Lokomotywy elektryczne Aurizon
Lokomotywy elektryczne Aurizon są używane przez australijskiego operatora kolejowego Aurizon w Queensland .
Tło
Na początku 1978 r. podjęto dyskusje na temat ewentualnej elektryfikacji sieci węglowych Blackwater i Goonyella . Wynikało to z oczekiwanego wzrostu ruchu węgla w sieciach, starzejącego się lokomotyw spalinowo-elektrycznych oraz wzrostu kosztów oleju napędowego . Na początku 1983 roku podjęto decyzję o elektryfikacji sieci, a już na początku 1984 roku zaczęto zawierać umowy na nowe lokomotywy i inne prace w ramach projektu. Podjęto decyzję o elektryfikacji za pomocą elektryfikacji kolei 25 kV AC , stosowanego w sieci podmiejskiej Brisbane . Umożliwiłoby to w przyszłości połączenie sieci Brisbane z sieciami węglowymi za pośrednictwem linii North Coast .
Projekt elektryfikacji
Projekt miał być realizowany w czterech etapach:
Scena 1
Elektryfikacja głównej linii z Gladstone do Rockhampton , w tym części stacji rozrządowej Rockhampton, a następnie na zachód do Blackwater i kopalni węgla w okolicy. W sumie było to 720 kilometrów torów.
Etap 2
Elektryfikacja linii węglowych na południe od Dalrymple Bay i Hay Point , następnie na zachód przez system Goonyella, na południowy zachód do Blair Athol i na południe do Gregory - łącząc system Goonyella z systemem Blackwater. To łącznie 773 kilometry torów.
Etap 3
Elektryfikacja głównej zachodniej linii z Burngrove do Emerald . Umożliwiłoby to elektryczny transport z Rockhampton do Emerald.
Etap 4
Elektryfikacja linii z kopalni Newlands do Collinsville i północno-wschodniej do Abbott Point. Ten etap nigdy nie był kontynuowany. W 1986 roku zdecydowano się zamiast tego zelektryfikować linię North Coast między Brisbane i Gladstone, co stało się znane jako Stage 4.
Kontrakty lokomotywowe
W lipcu 1984 Comeng otrzymał kontrakt na 76 lokomotyw klasy 3100/3200 . oraz spółkę joint venture Clyde Engineering / ASEA - Walkers Limited , kontrakt na 70 lokomotyw klasy 3500/3600 .
Klasa 3100/3200
_on_the_Goonyella_line,_~1991.jpg)
Comeng zbudował dwie klasy lokomotyw, klasa 3100 została wyposażona w sprzęt radiowy do zdalnego sterowania innymi lokomotywami, w przeciwieństwie do klasy 3200 .
Projekt wyposażenia elektrycznego został wykonany przez General Electric i Hitachi , a korpusy zostały zbudowane i zmontowane w fabryce Comeng w Brisbane.
Pierwsza lokomotywa, 3101 Sir Joh Bjelke-Petersen , została dostarczona 26 maja 1986 roku.
Ta lokomotywa przeszła szeroko zakrojone testy w rejonie Brisbane, po czym skierowała się na północ do obszaru Gladstone w celu dalszych testów w połączeniu z lokomotywami klasy 3500/3600.
Ciała
Nadwozia tych lokomotyw różniły się od lokomotyw spalinowo-elektrycznych QR, które mają tylko jedną kabinę maszynisty, podczas gdy lokomotywy elektryczne miały kabinę maszynisty na każdym końcu. Każda lokomotywa miała wewnętrzny chodnik łączący każdą kabinę. Ciała były pełnej szerokości bez zewnętrznego chodnika. Kolorystyka była pomarańczowa na obu końcach, głównie białe boki i zielone wykończenia.
wózki
Wózki do nowych lokomotyw miały układ kół Bo-Bo-Bo . Różniło się to od ówczesnych silników Diesla, które miały Co-Co . Ten układ z trzema wózkami i dwiema osiami zapewniał lepszy rozkład masy znacznie cięższych lokomotyw, a także lepszą siłę pociągową i zużycie kołnierza koła .
Silniki trakcyjne
Trakcja dla lokomotyw pochodzi z sześciu silników trakcyjnych prądu stałego . Każdy silnik jest montowany na osi. Zasilanie silników trakcyjnych pochodzi z linii napowietrznej 25 kV przez pantograf zamontowany na dachu, przez transformator obniżający napięcie i poprzez urządzenia sterujące mocą do silników trakcyjnych. Po obniżeniu napięcia prąd przemienny jest przetwarzany na prąd stały przez prostownik mostkowy do wykorzystania przez silniki trakcyjne. Moc każdego silnika jest oceniana na 500 kW, podczas gdy najmocniejsze lokomotywy spalinowo-elektryczne QR miały moc znamionową tylko 275 kW.
Osprzęt sterujący
Sterowanie lokomotywami w szerokim zakresie wykorzystywało technologię chipów krzemowych . Chociaż w lokomotywach zastosowano niektóre przekaźniki , szeroko wykorzystano technologię mikroprocesorową . Jednym z założeń dla obu kontrahentów było to, że wszystkie lokomotywy od każdego kontrahenta muszą nadawać się do użycia w dowolnej konfiguracji. Oznaczało to, że lokomotywy klasy 3100/3200 mogły znajdować się w tym samym pociągu, co lokomotywy klasy 3500/3600.
Hamulce
Klasa 3100/3200 była wyposażona w układ hamulcowy P85 firmy Davies & Metcalfe . Lokomotywy są również wyposażone w dynamiczny układ hamulcowy Cutler-Hammer .
Udogodnienia dla załogi pociągu
Było kilka ulepszeń w stosunku do starych lokomotyw spalinowych dla wygody maszynisty. Obejmowały one pokładowe toalety, sprzęt dla załogi pociągu przygotowujący gorący posiłek na pokładzie oraz klimatyzację poprawiającą komfort maszynisty.
Klasa 3500/3600
Walkers Limited zbudował dwie klasy lokomotyw: lokomotywy klasy 3500 były wyposażone w sprzęt radiowy do zdalnego sterowania innymi lokomotywami, w przeciwieństwie do lokomotyw innego typu, klasy 3600 .
Pierwsza lokomotywa, 3501 DF Lane , została dostarczona 29 maja 1986 roku.
Ta lokomotywa przeszła szeroko zakrojone testy w rejonie Brisbane, po czym skierowała się na północ do obszaru Gladstone w celu dalszych testów w połączeniu z lokomotywami klasy 3100/3200.
Ciała
Zewnętrzne ściany boczne zostały wykonane z wysokiej jakości stali nierdzewnej, w przeciwieństwie do stali klasy 3100, która była malowana. Luki dachowe w tych lokomotywach zostały wykonane z aluminium. Ogólna kolorystyka dla klasy 3500 pasowała do klasy 3100 z pomarańczowymi frontami, zielonymi listwami bocznymi i bokami z polerowanej stali nierdzewnej. Długość ciała wynosiła 19,38 metra
wózki
Wózki 3500 były ponownie układem kół Bo-Bo-Bo, który zapewniał większą siłę pociągową, zapewniając jednocześnie lepszy rozkład ciężaru i mniejsze zużycie obrzeża koła.
Silniki trakcyjne
Podobnie jak w przypadku 3100, trakcja lokomotyw pochodzi z sześciu silników trakcyjnych prądu stałego. Każdy silnik jest montowany na osi. Zasilanie silników trakcyjnych pochodzi z linii napowietrznej 25 kV przez pantograf zamontowany na dachu, przez transformator obniżający napięcie i poprzez urządzenia sterujące mocą do silników trakcyjnych. Po obniżeniu napięcia prąd przemienny jest przetwarzany na prąd stały przez mostek prostowniczy do wykorzystania przez silniki trakcyjne.
Osprzęt sterujący
Sterowanie lokomotywami w szerokim zakresie wykorzystywało technologię chipów krzemowych. Chociaż w lokomotywach zastosowano niektóre przekaźniki, szeroko wykorzystano technologię mikroprocesorową. Jednym z założeń dla obu kontrahentów było to, że wszystkie lokomotywy od każdego kontrahenta muszą nadawać się do użycia w dowolnej konfiguracji. Oznaczało to, że lokomotywy klasy 3100/3200 mogły znajdować się w tym samym pociągu, co lokomotywy klasy 3500/3600. Te lokomotywy wykorzystywały tyrystorowy system sterowania, który został opracowany przez ASEA do użytku w ich europejskich lokomotywach.
Hamulce
Klasa 3500/3600 była wyposażona w układ hamulcowy P85 firmy Davies & Metcalfe . Lokomotywy są również wyposażone w dynamiczny układ hamulcowy Cutler-Hammer .
Udogodnienia dla załogi pociągu
Było kilka ulepszeń w stosunku do starych lokomotyw spalinowych dla wygody maszynisty. Obejmowały one pokładowe toalety, sprzęt dla załogi pociągu przygotowujący gorący posiłek na pokładzie oraz klimatyzację poprawiającą komfort maszynisty.
Klasa 3300/3400
wprowadzono klasy Clyde/Hitachi 3300/3400 . Te lokomotywy Bo-Bo-Bo generują 3000 kW (4020 KM). Lokomotywy 3300 to lokomotywy dowodzenia, podczas gdy 3400 to lokomotywy podrzędne / zdalne.
Klasa 3900
Queensland Rail zdecydowało, że ostatnie trzydzieści lokomotyw klasy 3600 będzie używanych do przewozów pasażerskich i ogólnego transportu towarowego, dlatego zostały zbudowane z przekładnią pozwalającą na wyższą prędkość maksymalną niż klasa 3900 . W 2003 roku Downer EDI otrzymał kontrakt na przebudowę 18 jako klasy 3550 do eksploatacji linii węglowej.
Ponieważ lokomotywy te były przeznaczone do przewozu towarów, a nie węgla, zastosowano inne przełożenie . Umożliwiło to wyższe prędkości dla ruchu towarowego.
Remont istniejącego taboru
Klasa 3550
Lokomotywy te zostały przebudowane przez Downer EDI , Maryborough z lokomotyw klasy 3900 do eksploatacji na liniach węglowych.
Klasa 3700
Pod koniec lat 90. trwały dyskusje mające na celu znalezienie możliwych rozwiązań problemu starzejącej się floty lokomotyw elektrycznych.
Po obszernych konsultacjach z liderami branży i producentami zdecydowano się na przebudowę istniejącego taboru oraz zakup nowych lokomotyw. Klasa 3100/3200 miała zostać całkowicie przebudowana od podstaw, aw nowych lokomotywach zastosowano tylko oryginalne nadwozia.
firmie Siemens przyznano kontrakt na przebudowę trzech lokomotyw klasy 3200 jako prototypów do proponowanej przebudowy całej klasy. Prace zostały podjęte w United Group w Townsville .
Uznany za sukces, zdecydowano się odbudować resztę klasy w fabrykach United Group w Townsville i Broadmeadow . Waga i wymiary klasy 3100 oznaczały, że komponenty musiały zostać usunięte w Jilalan Depot, Mackay , zanim mogły zostać przetransportowane koleją do Townsville. Komponenty te były używane zarówno jako części zamienne do pozostałej części klasy 3100/3200, jak iw celu umożliwienia zmniejszenia masy w celu spełnienia ograniczeń szerokości toru na głównych liniach.
W Townsville lokomotywy zostały rozebrane do karoserii z usuniętymi wszystkimi elementami wewnętrznymi. Nadwozia były następnie piaskowane , a drobne usterki naprawiane. Zostały przebudowane z tylko jedną kabiną, z nadmiarową kabiną zamkniętą stalowym poszyciem.
Ciała zostały następnie przetransportowane drogą lądową do Broadmeadow w celu odbudowy. Istnieje kilka poważnych zmian w lokomotywach. Obejmują one teraz stosowanie silników trakcyjnych prądu przemiennego, rozproszony system zasilania Locotrol zamiast Locotrol II, zwiększoną wagę i zwiększoną siłę trakcyjną.
Wraz ze wzrostem siły pociągowej liczba lokomotyw w każdym pociągu zmniejszyła się z pięciu do trzech lokomotyw w sieci Goonyella. Daje to 60% wzrost dostępnych lokomotyw do operacji sieciowych bez zwiększania liczby lokomotyw we flocie.
Zakup nowych lokomotyw
klasa 3800
Po konsultacjach z przemysłem węglowym zdecydowano, że nie ma wystarczającej mocy lokomotyw dla oczekiwanego ożywienia w przemyśle węglowym. W efekcie podjęto decyzję o zakupie kolejnych lokomotyw do eksploatacji w sieci Goonyella. Niemiecka firma Siemens Mobility otrzymała kontrakt na dostawę 20 lokomotyw klasy 3800. W sierpniu 2007 roku zamówienie zwiększono do 45 sztuk. Te lokomotywy z pojedynczą końcówką zostały zaprojektowane i zbudowane w Niemczech.