Transpo '72

Wystawa transportu międzynarodowego w USA
TurboTrain on display at Transpo '72
Amtrak UAC TurboTrain na Transpo '72
Data 27 maja - 4 czerwca 1972 ( 1972-05-27 - 1972-06-04 )
Lokal Międzynarodowe lotnisko Dulles
Lokalizacja Waszyngton
Znany również jako Transpo '72
Typ targi transportowe
Budżet 10 milionów dolarów
Zorganizowane przez Departament Transportu USA

US International Transportation Exposition , lepiej znana jako Transpo '72 , była targami odbywającymi się na 300 akrach (1,2 km 2 ) ziemi na międzynarodowym lotnisku Dulles pod Waszyngtonem przez dziewięć dni od 27 maja do 4 czerwca 1972 r. 10 dolarów milionowe wydarzenie, sponsorowane przez Departament Transportu USA , było prezentacją wszelkiego rodzaju technologii związanych z transportem. Wystawę odwiedziło ponad milion gości z całego świata. Według Wall Street Journal , było to „największe przedstawienie, jakie rząd wystawił od czasów II wojny światowej”.

Transpo było gospodarzem największego na świecie pokazu lotniczego , w którym zaprezentowano wszystkie nowe szerokokadłubowe samoloty pasażerskie, szybkie pociągi i pokazy najnowszych zautomatyzowanych systemów tranzytowych . Oprócz futurystycznej technologii „Latające pociągi, tańczące kwadratowe helikoptery i fantazja o krainie czarów”, zgodnie z komunikatem prasowym, Transpo '72 obejmowało również wszystkie obecne środki transportu. Dyrektor generalny William J. Bird wyjaśnił: „Chcemy położyć nacisk na całkowicie zintegrowane systemy w naszym przyszłym transporcie…”

Oficjalnego otwarcia imprezy dokonał drugi Sekretarz Transportu USA , John Volpe .

Tło

Pomysłodawcą Transpo był L. Mendel Rivers , przewodniczący Komisji Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów . Rivers odwiedził Paryż Air Show okazyjnie; w tamtym czasie istniał „pierścień” trzech głównych pokazów lotniczych w Europie, które na zmianę były gospodarzami, w Farnborough, Paryżu i Hanowerze. Goście z całego świata mogli przyjechać na targi, na których zespoły sprzedażowe firm lotniczych były gotowe do podpisania umów na swoje najnowsze produkty. Rivers ubolewał nad faktem, że w USA nie było podobnego pokazu branżowego. Rivers zaczął planować amerykańską wersję targów lotniczych i wybrał Waszyngton jako naturalną lokalizację ze względu na gęstość kontaktów wojskowych i obecność Lotnisko Dulles. Rivers udał się do Kongresu z prośbą o dofinansowanie w wysokości 750 000 dolarów.

Było to jednak w epoce szybkich zmian w przemyśle lotniczym. Likwidacja głównych zakupów w celu zasilenia wojny w Wietnamie i Projektu Apollo zmusiła główne firmy lotnicze do poszukiwania sposobów na dywersyfikację, a rząd aktywnie finansował szereg środków transportu masowego projektów we współpracy z nimi. Rivers zmienił punkt ciężkości, aby być programem o dowolnej formie tranzytu, nie tylko samolotach, a rozmiar i koszt zaczęły rosnąć. Zdobył początkowe środki w wysokości 3 milionów dolarów na program, ale musiał wrócić do Kongresu po kolejne 2 miliony dolarów, aby utrzymać go na dobrej drodze, ponieważ jego skala gwałtownie wzrosła. Krytycy, w szczególności William Proxmire , zaatakowali to wydarzenie i twierdzili, że rzeczywiste koszty byłyby bliższe 10 milionom dolarów, gdyby wziąć pod uwagę wkład branży.

Zanim pokaz był gotowy, znacznie się rozrósł, obejmując nie tylko pokazy, ale także spotkania branżowe, otwarte seminaria i gospodarzy dużych i małych prezentacji. Oficjalny program miał 80 stron. Szacunki dotyczące odwiedzających przed pokazem wahały się od około 1 miliona lub więcej. Ostateczna frekwencja została ustalona na 1,25 miliona.

Samolot

Pokaz obejmował pokazy głównych firm lotniczych pokazujące ich najnowsze samoloty. Pierwszego dnia prototyp Boeinga 707 , „Dash 80” , przybył na lotnisko w drodze na wystawę w Smithsonian . Tego samego dnia BOAC ogłosił swoje pierwsze oficjalne zamówienie na pięć Concorde . Douglas Aircraft , Lockheed i Boeing wykorzystały pokaz jako platformę sprzedaży swoich najnowszych projektów, DC-10 , L-1011 i 747 odpowiednio. Douglas i Lockheed niedawno rozpoczęli dostawy i przylecieli na pokaz w wersjach produkcyjnych swoich samolotów bezpośrednio z linii montażowej. Przyleciały też liczne samoloty wojskowe, w tym C-5 Galaxy .

Airbus Industrie przybył na targi, aby promować swój A300 , twierdząc, że wariant A-300B-4 o dłuższym zasięgu będzie stanowił silną konkurencję na rynku krajowym Stanów Zjednoczonych, ponieważ koszty operacyjne są o 5 do 7% niższe niż w przypadku L-1011 i DC- 10 trijetów. Zauważając, że pierwotny kontrakt, który doprowadził do powstania trijetów, przewidywał dwusilnikowy samolot, Ken Gordon z Airbus North America stwierdził, że pierwotna specyfikacja nadal wymaga wypełnienia. Trzeci silnik amerykańskich projektów dał im ETOPS osiągi potrzebne do lotów transatlantyckich, ale były niepotrzebne do lotów w Ameryce Północnej, które 300 mógłby spełnić przy niższych kosztach operacyjnych. Douglas i Lockheed odpowiedzieli, wykorzystując program do przedstawienia dwusilnikowych wersji swoich trzysilnikowych projektów, aby konkurować z A300.

Japońskie Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu od jakiegoś czasu próbowało opracować samolot pasażerski krótszego zasięgu, który nazwali „YX”, ale wycofało się z rozmów z Boeingiem po wahaniach wartości jena. Lockheed ogłosił, że zamierza zwrócić się do Japonii i należącej do rządu firmy Air Canada w celu opracowania dwusilnikowej wersji L-1011 jako sposobu na zaspokojenie zarówno potrzeb „YX”, jak i lotów krajowych w Kanadzie. „BiStar” był o 30 stóp (9,1 m) krótszy, miał nowe skrzydła i ogon oraz był napędzany dwoma ulepszonymi RB-211-X silniki, które Lockheed opracowywał już dla L-1011-2 o rozszerzonym zasięgu.

Douglas, niedawno zakupiony przez McDonnell, również prezentował dwusilnikową wersję DC-10, która łączyła korpus -10 ze skrzydłami -30, wraz z ulepszonym silnikiem CF6-50. Zainteresowanie było niewielkie, kiedy pomysł pojawił się po raz pierwszy, ale dzięki agresywnym posunięciom Lockheeda i Airbusa po raz kolejny posunęli się naprzód. Boeing był nieśmiały w kwestii mniejszego 747, ale zasugerował, że zamiast tego przyglądają się zupełnie nowemu projektowi, „długiemu, cienkiemu” samolotowi podobnemu do powiększonego dwusilnikowego 707. Ostatecznie potrzeby YX Japan Air Lines zostały zaspokojone z 747-100SR, dla „krótkiego zasięgu”, co zwiększyło pojemność pasażerską kosztem zasięgu. „Długa, cienka” konstrukcja Boeinga pojawiłaby się jako Boeing 757 - był to jedyny z proponowanych bliźniaków, który został faktycznie wysłany.

Małe projekty na wystawie obejmowały kilka mniejszych odrzutowców, w szczególności północnoamerykański debiut Fokkera F.28 , kilka odrzutowców biznesowych, w tym IAI Commodore (wkrótce znany jako Westwind), British Aerospace BAe 125 i napędzany śmigłem Fairchild Hiller FH-227 , Britten-Norman Trislander i DeHavilland Twin Otter .

NASA i FAA również były obecne na pokazie, demonstrując swoje wysiłki na rzecz obniżenia hałasu i zanieczyszczenia podczas podróży lotniczych. Jednym z głównych programów w tamtym czasie był mikrofalowy system lądowania , który pozwalał samolotom zbliżać się ze znacznie szerszych kątów i unikać układania ich na jednym wektorze podejścia, rozpraszając hałas. Zademonstrowali również nowe technologie silników i stwierdzili, że szeroko stosowana JT8D będzie wolna od dymu do 1972 roku. Połączenie tych technologii wraz ze skrzydłami nadkrytycznymi , kompozyty i sztucznie stabilne systemy sterowania poprawiłyby oszczędność paliwa przyszłych samolotów pasażerskich o 60%.

Wzięły w nich udział również główne firmy lotnicze. Goodyear przyniósł swój komputer STARAN , pierwotnie opracowany do przechwytywania pocisków rakietowych i podobnych zadań, ale teraz jest przedstawiany jako system kontroli ruchu lotniczego (ATC), który opcjonalnie wykorzystywałby głos generowany komputerowo do automatycznego wysyłania pilotom ostrzeżeń o ruchu drogowym. Plessey pokazywał swój radar ACR 430 dla mniejszych lotnisk, a razem z Lockheed demonstrowali swój niekompletny wówczas zautomatyzowany system ATC oparty na minikomputerze Lockheed MAC-16 .

Straż przybrzeżna Stanów Zjednoczonych zaprezentowała swój poduszkowiec Air Cushion Vehicle na wystawie, gdzie codziennie oglądały go dziesiątki tysięcy odwiedzających. Statek przeprowadzał również codzienne loty testowe na oczach tysięcy gapiów, co czyni go pierwszym tego typu pojazdem Straży Przybrzeżnej, który to zrobił. Straż Przybrzeżna szacuje, że w ciągu całej wystawy 1,2 miliona ludzi zobaczyło Poduszkę Powietrzną.

systemy AGT

W latach sześćdziesiątych rząd wydawał coraz większe fundusze rozwojowe na systemy zautomatyzowanego transportu szynowego (AGT) jako rozwiązanie zapewniające transport masowy w mniejszych miastach i na przedmieściach większych. W tym samym czasie firmy lotnicze w USA cierpiały z powodu braku projektów po zakończeniu wojny w Wietnamie i zakończeniu budowy projektu Apollo . Grupy w rządzie i przemyśle postrzegały wysiłki AGT jako doskonałą okazję do dywersyfikacji. Do czasu planowania Transpo, Administracja Miejskiego Transportu Masowego (UMTA), poprzednik Federalnej Administracji Tranzytowej (FTA), zainwestował 12 milionów dolarów w badania AGT, a firmy dodały kolejne 45 milionów dolarów.

W 1970 roku UMTA uznało, że nadszedł czas, aby przejść od eksperymentów do instalacji prototypowych i zorganizowało finansowanie trzech głównych instalacji. Jeden z nich pojawiłby się jako Vought Airtrans , inny jako Morgantown PRT , a trzeci blok funduszy dostarczył czterem firmom po 1,5 miliona dolarów każda na przeniesienie ich rozwoju AGT do Transpo '72. Carlos Villarreal, administrator UMTA, stwierdził, że Transpo „oznacza wejście UMTA w kosmiczną erę transportu masowego”.

Cztery wybrane systemy to Bendix Dashaveyor , Ford ACT , TTI Hovair (spin-off General Motors ) i Rohr ROMAG , reprezentowany przez jego dawny prototyp z gumowymi kołami, Monocab. Boeing i Vought pokazały również samochody z ich większych systemów, wersję Boeinga Alden starRcar instalowaną w Morgantown oraz Vought Airtrans instalowaną na międzynarodowym lotnisku Dallas / Fort Worth . Ford zainstalował później małe wdrożenie ACT w centrum handlowym w Dearborn, a Dashaveyor wygrał konkurs na Toronto Zoo Domain Ride , ale dalsza sprzedaż nie nadeszła. Kilka europejskich firm zaprezentowało także modele swoich konstrukcji. Plany wykorzystania Transpo jako sposobu na zachęcenie burmistrzów do zakupu systemów AGT nie powiodły się, co było rozczarowaniem zarówno dla UMTA, jak i Kongresu.

Firmy samochodowe na wystawie były trzeźwe w swoich ocenach przyszłości systemów AGT. GM pokazał film o przyszłości tranzytu w Detroit , który wyraźnie stawia samochód na pierwszym miejscu. Henry Ford II powiedział, że tylko „ograniczona część” funduszu powierniczego autostrad powinna być wykorzystywana na transport publiczny, a potem tylko na badania nad „nowymi koncepcjami transportu”.

Pociąg szybkobieżny

W ramach ustawy o transporcie naziemnym dużych prędkości z 1965 r . nowo utworzony Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT) sfinansował szereg badań nad pociągami dużych prędkości w ramach grupy Federalnej Administracji Kolei (FRA). Jednym z tych projektów był UAC TurboTrain , który niedawno wszedł do służby w Kanadyjskich Kolejach Narodowych , ale wkrótce potem został wycofany z eksploatacji z powodu wielu różnych drobnych problemów. Jeden z dwóch trzysamochodowych prototypów TurboTrain zbudowanych dla DOT odwiedził Transpo.

Jednak DOT był bardziej zainteresowany pociągami naprawdę dużych prędkości i od jakiegoś czasu finansuje kilka projektów w tym kierunku. Aby przyspieszyć ten rozwój, niedawno wybrali działkę poza Pueblo w Kolorado jako miejsce testowe, które miało stać się Transportation Technology Center (TTC). Planowali wykorzystać TTC do obniżenia kosztów kompleksowego testowania zaawansowanych projektów, a także zagwarantować, że wszyscy uczestnicy będą mieli równe szanse. Kilka amerykańskich firm było w trakcie budowy poduszkowca systemy oparte na technologii licencjonowanej przez francuski projekt Aérotrain , znany pod amerykańską nazwą „Tracked Air-Cushion Vehicle” lub „TACV”, i były one w trakcie tworzenia w TTC.

Na targach Transpo pokazano kilka modeli proponowanych rozwiązań. Obejmowały one modele kołowego pojazdu testowego z liniowym silnikiem indukcyjnym (LIM) firmy Garrett AiResearch , rysunki propozycji TACV firmy Grumman Aircraft i General Electric oraz pełnowymiarową makietę futurystycznego projektu Rohr. Trzy z czterech projektów ostatecznie zdobyły kontrakty i zostały zbudowane w różnym stopniu w TTC; Pojazd kołowy Garretta rozpoczął testy z napędem odrzutowym przed zainstalowaniem płyty reakcyjnej LIM, pojazd Grummana otrzymał rozległy 22-milowy (35 km) tor, ale zabrakło funduszy, zanim planowana płyta reakcyjna LIM mogła zostać zainstalowana, a pojazd Rohra został ostatni, który przybył i otrzymał najmniej rozbudowy z zaledwie półtorej mili toru wyposażonego w LIM. Podobnie jak systemy PRT, żadna z propozycji TACV nigdy nie doczekałaby się komercyjnego rozwoju.

British Rail , przywożąc ze sobą pełnowymiarową makietę zaawansowanego pociągu pasażerskiego , w tamtym momencie wciąż napędzanego turbiną gazową przed konwersją na energię elektryczną. W innej części brytyjskiego pawilonu znajdował się pokaz poduszkowca gąsienicowego , który w tym roku rozpoczynał testy na swoim torze pod Cambridge . Francuski eksponat obejmował zarówno Aerotrain, jak i najnowsze osiągnięcia SNCF w zakresie dużych prędkości, które pojawiły się jako TGV .

Transportu zbiorowego

Chociaż większość pokazu została zorganizowana w celu podkreślenia wysiłków USA w zakresie zaawansowanych technologii, UMTA była również zaangażowana w szereg bardziej „przyziemnych” projektów, w tym wybór nowych autobusów i tramwajów dla istniejących sieci transportu zbiorowego. Trwały trzy duże projekty: amerykański standardowy lekki pojazd szynowy (LRV); State of the Art Car (SOAC), prototypowy wagon metra , który zawierał wszystkie najnowocześniejsze funkcje; oraz autobus komunikacji miejskiej Transbus .

Nad wieloma z nich pracował Boeing Vertol , który pokazał zarówno prototyp samochodu SOAC, jak i projekt swojego LRV. Podobne pojazdy rozwijały także inne firmy lotnicze, zwłaszcza Rohr. Rohr pokazywał swoje własne wagony metra, które były produkowane dla BART i wstępne modele ich propozycji dla metra w Waszyngtonie , a także projekty Transbus z ich niedawno zakupionego oddziału autobusowego Flxible , który pracował nad tym, co miało się pojawić kilka lat później jako elastyczne metro .

Finansowanie przez rząd firm lotniczych, które miały zaprezentować się na Transpo, skłoniło Pullmana do wycofania się z programu, narzekając, że rząd „gra w marnotrawną politykę, niepotrzebnie wspierając wejście firm z dotkniętego kryzysem przemysłu lotniczego do branży sprzętu do transportu kolejowego”.

Motor Coach Industries (MCI), kanadyjski i amerykański producent autobusów kontrolowany przez Greyhound Lines , wykorzystał program do zaprezentowania swojego autokaru międzymiastowego MC-8 „Crusader”. Model stał się tak popularny zarówno wśród dużych, jak i małych przewoźników autobusowych, że General Motors stracił pozycję głównego producenta takich autobusów w Ameryce Północnej , całkowicie opuszczając rynek w 1980 roku, dwa lata po tym, jak MCI zaktualizowało produkt o model MC-9.

Bezpieczeństwo pojazdu

Amerykańska Federalna Administracja Autostrad (FHWA) była głównym uczestnikiem, w tym sponsorem „Międzynarodowej Konferencji Bezpieczeństwa Pojazdów i Autostrad”, obejmującej dyskusje na temat międzynarodowej współpracy w zakresie bezpieczeństwa pojazdów i autostrad. Główną atrakcją Transpo 72 była skonsolidowana międzynarodowa wystawa eksperymentalnych pojazdów bezpieczeństwa, na której zaprezentowano dwanaście różnych eksperymentalnych pojazdów bezpieczeństwa.

Pokazy lotnicze, wypadki śmiertelne

Podczas pokazów lotniczych doszło do trzech śmiertelnych wypadków.

Pierwszy wypadek dotyczył „latawca”, tj. odmiany lotni, która była holowana przez pojazd. Samolot doznał awarii konstrukcyjnej i upadł, zabijając pilota.

Druga ofiara śmiertelna miała miejsce 3 czerwca podczas wyścigu na pylonie samolotu sportowego, kiedy podczas zawracania wokół pylonu skrzydło i śmigło samolotu wleczonego uderzyły w końcówkę prawego skrzydła wiodącego samolotu, odcinając skrzydło wiodącego samolotu od kadłuba. Uszkodzony samolot rozbił się niemal natychmiast, zabijając pilota, zawodowego Air Racera Hugh C. Alexandra z Louisville w stanie Georgia

Trzeci śmiertelny wypadek miał miejsce 4 czerwca, ostatniego dnia pokazu. Nad głową myśliwce odrzutowe Thunderbirds Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , Blue Angels Marynarki Wojennej i Red Arrows Królewskich Sił Powietrznych wykonywał dramatyczne akrobacje powietrzne. Niestety, Thunderbirds doświadczyły swojej pierwszej śmiertelnej katastrofy na pokazie lotniczym. Major Joe Howard, lecący Thunderbirdem 3 (Phantom F-4E s/n# 66-0321) doświadczył utraty mocy podczas manewru pionowego. Chociaż Howard wyrzucił się, gdy samolot spadł z powrotem na ziemię z około 1500 stóp (460 m) najpierw ogonem i zszedł pod dobrym baldachimem, wiatry zdmuchnęły go na płonące miejsce katastrofy.

Transpo Trade/Airshows zaplanowano tutaj jako imprezy cykliczne. [ potrzebne źródło ] Od czasu tych ofiar śmiertelnych na międzynarodowym lotnisku Dulles nie odbywały się żadne inne pokazy lotnicze. [ potrzebne źródło ]

Dokumentacja

Wypuszczenie 100 000 balonów na Transpo '72 było pierwszym wypuszczeniem balonu, który znalazł się w Księdze Rekordów Guinnessa .

Howie Keefe ustanowił światowy rekord prędkości na trasie z LA do DC w P-51 Mustang Miss America , kończąc w Dulles podczas pokazu.

Notatki

Bibliografia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Transpo_%2772&oldid=1106138742 ”