PoAF myśliwców, przy czym złożono dwa zamówienia na łącznie 50 samolotów A-7P i TA-7P. W ramach programu wypożyczono również do PoAF jeden TA-7C należący do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych .
W ciągu 18 lat służby w POAF flota A-7 uległa 14 wypadkom i miała liczne problemy serwisowe i logistyczne w ostatnich latach służby z powodu braku części zamiennych i problemów finansowych. Niemniej jednak program uznano za sukces ze względu na ewolucję, jaką umożliwił Siłom Powietrznym w zakresie obsługi samolotów, ze szczególnym uwzględnieniem nowoczesnych systemów komputerowych i elektronicznych oraz kwalifikacji techników i modernizacji portugalskiego przemysłu lotnictwa wojskowego .
Nabytek
Nabycie A-7P Corsair II było wynikiem wielu prób Portugalii, aby zastąpić F-86F Sabre w roli obrony powietrznej i, do pewnego stopnia, Fiata G.91 w roli ataku naziemnego. Pierwsze próby rozpoczęły się w 1968 roku, podczas wojny ultramarskiej , za sprawą występów portugalskich myśliwców w Afryce. Po zakończeniu wojny Portugalskie Siły Powietrzne (PoAF) wznowiły starania o pozyskanie nowych samolotów bojowych, ponieważ F-86 i G.91 były przestarzałe w porównaniu z samolotami sojuszników z NATO i krajów Warszawy . Pakt .
Podczas tego procesu PoAF ocenił Dassault Mirage III , Dassault Mirage 5 , Northrop F-5 , McDonnell Douglas F-4 Phantom II i SAAB J-35 Draken przed wyborem Corsair II w 1980 roku.
Próby wojenne
Podczas wojny Ultramar portugalskie siły powietrzne obsługiwały samoloty F-84 Thunderjet , F-86 Sabre i Fiat G.91 bez większego oporu ze strony sił partyzanckich, aż do pojawienia się Streli 2 w Gwinei na początku lat 70. przewaga powietrzna. Jednak pod koniec lat 60. stało się jasne, że Portugalii brakuje nowoczesnego myśliwca zdolnego do przeprowadzania uderzeń z ciężkim ładunkiem w głąb terytorium wroga. Bojownikom w służbie brakowało również zdolności do samoobrony podczas działania bez eskorty i nie byli w stanie przeciwstawić się radzieckim samolotom myśliwskim, które potencjalnie mogłyby być dostarczane rebeliantom przez państwa komunistyczne i obsługiwane z sąsiednich krajów terytoriów zamorskich Portugalii .
W 1968 r. badanie przezbrojenia przeprowadzone przez Siły Powietrzne dostrzegło potrzebę nowego myśliwca zdolnego do osiągnięcia prędkości Mach 2 w locie poziomym i prędkości wznoszenia , która pozwoliła mu osiągnąć 40 000 stóp w mniej niż pięć minut. W badaniu preferowano również samoloty dwusilnikowe i określono pojemność uzbrojenia oraz zdolność do działania w gorących środowiskach, a także możliwość lotu bezpośrednio z kontynentalnej części Portugalii do Sal na Wyspach Zielonego Przylądka . Preferowanymi kandydatami w tamtym czasie były Dassault Mirage III, Dassault Mirage 5, Northrop F-5A i McDonnell-Douglas F-4C Phantom II.
Niemniej jednak dopiero w 1971 roku rząd portugalski nadał priorytet zakupowi nowych myśliwców i zatwierdził nowy plan przezbrojenia na zakup 64 myśliwców, z których 28 miało służyć obronie kontynentalnej części Portugalii, a 36 miało zostać rozmieszczonych za granicą. Plan ten przewidywał wstępne zamówienie 30 samolotów (27 jednomiejscowych i trzy dwumiejscowe). W tym czasie Portugalia była objęta ONZ na broń i Stanami Zjednoczonymi był przeciwny portugalskiej wojnie kolonialnej i obecności Portugalii w Afryce, już wcześniej nakładając ograniczenia na użycie portugalskich myśliwców F-86F Sabre w Afryce. W międzyczasie Francja postrzegała portugalską obecność w Afryce jako zbieżną z jej własnymi interesami i stała się w latach 1964-1971 największym dostawcą broni do Portugalii. W związku z tym Dassault Mirage był postrzegany jako najlepsza opcja.
W 1969 r. stosunki zagraniczne rządu francuskiego uległy zmianie wraz z odejściem Charlesa de Gaulle'a i objęciem urzędu prezydenta przez Georgesa Pompidou . Ta zmiana polityki obejmowała poprawę stosunków Francji z francuskojęzycznymi krajami afrykańskimi , co zaowocowało zawarciem porozumień obronnych z Senegalem . Rozmowy o zakupie francuskich myśliwców rozpoczęły się w grudniu 1971 roku, ale rząd francuski obawiał się wówczas, że stacjonujące w Afryce portugalskie myśliwce Mirage znajdą się w zasięgu Gwinei-Konakry i Senegalu, co spowodowałoby protesty przeciwko Francji ze strony tych krajów. W 1972 roku Francja wyraziła zgodę na rozpoczęcie negocjacji, o ile uzgodniono warunki stacjonowania samolotu przed jakimkolwiek przejęciem. Jednak do tego czasu rząd portugalski borykał się z problemami finansowymi, a różnica między strategią Portugalii i Francji dla Afryki również jeszcze bardziej spowolniła wszelkie rozmowy.
W marcu 1973 roku portugalski minister obrony Horácio José de Sá Viana Rebelo skontaktował się z rządem francuskim w sprawie zakupu od 50 do 100 myśliwców Dassault Mirage F1 , które były droższe niż Mirage III czy Mirage 5. Później w listopadzie Viana Rebelo został zastąpiony na stanowisku ministra obrony przez Silvę Cunhę, któremu udało się pozyskać dodatkowe środki na dozbrojenie sił zbrojnych. Po nowych funduszach w lutym 1974 r. Powstał nowy plan nabycia nowych samolotów dla Sił Powietrznych, który obejmował 32 myśliwce Dassault Mirage 5 oraz 239 innych samolotów i helikopterów. Plan ten odrzucił opcję nabycia Mirage F1 ze względu na jego koszt oraz fakt, że dostarczenie samolotu zajęłoby cztery lata.
Konflikt w Gwinei nasilił się w marcu 1973 roku, a PAIGC był w stanie zestrzelić pięć samolotów za pomocą nowo nabytych wyrzutni rakiet ziemia-powietrze Strela 2. Dowódca strefy powietrznej Republiki Zielonego Przylądka i Gwinei PoAF ( portugalski : Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné , ZACVG) zażądał 12 z planowanych Mirage 5 w celu zastąpienia północnoamerykańskiego T-6G i Fiata G.91, który wówczas działał.
Później, w sierpniu 1973 roku, doniesiono, że rebelianci przechodzili szkolenie pilotów w Związku Radzieckim w celu obsługi myśliwców MiG z Gwinei-Konakry. Dalsze doniesienia wspominały o możliwym zaangażowaniu Sił Powietrznych Gwinei, które zaczęły otrzymywać pomoc od kubańskich pilotów i techników w utrzymaniu floty MiG-17F , która w większości nie nadawała się do użytku.
20 lutego 1974 r. francuski minister obrony Robert Galley napisał do ministra spraw zagranicznych Michela Joberta o zakupie przez Portugalię od 26 do 28 myśliwców Mirage III lub Mirage 5, pod warunkiem, że myśliwce nie będą z siedzibą w Gwinei lub na Wyspach Zielonego Przylądka . Niemniej jednak Galley nie widział problemu z stacjonowaniem tych myśliwców w Angoli i Mozambiku, zwłaszcza że Francja sprzedała już myśliwce Mirage do Republiki Południowej Afryki .
Dyrekcja ds. Afryki i Madagaskaru ( francuski : Direction des Affaires Africaines et Malgaches , DAM) Ministerstwa Spraw Zagranicznych poszła dalej i była przeciwna dopuszczeniu jakichkolwiek przyszłych portugalskich samolotów Mirage do stacjonowania w Angoli i Mozambiku od czasów Kongo , Tanzanii , Zairu lub Zambii mógłby być przeciwny. W obliczu impasu między dwoma ministerstwami ówczesny premier Francji Pierre Messmer zgodził się z ministrem obrony, aby nałożyć ograniczenia bazowe tylko na Republikę Zielonego Przylądka i Gwineę.
3 kwietnia 1974 r. zastępca dyrektora ds. międzynarodowych francuskiego ministerstwa obrony Philippe Esper spotkał się w Lizbonie z rządem Portugalii, aby rozpocząć negocjacje i omówić nałożenie ograniczeń, harmonogram dostaw oraz szkolenie pilotów i obsługi naziemnej. Rząd Portugalii zdecydował się następnie na zakup wariantu Mirage IIIE, który miał być oznaczony jako Mirage IIIEPL zamiast Mirage 5.
Później, 24 kwietnia 1974 r., minister spraw zagranicznych Portugalii Rui Patrício spotkał się w Lizbonie z ambasadorem Francji Bernardem Durandem w celu dalszego omówienia ograniczeń dotyczących stacjonowania w Gwinei myśliwców dostarczonych przez Francję, biorąc pod uwagę potrzebę odstraszenia ataków ze strony samoloty rebeliantów operujące z Gwinei-Konakry. W tym czasie francuski premier wydał już zgodę na sprzedaż 32 samolotów Mirage IIIE o wartości 750 mln franków przy zachowaniu ograniczeń, na które nie zgadzali się Portugalczycy.
Po rewolucji goździków 25 kwietnia 1974 r. Portugalia rozpoczęła proces dekolonizacji i wycofała swoje siły zbrojne ze swoich terytoriów zamorskich. Wraz z tą zmianą polityki i strategii nabycie Mirage III przestało być priorytetem, a nowy reżim polityczny nie kontynuował procesu negocjacji.
Nabycie samolotów powojennych
Wraz z zakończeniem konfliktu w Afryce Siły Zbrojne Portugalii przeszły reorganizację i przeniosły się z powrotem z walki z powstaniem na honorowanie zobowiązań Portugalii wobec NATO i przygotowania do możliwego konfliktu w Europie przeciwko Układowi Warszawskiemu . Myśliwce F-86F Sabre i G.91 portugalskich sił powietrznych zostały uznane za przestarzałe zarówno w roli obrony powietrznej, jak i ataku naziemnego, aby stawić czoła siłom radzieckim na europejskim teatrze działań, a tylko kilka myśliwców Sabre było w służbie z powodu problemów z silniki i brak części zamiennych.
Po rewolucji Portugalia borykała się z problemami finansowymi, a nowy rząd nie traktował modernizacji sił zbrojnych jako priorytetu, dlatego Siły Powietrzne liczyły na wsparcie Stanów Zjednoczonych w postaci programów pomocy wojskowej oraz offsetów i odszkodowań za korzystanie z bazy lotniczej Lajes . W czerwcu 1974 roku szef sztabu Sił Powietrznych, generał Manuel Diogo Neto, poinformował Grupę Doradczą Pomocy Wojskowej Stanów Zjednoczonych (MAAG) w Lizbonie o zainteresowaniu nabyciem jednej eskadry samolotów F-5E Tiger II i jednej eskadry samolotów F-4E Phantom II, a także jako T-38A Talon, aby zastąpić T-33 Shooting Star i T-41, który zastąpił wiewiórkę DHC-1 .
Podczas spotkania w Ministerstwie Spraw Zagranicznych 30 lipca 1974 r. w sprawie zgody na użytkowanie bazy lotniczej Lajes przedstawiono poprawiony wniosek, w którym wymieniono jedynie 16 F-5E Tiger II, 16 T-38A Talon, 20 T -41A i 12 AH-1Q dla PoAF o szacunkowej wartości 165 milionów dolarów.
Oprócz offsetów wynikających z użytkowania Lajes, Portugalia polegała na offsetach wynikających z umowy z niemieckimi siłami powietrznymi na wykorzystanie bazy lotniczej Beja w celu nabycia byłych niemieckich samolotów Fiat G.91.
Delegacja Stanów Zjednoczonych przy NATO była zaniepokojona zdolnością Portugalii do udziału w operacjach NATO i uważała, że zamiar zakupu F-4E Phantom II lub F-5E Tiger II w celu zastąpienia F-86F Sabre był niewłaściwy, biorąc pod uwagę, że że A-7D Corsair II lub A-4N Skyhawk stanowiły lepszą platformę dla roli Portugalii w ewentualnym konflikcie z Układem Warszawskim, który miał głównie chronić trasy zaopatrzenia Oceanu Atlantyckiego ze Stanów Zjednoczonych do Europy. Dodatkowo na wypadek eskalacji zimnej wojny , obrona powietrzna Portugalii i Półwyspu Iberyjskiego została przydzielona hiszpańskim siłom powietrznym i 401. Skrzydle Myśliwców Taktycznych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , stacjonującym w bazie lotniczej Torrejon w Hiszpanii. W tym kontekście zarówno Skyhawk, jak i Corsair II lepiej nadawały się do roli ataku morskiego.
Do 1976 roku Northrop F-5E Tiger II stał się jedynym preferowanym samolotem dowództwa wojskowego, które uważało, że ten samolot może być dostarczony przez Pentagon po niższych kosztach w ramach programu pomocy wojskowej (MAP) i zagranicznej sprzedaży wojskowej (FMS ). W tym celu Portugalia wydzierżawiła odrzutowe samoloty szkoleniowe Northrop T-38A Talon w ramach programu „Peace Talon”, aby ustanowić i zapewnić szkolenie myśliwców prowadzących naddźwiękowych i ostatecznie zapewnić konwersję operacyjną .
Diário da República opublikowano schemat kamuflażu dla F-5 . Niemniej jednak, w tym czasie PoAF rozpoczął już analizę nabycia A-7 Corsair II jako alternatywy dla F-5, zgodnie z sugestią Stanów Zjednoczonych.
15 listopada 1979 r. odbyło się spotkanie z delegacją amerykańską oraz portugalskim rządem i dowództwem wojskowym w celu omówienia pozyskania nowych myśliwców. Pierwsza propozycja dotyczyła zakupu 20 F-5 Tiger II z dostawą między majem a październikiem 1981 r. Za 120 mln dolarów; dodatkowe części zamienne nie zostały uwzględnione. Ponieważ umowa na korzystanie z bazy lotniczej Lajes przez Stany Zjednoczone była wyceniana tylko na 72 miliony dolarów, Portugalia musiałaby zaciągnąć pożyczkę w wysokości 48 milionów dolarów za pośrednictwem FMS, co również wyczerpałoby fundusze na zakup innych typów samolotów i wymagałoby dodatkowej zapłaty odsetek od pożyczki. Inna propozycja o wartości 79 milionów dolarów dotyczyła dostarczenia 12 myśliwców F-5 między majem a sierpniem 1981 roku. Ta propozycja nadal wymagałaby pożyczki w wysokości 7 milionów dolarów za pośrednictwem FMS i nie pozwoliłaby nawet na utworzenie kompletnego eskadra. Ostateczna propozycja dotyczyła zakupu 30 samolotów A-7A Corsair II za 49 mln dolarów, które zostałyby w całości spłacone z pieniędzy z umowy Lajes, a to pozostawiłoby jeszcze środki na modernizację samolotu.
Oprócz najbardziej opłacalnej opcji i chociaż A-7 nie miał zdolności przechwytywania i przewagi powietrznej początkowo wymaganych do zastąpienia F-86, zauważono, że samolot nadal zapewni skok technologiczny i poprawę kwalifikacji zasobów ludzkich do Sił Powietrznych. Co więcej, wybór A-7 umożliwił większą redukcję kosztów, umożliwiając Siłom Powietrznym przejście z dwóch różnych typów samolotów, jednego przeznaczonego do obrony powietrznej, a drugiego do ataku naziemnego , do jednego samolotu.
Oficjalnie wybrano samolot A-7 Corsair II i 5 maja 1980 roku podpisano kontrakt V-519 na dwadzieścia samolotów, w którym koszty programu zostały podzielone między Portugalię i Stany Zjednoczone w ramach zarówno Programu Pomocy Wojskowej, jak i Programu Pomocy Wojskowej. umowa między obydwoma krajami na korzystanie z bazy lotniczej Lajes. Później, w maju 1983 roku, Portugalia zamówiła dodatkowe trzydzieści samolotów.
Nawet gdy A-7 miał pierwszeństwo, PoAF nadal był zainteresowany nabyciem F-5 do roli obrony powietrznej i jako właściwego zamiennika F-86F Sabre. W związku z tym w lipcu 1979 r. wysłano delegację do Norwegii w celu oceny samolotów F-5A/B Królewskich Norweskich Sił Powietrznych. (RNoAF). Jednak wraz z wyborem A-7 dopiero w 1982 roku odbyły się nowe rozmowy, w których RNoAF zaoferował sprzedaż 11 F-5A, które wymagałyby dodatkowych napraw z powodu stwierdzonych pęknięć w płatowcu. Chociaż te myśliwce były oferowane po niskiej cenie, Portugalia musiałaby zapłacić za naprawy. Co więcej, PoAF był szczególnie zainteresowany dwumiejscowymi myśliwcami F-5, ale RNoAF nie planował wycofania żadnego ze swoich samolotów F-5B na emeryturę. W listopadzie 1984 roku Stany Zjednoczone zaoferowały Portugalii cztery F-5A z zapasowymi silnikami, ale ta ostatnia odrzuciła ofertę, ponieważ samolot wylatał ponad 3000 godzin. W tym samym roku RNoAF złożył nową ofertę od 15 do 20 F-5A / B, ale PoAF odmówił; ponieważ większość samolotów wymagałaby napraw, a płatowce miały jeszcze kilka godzin lotu.
Nie mogąc kupić F-5, PoAF zbadał zakup SAAB J-35 Draken i używanych francuskich Mirage III, ale bez powodzenia. Bez dedykowanego myśliwca bojowego powietrze-powietrze, A-7P na stałe przejął rolę obrony powietrznej aż do wejścia do portugalskiej służby F-16 Fighting Falcon w 1994 roku.
Kupiłem A-7P/TA-7P
Wersja A-7P nabyta przez Portugalię to zrekonstruowane i przerobione płatowce A-7A napędzane silnikiem Pratt & Whitney TF30-P-408 i wyposażone w awionikę A-7E/A-7D. Początkowe 20 płatowców do tej konwersji wybrano spośród 28 płatowców byłej wojennej Stanów Zjednoczonych przechowywanych w AMARC , a pozostałe 8 płatowców wykorzystano jako części zamienne.
Sześć kupionych później TA-7P to także dawne płatowce A-7A przerobione na tandemowe, dwumiejscowe samoloty do szkolenia i konwersji pilotów operacyjnych, które miały takie same możliwości jak A-7P, z wyjątkiem dział, które zostały zastąpione przez tlen system.
Płatowce z obu zamówień, które zostały wybrane z AMARC, miały już od 2331 do 4523 godzin lotu przed ich konwersją.
Awionika wersji P obejmowała system sterowania i nawigacji uzbrojenia AN/ASN-91B, który składał się głównie z komputera nawigacji/dostawy broni (NWDC), komputera danych lotniczych (ADC), komputera danych lotu (FDC), AN / AVQ wyświetlacz przezierny (HUD), jednostkę sterującą stanowiska pylonu uzbrojenia ASCU/JBOX, system wyświetlania mapy rzutowanej (PMDS) oraz został wyposażony w system nawigacji bezwładnościowej AN/ASN-90, nawigacyjny radar dopplerowski AN/ASN-190 oraz AN/APQ-126 radar śledzenia terenu . Ta wersja była wyposażona w dwa działka Colt Mk 12 które pierwotnie były używane przez A-7A USN i były zdolne do używania nowszych pocisków i bomb dzięki nowoczesnej awionice i czujnikom. Wszystkie samoloty zachowały swoje tankowania w locie , dzięki czemu A-7 był pierwszym samolotem obsługiwanym przez PoAF z taką możliwością.
Uzbrojenie to obejmowało pocisk AIM-9 Sidewinder (wersja P) oraz w ostatnich latach służby wersję L, bomby BAP 100 , M-117 , Mk 20 , Mk 82 , Mk 83 , Mk 84 , BL755 , składaną antenę Rakieta , rakiety CRV-7 , AGM-65 Maverick (wersje B i G).
W latach 1982-1989 flota A-7 została zmodernizowana poprzez modernizację układu hydraulicznego, instalację radarowego odbiornika ostrzegawczego AN / ALR-46, wdrożenie systemu IFF oraz instalację systemu monitorowania stanu silnika (ECM). W 1990 HUD został dalej zmodernizowany i otrzymał system nagrywania CTVRDS, AN/ALR-46 został zastąpiony przez system SPS-1000, AN/ALE-40 system dozowania plew i flar , otrzymał aktualizację Improved Night Lights i TA- 7P zostały zainstalowane z automatycznymi klapami manewrowymi (AMF).
W 1991 roku PoAF kupił elektroniczne kapsuły przeciwdziałające AN / ALQ-131, aby wyposażyć A-7P. Później w 1995 roku komputer kierowania ogniem i nawigacji (OFP-2) otrzymał poważną aktualizację.
Obsługa operacyjna
Portugalskie Siły Powietrzne obsługiwały A-7 głównie w taktycznym wsparciu lotniczym w operacjach morskich i przechwytywaniu powietrza , z obroną powietrzną i operacjami przeciwlotniczymi jako drugorzędną rolą. Te samoloty były obsługiwane przez Dywizjon 302 , zastępując F-86F Sabre, oraz Dywizjon 304 , później stworzony do obsługi A-7 i służył obok Fiata G.91 aż do wycofania tego samolotu na emeryturę w 1993 roku.
Chociaż te samoloty nie brały udziału w żadnej walce, stanowiły ważną część zaangażowania Portugalii w NATO podczas zimnej wojny, kiedy obie eskadry operacyjne były pod dowództwem Naczelnego Dowódcy Sił Sojuszniczych Atlantyk .
Podczas ich służby utrata kilku samolotów w wypadkach związanych z brakiem części zamiennych i problemami logistycznymi doprowadziła do poważnych problemów konserwacyjnych we flocie, a kilka samolotów zostało zjedzonych w celu uzyskania części zamiennych do obsługi innych myśliwców. Spowodowało to, że dostępne myśliwce nie były już przydzielane i przydzielane do jednej konkretnej eskadry, ale współdzielone i przydzielane do eskadry w razie potrzeby.
Te trudności konserwacyjne i problemy finansowe spowodowały skrócenie godzin lotów eskadry, przy czym flota leciała tylko dwie godziny w maju 1988 r. I kolejne 16 godzin w sierpniu 1995 r., Po całkowitym uziemieniu floty we wrześniu tego roku.
Wprowadzenie do służby
Początkowy zespół portugalskich instruktorów pilotów ( portugalski : núcleo inicial de pilotos ) przeszedł szkolenie teoretyczne i szkolenie kwalifikacyjne w obiektach Vought w Dallas w Teksasie od 12 października do 23 grudnia 1981 r. Tańsza alternatywa szkolenia tych pierwszych portugalskich A Zbadano również -7 pilotów z A-7D Air National Guard w Tucson Air National Guard Base , ale pomysł został odrzucony z powodu różnic między wersjami A-7D i A-7P.
Oficjalna dostawa A-7P miała miejsce 18 sierpnia 1981 roku w Bazie Sił Powietrznych Andrews , gdzie ambasador Portugalii ogłosił zamiar zamówienia drugiej eskadry. Pierwsza część dostawy samolotu do Portugalii kontynentalnej, nazwana Operacją Sokół Peregrine ( portugalski : Operação Falcão Peregrino ), rozpoczęła się 21 grudnia 1981 r., kiedy to pierwszych dziewięć samolotów A-7P pilotowanych przez pilotów Vought i PoAF wystartowało z Dallas i wspierany przez jeden PoAF C-130 Hercules z 501 Dywizjonu . Samoloty te przyleciały 24 grudnia 1981 r. o godz Baza lotnicza Monte Real i ceremonia przyjęcia, która odbyła się 8 stycznia 1982 r. Pozostałych 11 samolotów wyleciało z Dallas przez zakontraktowanych pilotów cywilnych i przybyło do Portugalii między lutym a 29 września 1982 r. Samoloty te były na wyposażeniu Dywizjonu 302 .
Dodatkowo jeden TA-7C (s / n 154404; c / n B-044) został tymczasowo dostarczony przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do Portugalii w kwietniu 1982 r. W celu wsparcia konwersji operacyjnej pilotów myśliwców. Ten samolot, A-7B-1-CV Corsair II przerobiony na tandemowy dwumiejscowy trener TA-7C, otrzymał przydomek „White Dove” ( portugalski : Pomba Branca ) ze względu na oryginalne białe malowanie USN, które zostało zachowane i jego konserwacja była dostarczone przez techników Vought. Został później zwrócony do USN w czerwcu 1985 roku.
W 1983 roku złożono drugie zamówienie na dodatkowe 24 A-7P i sześć TA-7P, a dostawy miały miejsce między 8 października 1984 a 30 kwietnia 1986, przy czym jeden A-7P zaginął przed dostawą. Te dodatkowe A-7P miały być na wyposażeniu Dywizjonu 304 , a TA-7P miały być podzielone między dwie eskadry.
Konserwacja
W ramach programu akwizycji portugalskie siły powietrzne otrzymały sprzęt, a ich technicy zostali przeszkoleni w zakresie pierwszych dwóch szczebli konserwacji. Pierwszy szczebel wykonywany przez mechaników dywizjonu był odpowiedzialny za obsługę samolotów i ich wyposażenia, przeglądy przedlotowe i codzienne, drobne naprawy, zabiegi antykorozyjne, wymianę części i tankowanie, podczas gdy drugi szczebel wykonywany był w dedykowanych obiektach w Monte Real Air Base (BA5) i był odpowiedzialny za okresowe przeglądy prewencyjne oraz okresową obsługę systemów, silników i innego wyposażenia statku powietrznego.
Trzeci szczebel odpowiedzialny za Standard Depot Level Maintenance (SDLM), taki jak zaawansowane przeglądy okresowe i naprawy płatowca, awioniki, systemów elektrycznych, podzespołów hydraulicznych i silników, był wykonywany w warsztatach Indústria Aeronáutica de Portugal SA (OGMA), będącej wówczas częścią siły Powietrzne. Później, po oddzieleniu OGMA od Sił Powietrznych i utworzeniu jej jako firmy, w BA5 zaczęto wykonywać część obsługi technicznej trzeciego szczebla.
Wypadki
Korsarze z PoAF ponieśli kilka katastrof lotniczych i wypadków, z których pierwszy miał miejsce 9 maja 1984 r. W Stanach Zjednoczonych. Ten pierwszy samolot A-7P (PoAF s/n 15540; BuAer s/n 154346) zaginął i został zniszczony przed dostarczeniem podczas testów w locie z powodu zderzenia z ptakiem, w wyniku którego zginął pilot. W 1985 i 1986 roku trzy oddzielne wypadki spowodowały utratę pięciu samolotów, a poważniejszy wypadek 26 maja podczas misji szkoleniowej ataku naziemnego na strzelnicy polowej Alcochete spowodował śmierć jednego pilota.
Następujące wypadki między 27 marca 1987 a 25 lipca 1995 spowodowały dalszą utratę dziewięciu samolotów i pięć ofiar śmiertelnych. Większość strat miała miejsce w Portugalii, a niektóre wypadki miały miejsce w Grecji , Hiszpanii i Holandii podczas wymiany eskadr i ćwiczeń międzynarodowych. Źródłem tych wypadków były co najmniej cztery zderzenia z ptakami, jedna awaria silnika i jeden samolot ześlizgujący się z pasa startowego podczas lądowania.
| Data | PoAF s/n | BuAer s/n | Lokalizacja | Przyczyna | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|
| 9 maja 1984 | 15540 | 154346 | Dallas w Teksasie | Uderzenie ptaka | Pilot zabity i całkowita utrata samolotu |
| 7 lutego 1985 | 15518 | 153237 | Wybrzeże Marinha Grande , Portugalia | Samolot rozbił się w morzu | |
| 1 lipca 1985 | 15501 | 154352 | Belgia | Kolizja powietrzna | W locie do bazy lotniczej Liège na wymianę eskadr |
| 15505 | 153190 | ||||
| 26 maja 1986 | 15535 | 153240 | Polowy Strzelnica Alcochete | Kolizja powietrzna | Jeden pilot zabity, a oba samoloty zniszczone |
| 15543 | 154355 | ||||
| 27 marca 1987 | 15541 | 154349 | Boticas , Portugalia | Zderzenie z ziemią | Pilot zabity |
| 24 listopada 1987 | 15530 | 153151 | Grecja | Awaria mechaniczna i pożar na pokładzie | W locie do bazy lotniczej Souda na wymianę eskadr |
| 9 marca 1988 | 15516 | 153227 | Na północ od wyspy Baleal , Portugalia | Uderzenie ptaka | Pilot wyrzucony bezpiecznie nad morze |
| 13 września 1989 | 15520 | 153261 | Baza lotnicza Monte Real, Portugalia | Awaria silnika spowodowana problemem z doprowadzeniem paliwa | Pilot wyrzucony bezpiecznie |
| 4 grudnia 1989 | 15510 | 153152 | Vila Viçosa , Portugalia | Zderzenie z ziemią | Pilot zabity |
| 29 kwietnia 1992 | 15523 | 153159 | Baza lotnicza Montijo , Portugalia | Kolizja z ziemią podczas końcowego podejścia | Pilot zabity, samolot zniszczony |
| 22 września 1992 | 15525 | 153171 | Hemmelte, Niemcy | Awaria silnika | Pilot bezpiecznie katapultowany, samolot stracony |
| 15 marca 1994 | 15542 | 154351 | Baza lotnicza Monte Real, Portugalia | Samolot ześlizgnął się z pasa startowego podczas lądowania | Pilot bez obrażeń, samolot utracony |
| 13 maja 1994 | 15548 | 153249 | Róże, Girona , Hiszpania | Zderzenie z ziemią | TA-7P zniszczony, w wyniku czego zginął pilot i jeden mechanik lecący na tylnym siedzeniu. Podczas misji szkoleniowej w zakresie ataku „Dynamic Impact 94”. |
| 25 lipca 1995 | 15533 | 153173 | Beja , Portugalia | Awaria silnika | Pilot bezpiecznie katapultowany, samolot zniszczony |
Emerytura
.JPG)
Utrata szeregu samolotów w wyniku wypadków i problemy z pozyskaniem części zamiennych skłoniły Portugalię pod koniec lat 80. do rozpoczęcia procesu wymiany floty A-7, a na początku 1990 r . Sokół .
8 lipca 1994 roku pierwszy F-16 przybył do Portugalii, aw maju 1996 roku pierwsza eskadra A-7, Dywizjon 302 została dezaktywowana, a cały personel i samoloty A-7 zostały przeniesione do Dywizjonu 304. W dniu 9 lipca 1999 r. 304 Sqn. został rozwiązany, a flota portugalskich sił powietrznych A-7 została ostatecznie wycofana ze służby, wykonując łącznie 63 600 godzin lotu.
Emerytowane płatowce należące do PoAF zostały następnie przeniesione do General Storage Complex of the Air Force ( portugalski : Depósito Geral de Material da Força Aérea , DGMFA) w Alverca . W połowie 2000 roku większość tych płatowców była sprzedawana jako złom, a kilka było przechowywanych w Ota , Monte Real i Beja Air Base , z jednym egzemplarzem (PoAF s/n 15502, BueAer s/n 153200) przekazywanym do Polski Muzeum Lotnictwa w Krakowie oraz co najmniej dwa samoloty odrestaurowane i wystawione na wystawie Muzeum Sił Powietrznych , trzy samoloty zostały zachowane jako strażnicy bramy .
Zobacz też
Notatki
Bibliografia
- Ferreira, Rui (czerwiec – lipiec 1998). „A-7 Corsair II – I Parte” [A-7 Corsair II – Part I]. Mais Alto (po portugalsku). Amadora: Portugalskie Siły Powietrzne (313).
- Ferreira, Rui (sierpień – wrzesień 1998). „A-7 Corsair II - 2ª parte” [A-7 Corsair II - część II]. Mais Alto (po portugalsku). Amadora : Portugalskie Siły Powietrzne (314).
- Luís, António MM; Mata, Paulo (wrzesień – październik 1999). „O voo do Corsário” [Lot korsarza]. Mais Alto (po portugalsku). Amadora : Portugalskie Siły Powietrzne (321).
- „A-7P o final da frota” [A-7P Koniec floty]. Mais Alto (po portugalsku). Amadora: Portugalskie Siły Powietrzne (320). sierpień – wrzesień 1999.
- Roque, Virgilio (marzec – kwiecień 1985). „A-7 Korsarz II”. Mais Alto (po portugalsku). Amadora : Portugalskie Siły Powietrzne (234).
- Matos, José (listopad – grudzień 2012). „A história secreta dos Mirage portugueses - 1º Parte” [Tajemna historia portugalskiego Mirage - część 1]. Mais Alto (po portugalsku). Amadora: Portugalskie Siły Powietrzne (400): 37–42.
- Matos, José (styczeń – luty 2013). „A história secreta dos Mirage portugueses - 2º Parte” [Tajna historia portugalskiego Mirage - część 2]. Mais Alto (po portugalsku). Amadora: Portugalskie Siły Powietrzne (401): 25–30.
- Matos, José (maj – czerwiec 2013). „A Renovação da Aviação de Combate Portuguesa” [Renowacja portugalskiego lotnictwa bojowego]. Mais Alto (po portugalsku). Amadora: Portugalskie Siły Powietrzne (403): 39–43.
- Elvas, Rui Brito (1999). Corsair II - Vought A-7P - Força Aérea Portuguesa [ Portugalskie Siły Powietrzne - Vought A-7P - Corsair II ] (po portugalsku). Portugalskie Siły Powietrzne.
- Cunha, Silva (1977). O Ultramar, a Nação eo 25 de Abril (po portugalsku). Coimbra: Atlântida Editora.
- Hernández, Humberto Trujillo (2008). El Grito del Baobab (w języku hiszpańskim). Hawana: Editorial de Ciencias Sociales.