Zawodnicy MV Agusta 350
Angelo Bergamonti 1970 MV Agusta 350 3C
| |
| Producent | MV Agusta |
|---|---|
| Produkcja | 1954–1976 |
| Klasa | Biegacz |
| Silnik | 350 cm3 |
MV Agusta 350 cm3 były produkowane przez MV Agusta w latach 1954-1976 i ścigały się w mistrzostwach GP motocykli 350 cm3 . Jeźdźcy John Surtees , Gary Hocking i Giacomo Agostini zdobyli na tych maszynach 10 tytułów mistrza świata.
MV Agusta 350 4C 1954–1964
Hrabia Domenico Agusta nigdy nie ujawniał danych technicznych swoich maszyn i personelu, personelowi technicznemu i jeźdźcom zabroniono ujawniania czegokolwiek na temat maszyn. Ponieważ wiele nowszych maszyn zostało później sprzedanych na aukcjach, znane są dane o nich, ale maszyny z wczesnych lat pozostają czasami tajemnicą. O oryginalnym 350 4C tak naprawdę wiadomo tylko tyle, że była to zmniejszona wersja MV Agusta 500 4C. Projektant Piero Remor początkowo wyposażył tę maszynę w eksperymentalną i często bezużyteczną technologię, ale kierowca Leslie Graham wprowadził pewne ulepszenia. W 1953 roku maszyna ta miała widelce teleskopowe i podwójna rama kołyski . Miał czterosuwowy czterocylindrowy rzędowy silnik poprzeczny z DOHC z dwoma zaworami na cylinder .
Dane techniczne MV Agusta 350 4C 1954–1964
| MV Agusta 350 4C | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Valvetrain | DOHC z dwoma zaworami na cylinder | ||||||||||
| Konfiguracja silnika | Czterocylindrowy, rzędowy , poprzeczny silnik czterosuwowy | ||||||||||
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | ||||||||||
| Nudziarz | 47,5 mm | ||||||||||
| Udar | 49,3 mm | ||||||||||
| Pojemność skokowa silnika | 349 cm3 | ||||||||||
| Układ smarowania | Mokra miska olejowa | ||||||||||
| Gaźniki | 4 Dell'Orto SSI 28A | ||||||||||
| maksymalna moc | C. 40 KM (30 kW) | 50 KM (37 kW) przy 12 000 obr./min | |||||||||
| Prędkość maksymalna | 210 kilometrów na godzinę (130 mph) | ||||||||||
| Dysk podstawowy | Bieg | ||||||||||
| Sprzęgło | Mokry multitalerz | ||||||||||
| Koła zębate | 5 | ||||||||||
| Ostatnia jazda | Napęd łańcuchowy | ||||||||||
| Rama | Podwójna kołyska | ||||||||||
| Widelce przednie | Widły teleskopowe | ||||||||||
| Widelce tylne | Wahacz | ||||||||||
| Hamulce | Hamulce bębnowe | ||||||||||
Wyniki 1954–1964
- 1954
Bill Lomas i Dickie Dale otrzymali MV Agustas za 500 cm3 Senior TT na Isle of Man , ale także startowali z wersją 350 cm3 w Junior TT. To nie był sukces: Lomas był dopiero 7., a Dale 25.. Na razie MV Agusta musiał jeszcze ugiąć się przed AJS 7R i Norton Manx .
- 1955
W 1955 roku MV Agustas o pojemności 350 cm3 nie startował w GP, prawdopodobnie dlatego, że koncentrowali się na klasie 250 cm3.
- 1956
Kiedy John Surtees przybył do MV Agusta w 1956 roku, przywiózł ze sobą swoją wiedzę na temat ramy Norton Featherbed . Ulepszenia MV Agusty o pojemności 500 cm3 zostały również zastosowane w czterocylindrowym silniku o pojemności 350 cm3. Surtees zajął drugie miejsce w 350 cc TT w Assen i wygrał Grand Prix Belgii , ale po paskudnym upadku w Grand Prix Niemiec , złamaniu ręki, został wyeliminowany do końca sezonu. Umberto Masetti jechał wysyłanym MV w Grand Prix Belgii i Narodów na torze Monza . Karol Bandirola ścigał się także MV na Monza. Surtees zajął czwarte miejsce w mistrzostwach świata 350 cc .
- 1957
Surtees jeździł czterocylindrowym MV Agusta 350 w prawie wszystkich GP 1957, ale maszyna była beznadziejnie zawodna. Zajął czwarte miejsce w Junior TT , ale odpadł w pięciu innych GP. W mistrzostwach zajął 10. miejsce .
- 1958
Pod koniec 1957 roku włoskie marki Gilera , FB Mondial , Moto Guzzi i MV Agusta ogłosiły, że rezygnują z wyścigów szosowych. Wyścigi były po prostu zbyt drogie, zwłaszcza dla firm, które musiały utrzymywać się ze sprzedaży motocykli. Jednak w przypadku hrabiego Domenico Agusty sytuacja była inna. Zarabiał na budowie helikopterów a motocykle były tylko hobby. Wraz z utratą największych konkurentów (brytyjskie marki wcześniej się zatrzymały) losy MV Agusty się odwróciły. Rozwój nowych prototypów został wstrzymany, ponieważ stało się jasne, że czterocylindrowy MV Agusta będzie teraz wystarczająco mocny, aby zdobyć tytuł mistrza świata. Tak też się stało w 1958 roku: marka zdobyła wszystkie tytuły światowe w klasach solowych, w tym tytuły producenta. Surtees wygrał wszystkie sześć wyścigów o pojemności 350 cm3, w których startował, i zdobył mistrzostwo . John Hartle był wicemistrzem świata jako drugi zawodnik MV.
- 1959
W 1959 roku John Surtees wygrał wszystkie sześć GP i mistrzostwo . Ponownie jego kolega z drużyny John Hartle był wicemistrzem świata.
- 1960
Sezon 1960 był ekscytujący ze względu na bitwę między dwoma kolegami z drużyny MV Agusta, Johnem Surteesem i Garym Hockingiem. Obaj kolarze zakończyli wyścig z dorobkiem 22 punktów. Obaj odnieśli po dwa zwycięstwa i jedno drugie miejsce. Surtees zajął również trzecie miejsce, co uczyniło Surtees mistrzem świata. Pod koniec sezonu John Surtees wyjechał, aby rozpocząć w Formule 1 .
- 1961
W 1961 roku Gary Hocking był jedynym zawodnikiem MV Agusta w klasie 350 cm3. Opuścił pierwszy wyścig ( Niemcy ), ale potem zaczął zbierać punkty. Był drugi w Junior TT , a potem zwycięstwa w Holandii, NRD, Ulsterze i we Włoszech. Ominęło go ostatnie Grand Prix w Szwecji , ponieważ do tego czasu zdobył już tytuł mistrza świata.
- 1962
W 1961 roku Honda nie startowała w klasie 350 cm3, ale w sezonie 1962 Honda RC 162 została rozwiercona do 284,5 cm3 i oznaczona jako RC 170. Bob McIntyre i Tom Phillis jechali na tej maszynie w Junior TT. Phillis rozbił się podczas tego wyścigu i McIntyre przeszedł na emeryturę. Mike Hailwood wygrał wyścig za kierownicą MV Agusta. Był drugi w TT w Assen i Grand Prix NRD, ale Hondy wygrały wszystkie wyścigi, a Jim Redman (Honda) został mistrzem świata przed Tommym Robbem (Honda) i Mike'a Hailwooda (MV Agusta).
- 1963
Honda zrobiła krok wstecz w 1963 roku i nie wprowadzono żadnych nowych modeli. Po GP Ulsteru mechanicy zostali wezwani z powrotem do Japonii . Hailwood wygrał następnie w NRD iw Finlandii, ale do tego czasu tytuł mistrza świata był już rozstrzygnięty na korzyść Jima Redmana i Hondy.
- 1964
W 1964 roku MV Agusta skupiła się przede wszystkim na klasie 500 cm3, gdzie nadal nie było znaczącej opozycji. W klasie 350 cm3 Hailwood wystartował dopiero w Assen, gdzie zajął drugie miejsce.
MV Agusta 350 3C 1965–1973
W 1965 roku pojawił się nowy trzycylindrowy silnik MV Agusta. Hrabia Agusta chciał trzycylindrowego silnika o pojemności 350 cm3, ponieważ był pod wrażeniem trzycylindrowego, dwusuwowego DKW RM 350. Arturo Magni i projektant Mario Rossi próbowali go odwieść, ale hrabia nalegał. Zasugerował nawet dodanie dodatkowego cylindra do MV Agusta 250 Bicilindrica . Kiedy trzycylindrowy silnik wydawał się gotowy, hrabia Agusta był niezadowolony, ponieważ na cylinder były tylko dwa zawory. W ciągu tygodnia technicy przerobili silnik na cztery zawory na cylinder i to natychmiast przyniosło dodatkowe 6 koni mechanicznych. W 1966 roku wyprodukowano wersję z silnikiem powiększonym do 420 cm3 dla klasy 500 cm3.
Dane techniczne MV Agusta 350 3C
| MV Agusta 350 3C | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Valvetrain | DOHC z czterema zaworami na cylinder | ||||||||
| Konfiguracja silnika | Czterosuwowy, trzycylindrowy, rzędowy silnik poprzeczny | ||||||||
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | ||||||||
| Nudziarz | 56 mm | ||||||||
| Udar | 47 mm | ||||||||
| Pojemność skokowa silnika | 347 cm3 | ||||||||
| System smarowania | Mokra miska olejowa | ||||||||
| Gaźniki | 3 x Dell'Orto 28 mm | ||||||||
| maksymalna moc | 65 KM (48 kW) przy 13.500 tpm | 68 KM (51 kW) przy 14 000 - 15 000 obr./min | |||||||
| Prędkość maksymalna | 270 kilometrów na godzinę (170 mil na godzinę) | ||||||||
| Dysk podstawowy | Koła zębate | ||||||||
| Sprzęgło | Suchy multitalerz | ||||||||
| Koła zębate | 7 | 6 | |||||||
| Ostatnia jazda | Napęd łańcuchowy | ||||||||
| Rama | Podwójna kołyska | ||||||||
| Widelce przednie | Widelec teleskopowy | ||||||||
| Widelce tylne | Wahacz | ||||||||
| Hamulce | Hamulce bębnowe | ||||||||
Wyniki 1965–1973
- 1965
W 1965 roku MV Agusta używał nowego trzycylindrowego silnika 350, ale problemem była niezawodność. MV miał dwóch najlepszych kierowców: Mike'a Hailwooda i Giacomo Agostiniego, którzy odebrali sobie nawzajem punkty, podczas gdy Honda postawiła wszystko na Jima Redmana. W pierwszym wyścigu 350 cm3 na torze Nürburgring w 1965 roku Agostini wygrał przed swoim kolegą z drużyny Hailwoodem i Gustavem Havlem na Jawie , podczas gdy Redman (Honda) rozbił się w deszczu i złamał obojczyk . Podczas Junior TT , Redman nie odniósł trzeciego zwycięstwa z rzędu, ale Hailwood prowadził o 20 sekund po rundzie otwierającej z nowym trzycylindrowym silnikiem MV. Następnie zrobił długi pit stop, pozwalając Redmanowi objąć prowadzenie. MV Agusta z Hailwood zatrzymał się w Sarah's Cottage na czwartym okrążeniu, dając Redmanowi zwycięstwo. Phil Read był drugi z Yamahą o pojemności 250 cm3, a Agostini zajął trzecie miejsce po tym, jak Derek Woodman z MZ odpadł na ostatnim okrążeniu.
W Assen ponownie wygrał Redman, drugi był Hailwood, a trzeci Agostini. We wschodnich Niemczech odpadli zarówno Hailwood, jak i Agostini. Redman wygrał wyścig, Woodman (MZ) był drugi, a Havel trzeci (Jawa). W Czechosłowacji , oba MV Agusta ponownie odpadły. Redman ponownie wygrał z Woodmanem. Po dwóch wyścigach bez punktów, MV Agusta nie wystartował w wyścigu 350 cc podczas Grand Prix Ulsteru. Z perspektywy czasu okazało się, że był to poważny błąd, ponieważ Honda również nie weszła. MV Agusta nie zamierzał jechać na Grand Prix Finlandii, ale kiedy Redman ponownie złamał obojczyk w Ulsterze, MV wykorzystał przewagę i wystartował. Agostini wygrał wyścig 350 cm3, wyprzedzając drugiego zawodnika Hondy, Bruce'a Beale'a . Honda popełniła błąd informując Redmana, że na Monzy nie będzie motocykli, więc został w rodzinnej Rodezji . Ostatecznie okazało się, że Honda o pojemności 350 cm3 była gotowa na Redmana w Monzy, ale pozostała na uboczu. Agostini wygrał wyścig, który rozpoczął się na sucho. Na ostatnich okrążeniach padał deszcz, powodując upadek Hailwood. Podobnie jak w klasie 125 cm3, przed rozpoczęciem wyścigu 350 cm3 na Suzuce dwóch kierowców miało na koncie 32 punkty : Jim Redman i Giacomo Agostini. Oczekiwano ekscytującego wyścigu o tytuł mistrza świata, ale silnik Agostiniego zaczął słabo pracować z powodu zepsutego wyłącznika kontaktowego wiosna. Hailwood objął prowadzenie, a Redman był zadowolony, że został użądlony przez pszczołę nad okiem tuż przed startem, a jego oko było prawie zamknięte. Drugie miejsce wystarczyło Redmanowi do zdobycia tytułu mistrza świata.
- 1966
Mike Hailwood przeszedł na Hondę w 1966 roku . Podczas otwartego wyścigu sezonu w klasie 350 cm3, Grand Prix Niemiec na torze Hockenheimring , Giacomo Agostini przeszedł na emeryturę, a Mike Hailwood wygrał na Hondzie RC 173. We Francji Hailwood ponownie wygrał, mając 20 sekund straty do Agostiniego. W Assen Hailwood ustanowił w praktyce nowy rekord okrążenia, o całą sekundę szybszy niż jego własne rekordowe okrążenie z 1965 roku, które ustanowił na MV Agusta o pojemności 500 cm3. W wyścigu, w warunkach deszczu i wiatru, Hailwood wygrał z Agostinim o 45,2 sekundy. W NRD Hailwood występował w klasach 250, 350 i 500 cm3. Wiązałoby się to z przejechaniem ponad 500 km w ciągu jednego dnia, co było niedozwolone. Hailwood musiał zastąpić Jima Redmana w klasie 500 cm3, a ponieważ wygrał wszystkie poprzednie wyścigi w klasie 350 cm3, porzucił tę klasę. Agostini wygrał wyścig komfortowo bez przeciwnika ze strony Hondy.
Zacięta bitwa między Hailwoodem i Agostinim miała miejsce w Czechosłowacji, a Hailwood ostatecznie wyszedł na szczyt. Wyścig 350 cm3 w Imatra w Finlandii wygrał Hailwood, podczas gdy Agostini odpadł. 350 cc Ulster Grand Prix rozpoczęło się w deszczu i Hailwood wygrał wygodnie. Tym zwycięstwem Hailwood zapewnił sobie siódmy tytuł mistrza świata. Hailwood Honda nie spisał się dobrze podczas Junior TT . W Ballacraine , 13 km przed rozpoczęciem wyścigu, został wyprzedzony przez Agostiniego, który wystartował 20 sekund po nim. Wyścig wygrał Agostini. Na Monzie Hailwood nie wystartował, a Agostini odniósł trzecie zwycięstwo w sezonie.
- 1967
Tylko MV Agusta i Benelli wprowadziły na sezon 1967 pełne maszyny o pojemności 350 cm3 . Honda użyła RC 174 , sześciocylindrowego silnika o pojemności 250 cm3 , znudzonego do 297 cm3. Hailwood wygrał Grand Prix Niemiec 350 cc z Giacomo Agostinim prawie minutę za nim na swoim MV Agusta. Po pierwszym okrążeniu Junior TT Hailwood miał 48 sekund nad Agostinim, a pod koniec wyścigu ponad trzy minuty przewagi. Hailwood ponownie wygrał w Assen, na torze Sachsenring iw Brnie zapewniając sobie tytuł mistrza świata. W Ulsterze Hailwood skoncentrował się na klasach, w których nie był jeszcze mistrzem świata, 250 i 500 cm3, a Ralph Bryans jeździł swoją sześciocylindrową Hondą. Bryans prowadził przez pięć okrążeń, ale został wyprzedzony przez Agostiniego, który szybko objął prowadzenie. Teraz, gdy tytuł został rozstrzygnięty na korzyść Hondy, wyścig 350 cm3 na Monza był bardziej dla włoskiego honoru dla Agostiniego i Renzo Pasoliniego (Benelli). Stoczyli ciężką walkę, ale o drugie miejsce, ponieważ Ralph Bryans był już daleko z przodu na Hondzie. Agostini nie zaczynał w Japonii .
- 1968
Honda wycofała się z wyścigów po sezonie 1967 i ponownie, podobnie jak w 1958 roku, MV Agusta miał niewielką opozycję w sezonie 1968 . Honda zapłaciła Hailwoodowi 50 000 funtów, aby nie jeździł w innym zespole. Najbliższym zawodnikiem był Renzo Pasolini na Benellim, ale Agostini wygrał wszystkie siedem Grand Prix, czasami okrążając całe pole.
- 1969
W 1969 roku Yamaha przygotowała TR 2 , ale maszyna nie stanowiła zagrożenia dla Agostiniego z jego MV Agustą. Bill Ivy rozpoczął nową Jawę 350 cm3 V4 . Jawa był szybki, ale mniej niezawodny, a Ivy rozbił się i zginął podczas ćwiczeń dla NRD. Agostini wygrał osiem pierwszych wyścigów, ale ponieważ hrabia Agusta nie zgadzał się na przeniesienie GP des Nations do Imoli , nie pojechał tam. To pozwoliło Philowi Readowi wygrać na Yamaha. W Opatii Agostini nie wystartował, a Silvio Grassetti wygrał na Jawie V4.
- 1970
sezonie 1970 dominował MV Agusta . Agostini wygrał wszystkie wyścigi w klasach 350 i 500 cm3 z wyjątkiem ostatniego wyścigu w Hiszpanii. Jego nowy kolega z drużyny, Angelo Bergamonti, wygrał tam obie klasy.
- 1971
Sezon 1971 rozpoczął się smutno dla MV Agusta, kiedy Angelo Bergamonti zginął w wypadku podczas wiosennego wyścigu w Riccione . Agostini triumfował w Austrii , Niemczech, Holandii, NRD, Finlandii i Szwecji. Jego maszyna uległa awariom na Isle of Man TT w Czechosłowacji i we Włoszech (gdzie Alberto Pagani jeździł na maszynach przeznaczonych dla Angelo Bergamontiego). Agostini nie startował w Ulsterze i Hiszpanii, ale sześć zwycięstw dało mu mistrzostwo. Yamaha zaczęła stawiać mocne wyzwanie w postaci Jarno Saarinena w nowej Yamaha TR3. Jego pierwsze Grand Prix 350 cm3 miało miejsce w Czechosłowacji po awarii mechanicznej motocykla Agostiniego. Następnie zajął drugie miejsce za Agostinim w Grand Prix Finlandii, zanim wygrał Grand Prix Narodów we Włoszech. Saarinen zajął drugie miejsce za Agostinim w mistrzostwach 350 cm3.
MV Agusta 350 4C 1972–1976
Ponieważ dwusuwowe Yamahy szybko rzuciły wyzwanie dominacji MV Agusta, silnik potrzebował więcej mocy. Trzycylindrowy silnik był na granicy rozwoju, więc czołowy inżynier Ruggero Mazza zaprojektował czterocylindrowy rzędowy silnik o bardzo krótkim skoku (54 x 38 mm), który bezpiecznie osiągał 16 500 obr./min. Aby zrównoważyć wagę złożonego silnika w porównaniu z prostszymi silnikami bliźniaczymi Yamaha, części rowerowe zostały wykonane tak nisko, jak to tylko możliwe. Rama zaprojektowana przez Arturo Magniego została wykonana z tytanu . Widelce magnezowe pochodzą od Ceriani , a koła odlewane z magnezu od Morris. Tarcze hamulcowe były używane przód i tył.
Dane techniczne MV Agusta 350 4C 1972–1976
| MV Agusta 350 4C | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 |
|---|---|---|---|---|---|
| Valvetrain | DOHC z czterema zaworami na cylinder | ||||
| Konfiguracja silnika | Czterocylindrowy czterocylindrowy silnik rzędowy poprzeczny | ||||
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | ||||
| Nudziarz | 54 mm | ||||
| Udar | 38 mm | ||||
| Pojemność skokowa silnika | 348 cm3 | ||||
| System smarowania | Mokra miska olejowa | ||||
| Gaźniki | 4 x Dell'Orto 34 mm | ||||
| maksymalna moc | 77 KM (57 kW) przy 16 400 obr./min | ||||
| Dysk podstawowy | Bieg | ||||
| Sprzęgło | Suchy multitalerz | ||||
| Koła zębate | 6 | ||||
| Ostatnia jazda | Napęd łańcuchowy | ||||
| Rama | Podwójna kołyska | ||||
| Widelce przednie | Widelec teleskopowy | ||||
| Widelce tylne | Wahacz | ||||
| Hamulce | Tarcze hamulcowe | ||||
Wyniki 1972–1976
- 1972
Sezon 1972 nie zaczął się dobrze dla MV Agusta. W wyścigu otwierającym w Niemczech Agostini został pokonany przez Saarinena w bezpośrednim pojedynku. Dzięki swojej nowej, chłodzonej wodą Yamaha YZ 634, Saarinen ustanowił nowy absolutny rekord okrążenia. We Francji różnica w masie między chłodzoną wodą Yamahą YZ 634 (ok. 90 kg) a MV Agusta 350 3C (ok. 140 kg). Saarinen wygrał, a Teuvo Länsivuori na chłodzonej powietrzem Yamaha TR 3 zajął drugie miejsce, 1,5 minuty za Saarinenem. Renzo Pasolini na Aermacchi-Harley-Davidson był trzeci, a Agostini czwarty. Swoją stratę przyjął jednak sportowo, ale stwierdził, że trzycylindrowy MV Agusta stał się zbyt wolny.
Po dwóch zwycięstwach Yamahy, Agostini przyjechał do Austrii z nowym MV Agusta 350 4C. Podczas wyścigu silnik Saarinena stracił nieco mocy, pozostawiając go na czwartym miejscu. Wyścig wygrał Agostini. MV Agusta zatrudnił Phila Reada do wspierania Agostiniego w Imola. Agostini wygrał wyścig, ale gwiazdą wyścigu dla włoskiej publiczności był Renzo Pasolini na Aermacchi-Harley-Davidson. Pasolini miał zły start i był dziesiąty po pierwszym okrążeniu, ale walczył przez boisko, aby zająć drugie miejsce. Przeczytaj zajął czwarte miejsce. W juniorach TT , gdzie Saarinen odmówił jazdy ze względu na ryzyko, Agostini prowadził od startu do mety, podczas gdy jego kolega z zespołu Phil Read odpadł na drugim okrążeniu z powodu problemów ze zmianą biegów. Obaj kierowcy MV jeździli na trzycylindrowych maszynach.
Agostini odpadł w GP Jugosławii . Phil Read ukończył wyścig, ale nie dotrzymał tempa Yamasze TR 3 Węgra Jánosa Drapála . Czytaj zajął trzecie miejsce. W Assen Agostini wygrał po walce z Drapálem, Pasolinim i Readem. (Agostini był na czterocylindrowym, Czytaj na trzycylindrowym). Agostini odpadł w NRD, ale Phil Read miał teraz do dyspozycji czterocylindrowy MV Agusta i wygrał, ustanawiając nowy rekord okrążenia. Jego czas był taki sam, jak Agostini w wyścigu 500 cm3.
W Brnie Agostini upadł, zostawiając Reada na prowadzeniu. Saarinen wyprzedził Read i wygrał wyścig. W Anderstorp Agostini i Read ostro walczyli na pierwszych okrążeniach z Jarno Saarinenem. Agostini objął prowadzenie i utrzymał je przez cały wyścig. Szóste zwycięstwo Agostiniego w Finlandii dało mu tytuł mistrza świata w 1972 roku, a Saarinen zajął drugie miejsce.
- 1973
Na rok 1973 Phil Read otrzymał kontrakt z MV Agusta, ale jako zawodnik nr 2 do Agostiniego. Yamaha wycofała się z klasy 350 cm3, koncentrując się na klasach 250 i 500 cm3 z Jarno Saarinenem i Hideo Kanaya , ale kiedy Saarinen zmarł na Monzy, zespół fabryczny został wycofany. Niektórzy korsarze rywalizowali w klasie 350 cm3 z Yamaha TZ 350. Ze względu na słabą niezawodność MV Agusta 350 4C, nawet w 1973 roku zespół czasami jeździł na „starym” trzycylindrowym silniku.
Agostini prowadził w wyścigu otwierającym wyścig we Francji od startu do mety Phil Read zajął drugie miejsce. Chociaż podczas treningów w Austrii było słonecznie, dzień wyścigu był mokry. Phil Read przeszedł na emeryturę z powodu problemu z przyłbicą. Agostini uzyskał dużą przewagę nad Jánosem Drapálem, ale na przedostatnim okrążeniu MV Agusta zatrzymał się z powodu wody w stacyjce, dając zwycięstwo Drapálowi. W Niemczech brakowało zespołu fabrycznego Harley-Davidson, ciężko pracującego nad przygotowaniem maszyn chłodzonych wodą. W sesjach treningowych prywatny kierowca John Dodds (Yamaha TZ 350) był najszybszy. W wyścigu Read upadł na piątym okrążeniu, a na jedenastym to samo stało się z Agostinim, który prowadził. Wyścig wygrał Teuvo Länsivuori.
Wyścig 350 cm3 na Monzy był początkowo dość ekscytujący. Zespół Harley-Davidson pominął GP Niemiec, aby pracować nad nowymi maszynami chłodzonymi wodą i to się opłaciło: Pasolini był o mniej niż sekundę wolniejszy od Agostiniego w praktyce. Wyścig był początkowo prowadzony przez Agostiniego i Reada, ale Read zjechał do boksu ze źle pracującym silnikiem i Agostini wygrał. Read, Agostini i Länsivuoridid nie ścigają się w Jugosławii, gdzie wygrał János Drapál. Wyścig 350 cm3 w Assen doprowadził do wielkiej walki między Agostinim, Readem i Länsivuorim, dopóki ten ostatni nie miał problemów ze skrzynią biegów i nie musiał się wycofać. Agostini wygrał z 0,1 sekundy przewagą nad Readem, a Länsivuori wciąż był trzeci. Länsivuori wygrał GP Czechosłowacji 350 cm3 z dużą przewagą nad Agostinim i Readem, a także w Szwecji Länsivuori wygrał, podczas gdy Agostini był drugi, a Phil Read trzeci. W Imatrze Agostini ponownie użył czterocylindrowca. Teuvo Länsivuori musiał wygrać ten wyścig, aby nadal mieć szansę na zdobycie tytułu mistrza świata, ale został fachowo utrzymany na trzecim miejscu przez Phila Reada, który pozwolił Agostiniemu pozostać na szczycie. Ostatecznie Länsivuori upadł na 9. okrążeniu, dzięki czemu Agostini był w stanie zająć pierwsze miejsce i tytuł mistrza świata w klasie 350 cm3.
- 1974
Giacomo Agostini odszedł do zespołu Yamaha pod koniec 1973 roku, a Phil Read został numerem 1 w MV Agusta. Wspierał go Franco Bonera , ale tylko w klasie 500 cm3. MV Agusta wystartował w pierwszych trzech wyścigach w klasie 350 cm3, ale wycofał się z czwartego wyścigu, GP des Nations. MV Agusta 350 4C została uznana za niekonkurencyjną, a nowa maszyna, która była w fazie rozwoju, nie była bynajmniej gotowa. Read nie ukończył żadnego wyścigu, a MV Agusta pozostał bez punktów w klasie 350 cm3.
- 1975
W 1975 roku zawodnicy MV Agusta 350 cm3 nie zostali zgłoszeni.
- 1976
Na wyścig otwierający we Francji w 1976 roku Agostini sprowadził pospiesznie z Amsterdamu Yamahę o pojemności 350 cm3. MV nie przekroczył nowej granicy hałasu dB(A) (wartość MV została zmierzona przy 132 dB(A)). FIM przyznał jednak, że ta nowa zasada została ogłoszona zbyt późno, dając MV Agusta trochę wytchnienia . Maszyna prawie nigdy nie dojechała do mety. We Francji kamień uderzył w korek rozdzielacza , w Austrii ślizgało się sprzęgło, we Włoszech, Jugosławii, Czechosłowacji i Niemczech Ago zatrzymało się z nieznanych przyczyn, aw Finlandii zepsuł się zapłon. Organizacja zrobiła nawet wszystko, aby MV Agusta przeszła kontrolę hałasu. Fałszywe stwierdzenie zespołu dotyczące stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka zostało wówczas zaakceptowane, podczas gdy wciąż było dość dobrze znane: 54 x 38 mm. W rezultacie pomiar został przeprowadzony przy określonej skorygowanej prędkości tłoka przy 7000 obr./min, podczas gdy powinno to być 10 000 obr./min. Pomiar wyniósł 113 dB(A), a MV Agusta zgłosił stratę mocy 3 KM. Jedyny raz, kiedy MV zdobył punkty w tym sezonie, to zwycięstwo Agostiniego w Assen. Pod koniec sezonu MV Agusta ogłosił, że zaprzestanie wyścigów szosowych.
Prototypy
W 1957 roku MV Agusta opracował dwa prototypy dla klasy 350 cm3, sześciocylindrowy i dwucylindrowy . Nello Pagani jechał bezskutecznie na sześciocylindrowym silniku w ostatnim wyścigu 1957 roku, GP des Nations na torze Monza. Dwucylindrowy nigdy nie był ścigany.
MV Agusta 350 6C 1957
Sześciocylindrowy silnik rzędowy był logicznym rozwinięciem, ponieważ MV Agusta zbudował wersję 500 cm3 w odpowiedzi na Moto Guzzi Otto Cilindri . Maszyna zapewniała wystarczającą moc, ale nie przeważyło to nad dodatkowym ciężarem. Maszyna miała sześciocylindrowy silnik rzędowy z tylko dwoma zaworami na cylinder. Chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik nadal miał podwójne górne wałki rozrządu i podwójną ramę kołyski, której dolne rury można było odłączyć w celu łatwego wyjęcia bloku silnika.
MV Agusta 350 2C 1957
W przypadku dwucylindrowego silnika o pojemności 350 cm3 zastosowano zupełnie inną technikę, zwłaszcza w odniesieniu do ramy. Ta maszyna miała kratową , która składała się z trójkątnych konstrukcji z cienkich rur, a silnik był częścią konstrukcyjną. Cylindry pochyliły się ostro do przodu, a maszyna ponownie wykorzystała staromodny przedni widelec Earles , prawdopodobnie dlatego, że przy użyciu tych samych cienkich rurek był lżejszy niż widelec teleskopowy. Dzięki zastosowaniu dwóch zewnętrznych kół zamachowych blok silnika mógł być zwarty i mocny. Silnik miał również układ z suchą miską olejową i dostarczał około 47 KM przy 12 000 obr./min.
MV Agusta 350 6C 1968
W 1968 roku chcieli kontynuować rozwój sześciocylindrowego silnika, ale FIM orzekł, że od teraz modele 350 i 500 cm3 nie powinny mieć więcej niż cztery cylindry. Zbudowano prototyp, tym razem z czterema zaworami na cylinder, ale nie nadawał się on do wykorzystania w mistrzostwach świata. Czasami kierowcy na nim ćwiczyli: w 1971 roku zarówno Giacomo Agostini, jak i Angelo Bergamonti robili to w wiosennym wyścigu w Modenie.
Dane techniczne prototypów MV Agusta
| MV Agusta | 350 2C | 350 6C | 350 6C |
|---|---|---|---|
| Rok | 1957 | 1968 | |
| Valvetrain | DOHC z dwoma zaworami na cylinder | DOHC z czterema zaworami na cylinder | |
| Konfiguracja silnika | Czterosuwowy, poprzeczny, rzędowy silnik dwucylindrowy | Czterosuwowy poprzeczny rzędowy sześciocylindrowy silnik | |
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | ||
| Nudziarz | 62 mm | 44 mm | 46 mm |
| Udar | 58 mm | 38,25 mm | 35 mm |
| Pojemność skokowa silnika | 350 cm3 | 349 cm3 | 349 cm3 |
| System smarowania | Sucha miska olejowa | Mokra miska olejowa | |
| Gaźniki | 2 x Dell'Orto 29 mm | 6 x Dell'Orto 24 mm | 6 Dell'Orto 16 mm |
| maksymalna moc | 47 KM (35 kW) przy 12 000 obr./min | 70 KM (52 kW) przy 16 000 obr./min | 75 KM (56 kW) przy 16 000 obr./min |
| Dysk podstawowy | Bieg | ||
| Sprzęgło | Mokry multitalerz | ||
| Koła zębate | 5 | 7 | 6 |
| Ostatnia jazda | Napęd łańcuchowy | ||
| Rama | Krata | Podwójna kołyska | |
| Widelce przednie | widelce Earlesa | Widły teleskopowe | |
| Widelce tylne | Wahacz | ||
| Hamulce | Hamulce bębnowe | ||
Bibliografia
- Büla, Maurice; Schertenleib, Jean-Claude (2001). Continental Circus 1949-2000 (w języku francuskim). Chronosporty. ISBN 9782940125760 .
- Burgery, Jan; hamburgery, Hetty; Weeink, Frank (2002). Cyrk kontynentalny: wyścigi i miejsca, ludzie i twarze: zdjęcia i historie z wczesnych lat siedemdziesiątych (wyd. 2). Prasa Mastix. ISBN 978-90-818639-5-7 .
- Kucharz, RAB, wyd. (1956). Rocznik Sportu Motorowego 1956 . Temple Press Ltd.
- Noyes, Dennis; Scott, Michael (1999). Mototors: 50 lat Moto Grand Prix . Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7 .