Kierowcy MV Agusta 500
Phil Read MV Agusta 500 GP z 1974 roku
| |
| Producent | MV Agusta |
|---|---|
| Produkcja | 1950–1976 |
| Klasa | Biegacz |
| Silnik | 500 cm3 |
MV Agusta o pojemności 500 cm3 były motocyklami zbudowanymi przez producenta MV Agusta i używanymi do rywalizacji w serii wyścigów motocyklowych Grand Prix o pojemności 500 cm3 w latach 1950-1976. 18 tytułów mistrzowskich o pojemności 500 cm3 zostało zdobytych na tych maszynach, na których jeździli John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini i Phil Read w latach 1958-1974.
Historia
Piero Remor opracował silniki wyścigowe dla marki Gilera przed II wojną światową . Oprócz doładowanego czterocylindrowego silnika o pojemności 500 cm3 , zbudował również czterocylindrowy silnik o pojemności 250 cm3. Po wojnie oparł nową maszynę o pojemności 500 cm3 na przedwojennych konstrukcjach. Nowa wyścigówka została po raz pierwszy przetestowana w 1948 roku. Ta Gilera 500 4C nie spisała się dobrze, ale Remor odmówił wprowadzenia zmian i zrzucił winę na jeźdźców. W 1949 został zwolniony przez Giuseppe Gilera. Piero Taruffi stał się odpowiedzialny za rozwój Gilery, która stała się odnoszącym największe sukcesy silnikiem wyścigowym w latach pięćdziesiątych. Piero Remor został zatrudniony przez Hrabia Domenico Agusta opracowuje silniki wyścigowe dla MV Agusta. Remor sprowadził jeźdźca Arciso Artesiani do MV Agusta i jako pierwszy opracował MV Agusta 125 Bialbero . Było to konieczne, ponieważ MV Agusta miał tylko dwusuwowy silnik o pojemności 125 cm3 , który nie mógł konkurować z Mondial i Moto Morini w tej klasie. 1 maja 1950 roku do MV Agusta dołączył inżynier Arturo Magni , który stał się odpowiedzialny za dalszy rozwój silnika wyścigowego. Magni wcześniej pracował z Remorem w Gilera od 1947 roku.
MV Agusta 500 4C 1950–1966
Remor dostarczył również MV Agusta nowy czterocylindrowy silnik o pojemności 500 cm3, MV Agusta 500 4C (ilindri) (znany również jako MV Agusta 500 Bialbero Corsa ). Od deski kreślarskiej do toru testowego zajęło to tylko 15 tygodni, ale nie było to zaskakujące, ponieważ silnik był prawie identyczny jak w Gilera 500 4C. MV Agusta i Gilera uczestniczyli na prawie tych samych motocyklach w Mistrzostwach Świata 1950 , z czego Gilera nie był zadowolony.
Hrabia Domenico Agusta nigdy nie ujawniał danych technicznych swoich maszyn i personelu, personelowi technicznemu i jeźdźcom zabroniono ujawniania czegokolwiek na temat maszyn. Ponieważ wiele nowszych maszyn zostało później sprzedanych na aukcjach, znane są dane o nich, ale maszyny z wczesnych lat pozostają czasami tajemnicą. Na przykład istnieją różne szacunki konfiguracji silnika w 1950 roku.
Najbardziej logiczną teorią jest to, że MV Agusta 500 4C miał otwór i skok 52 × 58 mm (492,7 cm3), identyczny jak Gilera 500 4C i MV Agusta 125 Bialbero, ale czasami otwór i skok 54 × 54 mm (494,7 cm3). Wymiary zmieniono w 1952 roku na 53 × 56 mm (494,2 cm3). Kształt komory spalania był inny niż w Gilerze, gdzie zastosowano komorę w kształcie daszku do zamontowania dużych zaworów . Kąt zaworu był nie mniejszy niż 96°. W rezultacie wysoki tłok kopuły były potrzebne do osiągnięcia prawidłowego stopnia kompresji. Jednak te wysokie kopuły na tłokach utrudniały przepływ gazu, a zapłon musiał nastąpić bardzo wcześnie, aby spalić wszystkie gazy. W pierwszych silnikach MV Agusta kąty zaworów były mniejsze, a kąt między nimi wynosił 45°. Maszyny te miały również średnice zaworów 34 mm (zawór wlotowy) i 32 mm (zawór wydechowy).
Remor wypełnił maszynę eksperymentalną technologią, ale niektóre rzeczy wyraźnie nie sprzyjały wydajności. Widelec dźwigara był nadal dość logiczny, ponieważ widelec teleskopowy nie był jeszcze w modzie we Włoszech . Jednak maszyna miała tylko dwa gaźniki , z których każdy musiał zasilać dwa cylindry przez kolektory w kształcie litery Y. Zastosowano napęd wałka , eliminując możliwość przedostania się smaru do łańcucha na tylną oponę, ale reakcje momentu obrotowego przy otwieraniu i zamykaniu przepustnicy. Ponadto regulacja przełożenia była bardzo trudna. Dzięki napędowi łańcuchowemu wymiana kół łańcuchowych była łatwa . Kierowcy musieli używać dwóch pedałów do zmiany biegów: zmiany biegu na wyższy z jednej strony i redukcji z drugiej. Z tyłu zastosowano widelec równoległoboczny, który byłby przydatny do utrzymania stałego napięcia łańcucha, ale nie był zaletą w przypadku napędu wału. Widelec został wyposażony w zawieszenie skrętne oraz amortyzatory cierne. Rama _ była podwójną kołyską, której przednia część wykonana była z rurki, a tylna z tłoczonej blachy. Maszyna przeszła wiele zmian na początku 1951 roku. na Isle of Man TT Były teraz cztery gaźniki, widelce teleskopowe z przodu i hydrauliczne amortyzatory z tyłu. Na sezon 1952 Remor zmienił układ napędowy: maszyna otrzymała napęd łańcuchowy i chromowo-molibdenowe widelce Earles za namową jeźdźca Lesa Grahama . Po odejściu Piero Remora pod koniec 1953 roku Arturo Magni przejął całkowitą odpowiedzialność za maszyny. Okazał się doskonałym budowniczym ram, ale rozwój techniczny był powolny. Jednak John Surtees miał do czynienia z ramą Featherbed firmy Norton i podobnie jak Geoff Duke w firmie Gilera przekonał również Arturo Magniego do „nortonizacji” ramy. Ponadto odmówił jazdy z przednim widelcem Earles, a MV Agusta otrzymał widelec teleskopowy z zewnętrznymi sprężynami śrubowymi . MV Agusta 500 dostarczał około 65 KM przy 10500 obr./min w 1956 roku, dzięki czemu silnik był wystarczająco mocny, aby dorównać Gilera i około 15 KM mocniejszy niż Norton Manx . Pod koniec swojego rozwoju w 1966 roku dwuzaworowy, czterocylindrowy silnik MV Agusta rozwijał moc 70 KM przy 11 000 obr./min.
Dane techniczne 1950–1966
| MV Agusta 500 4C | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Valvetrain | DOHC z dwoma zaworami na cylinder | ||||||||||||||||
| Konfiguracja silnika | Czterocylindrowy, rzędowy , poprzeczny silnik czterosuwowy | ||||||||||||||||
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | ||||||||||||||||
| Nudziarz | 54mm lub 52mm | 53 mm | |||||||||||||||
| Udar | 54mm lub 58mm | 56 mm | |||||||||||||||
| Pojemność skokowa silnika | 494,7 cm3 lub 492,7 cm3 | 494,2 cm3 | |||||||||||||||
| Układ smarowania | Mokra miska olejowa | ||||||||||||||||
| Gaźniki | 2 × Dell'Orto 28 mm | 4 × Dell'Orto 28 lub 29 mm (w zależności od obwodu) | 4 × Dell'Orto 29 mm | ||||||||||||||
| maksymalna moc | 50 KM (37 kW) przy 9000 obr./min | 60 KM (45 kW) przy 10500 obr./min | 65 KM (48 kW) przy 10500 obr./min | 70 KM (52 kW) przy 11 000 obr./min | Nieznany | 80 KM (60 kW) przy 12 000 obr./min | |||||||||||
| Prędkość maksymalna | 120 mil na godzinę (190 kilometrów na godzinę) | 125 mil na godzinę (201 kilometrów na godzinę) | 145 mil na godzinę (233 kilometrów na godzinę) | 160 mil na godzinę (260 kilometrów na godzinę) | Nieznany | 165 mil na godzinę (266 kilometrów na godzinę) | |||||||||||
| Dysk podstawowy | Koła zębate | ||||||||||||||||
| Sprzęgło | Mokry multitalerz | ||||||||||||||||
| Koła zębate | 5 | 5, 6 z 7 (w zależności od obwodu) | |||||||||||||||
| Ostatnia jazda | Wał napędowy | Napęd łańcuchowy | |||||||||||||||
| Rama | Podwójna kołyska | ||||||||||||||||
| Widelce przednie | Widły dźwigara | Dźwigar lub widły teleskopowe | widelce Earlesa | Widelec teleskopowy | |||||||||||||
| Widelce tylne | Równoległobok | Wahacz | |||||||||||||||
| Tylne zawieszenie | Sprężyny skrętne z amortyzatorami ciernymi | Sprężyny skrętne z amortyzatorami hydraulicznymi | Sprężyny śrubowe z amortyzatorami hydraulicznymi | ||||||||||||||
| Hamulce | Hamulce bębnowe | ||||||||||||||||
Kalendarium 1950–1966
- 1950
W 1950 roku zespół MV Agusta nie odbył długich podróży na Grand Prix Ulsteru i Isle of Man TT . W Grand Prix Belgii Artesiani był piąty, w holenderskim TT odpadł, w Grand Prix Szwajcarii był dwunasty, aw Grand Prix Narodów na Monzy był trzeci. Artesiani był ósmy w mistrzostwach świata . Jak na motocykl, który powstał tak szybko, był to doskonały początek. W Assen maszynę udostępniono także Regowi Armstrongowi , ale musiał wymienić świecę zapłonową i był dopiero dziewiąty. Kiedy jednak mimo rejestracji maszyny nie pojawiły się w Ulsterze, Armstrong zrezygnował. Guido Leoni zastąpił go w Grand Prix Narodów i zajął dwunaste miejsce.
- 1951
W listopadzie 1950 roku były mistrz świata Les Graham przeszedł z AJS . Od razu zaczął proponować zmiany w maszynie. Niektóre były również używane, ale rok 1951 nie był pomyślny dla MV Agusta. Graham odpadł w Senior TT i Grand Prix Szwajcarii , gdzie Carlo Bandirola (który przeniósł się z Gilery) był czwarty. Był to najlepszy wynik w całym roku.
- 1952
W 1952 roku poszło lepiej z MV Agustas. Carlo Bandirola zajął trzecie miejsce w wyścigu otwierającym w Szwajcarii , a Graham odpadł, gdy jego maszyna nie chciała wystartować po pit stopie. Graham był drugi w Senior TT . Był nawet na prowadzeniu, ale wziął to trochę za cicho w ostatniej rundzie, więc Reg Armstrong wygrał z Nortonem Manxem (Grastrong nie mógł wiedzieć, że Armstrong był szybszy z powodu rozłożonego startu). W TT w Assen i Grand Prix Belgii Graham odpadł, ale w GP Niemiec , Graham zajął czwarte miejsce pomimo pit stopu. Bill Lomas dołączył do Les Graham an MV Agusta w Grand Prix Ulsteru . Graham musiał przerwać wyścig, gdy zniknął bieżnik jego tylnej opony, ale Lomas zajął trzecie miejsce. W ostatnich dwóch GP wygrał MV Agusta: Graham wygrał Grand Prix des Nations i GP Hiszpanii , ale drugie miejsca Umberto Masettiego wystarczyły, by Gilera zdobył tytuł mistrza świata.
- 1953
Zwycięstwa w ostatnich wyścigach 1952 roku dały nadzieję na nowy sezon, ale w wyścigu otwierającym, Senior TT , Les Graham zginął u podnóża Bray Hill , kiedy próbował dotrzymać kroku Geoffowi Duke'owi (Gilera). W wieku 43 lat Graham stał się ojcem dla wielu kierowców i był osobistym przyjacielem Domenico Agusty. Agusta był bardzo zaniepokojony wypadkiem i zarządził szeroko zakrojone dochodzenie w sprawie możliwych przyczyn i wycofał zespół z wyścigów Mistrzostw Świata. Zespół wziął udział w ostatnim wyścigu w Hiszpanii, w którym Carlo Bandirola zajął drugie miejsce.
- 1954
W 1954 Isle of Man TT Dickie Dale i Bill Lomas rozpoczęli wyścig na MV. Dale zajął 7. miejsce, podczas gdy Lomas odpadł po trzech okrążeniach. Dale nie zdobył ani jednego miejsca na podium aż do Hiszpanii, kiedy tytuł mistrza świata był już rozstrzygnięty, a inne drużyny się nie pojawiały, wygrał, podczas gdy Nello Pagani był trzeci na drugim MV Agusta.
- 1955
Przed rozpoczęciem sezonu 1955 hrabia Agusta zakontraktował młodego jeźdźca Raya Amma , zwycięzcę Senior TT z 1954 roku. Jednak Amm nigdy nie pojechałby na Grand Prix dla MV Agusta. W Wielkanoc zespół wziął udział w wyścigu Coppa d'Oro Shell Race na torze Imola Circuit. W pogoni za Kenem Kavanaghem na Moto Guzzi Ray Amm stracił kontrolę nad swoim MV Agusta 350 4C na zakręcie Rivazza. Rozbił się na śliskim torze i zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Umberto Masetti przybył z Gilery, aby wspierać Carlo Bandirolę. w Hiszpanii Drugie miejsce zajął Bandirola, a trzecie Masetti. Masetti wygrał ostatni wyścig sezonu na torze Monza .
- 1956
MV Agusta podpisał kontrakt z Johnem Surteesem na rok 1956. 22-letni Surtees otrzymał maszynę fabryczną od menedżera Norton Joe Craiga w 1955 roku, na której pokonał panującego mistrza Duke'a na Silverstone i Brands Hatch . Norton zaprzestał działalności wyścigowej po 1955 roku, więc Surtees podpisał kontrakt z MV, gdzie wkrótce zyskał przydomek figlio del vento (syn wiatru). Bez sprzeciwu fabrycznych Nortonów, aw pierwszej połowie sezonu Gileras, Surtees wygrał trzy pierwsze GP. Surtees złamał rękę w Niemczech i nie mógł rywalizować do końca sezonu. Jego 3 zwycięstwa wystarczyły, aby zdobyć pierwszy tytuł mistrza świata dla MV Agusta.
- 1957
W 1957 roku oczekiwania były wysokie. Wyglądało to na ekscytujący sezon, ponieważ Gilera znów był w pełni sił z zawodnikami takimi jak Geoff Duke, Libero Liberati i Bob McIntyre , podczas gdy MV Agusta wystawił Surteesa i Terry'ego Shepherda (Umberto Masetti również ścigał się na Monza). W Niemczech Surtees odpadł, podczas gdy Shepherd zajął dopiero piąte miejsce. Surtees popełnił błąd z Senior TT. Nie ufał pogodzie i postanowił jechać bez wrażliwej na boczny wiatr owiewki pojemnika na śmieci. McIntyre postawił na dobrą pogodę i użył streamlinera. To zadziałało: został pierwszym kierowcą w historii, który uśrednił magiczną „tonę” (100 mil na godzinę) na torze i ukończył wyścig dwie minuty przed Surteesem. Liberati wygrał już w Niemczech, ale nie pojechał na wyspę Man. Jednak w pozostałej części sezonu Gilera położył cały ciężar za Liberati, który zajął drugie miejsce w Assen, ale potem wygrał jeszcze dwa GP. Liberati wygrał również w Belgii, ale został zdyskwalifikowany i Surtees został ogłoszony zwycięzcą. Surtees nie ukończył trzykrotnie w 1957 roku i musiał zadowolić się trzecim miejscem w rankingu mistrzostwo .
- 1958
Pod koniec 1957 roku największe włoskie marki Gilera, FB Mondial , Moto Guzzi i MV Agusta ogłosiły zakończenie działalności wyścigowej. Wysokie koszty nie były proporcjonalne do sprzedaży, a sport stał się o wiele za drogi. Hrabia Agusta jednak zmienił tę decyzję. Brak konkurentów ( BMW , NSU i Norton zatrzymał się już w poprzednich latach) sprawił, że rozwój silnika sześciocylindrowego nie był już potrzebny i MV Agusta mogła zdobywać tytuły mistrza świata bez większego sprzeciwu. MV Agusta zdobył osiem tytułów mistrza świata : tytuł indywidualny i tytuł konstruktora w klasach 125, 250, 350 i 500 cm3. John Surtees wygrał sześć z siedmiu GP o pojemności 500 cmXNUMX (nie ścigał się w siódmym, Grand Prix Szwecji ).
- 1959
W 1959 roku było jeszcze lepiej, Surtees wygrał w klasach 500 i 350cc we wszystkich rundach mistrzostw . W klasie 500 cm3 jego kolega z zespołu, Remo Venturi, zajął drugie miejsce w końcowym rankingu.
- 1960
Surtees i Remo Venturi byli zawodnikami MV w mistrzostwach 1960 , z wyjątkiem Isle of Man TT , gdzie John Hartle jechał na maszynie Venturiego ze względu na swoją znajomość toru. Surtees ponownie wygrał wszystkie zawody, z wyjątkiem Assen TT , gdzie odpadł i wygrał Remo Venturi, oraz Grand Prix Ulsteru . MV ponownie został mistrzem świata we wszystkich klasach solo, ale pod koniec sezonu John Surtees wycofał się z motocykli, aby kontynuować karierę jako kierowca Formuły 1 .
- 1961
Gary Hocking jeździł dla MV Agusta w klasach 125, 250 i 350 cm3 w 1960 r. I został wybrany na miejsce Johna Surteesa w klasie 500 cm3 w 1961 r. Jednak oficjalnie jeździł jako korsarz z MV Agusta i wyświetlano „MV PRIVAT” na owiewce. Wygrał pierwsze dwa GP (Niemcy i Francja), ale odpadł w Senior TT , gdy zablokował mu się gaz, a nawet po pit stopie nie udało się go rozwiązać. Następnie wygrał w Assen, Belgii i Niemczech Wschodnich . Hrabia Agusta zaprosił Mike'a Hailwooda do udziału w MV z Grand Prix Narodów. Jednak Hailwood nie zamierzał grać drugich skrzypiec iw zaciętej walce z Hockingiem ten ostatni upadł, a Mike Hailwood wygrał. W Szwecji Hocking i Hailwood zajęły pierwsze i drugie miejsce. Zespół nie pojechał na Grand Prix Argentyny . Hocking został mistrzem świata , a Hailwood zajął drugie miejsce.
- 1962
Hocking nie czuł się komfortowo z MV Agusta po rywalizacji z Hailwoodem, zwłaszcza gdy Hailwood dostał kontrakt na 1962 rok. Na Isle of Man Hocking zajął drugie miejsce w Junior TT i wygrał Senior TT. Śmierć jego przyjaciela Toma Phillisa po wypadku w Junior TT spowodowała, że Hocking wycofał się z wyścigów motocyklowych. Hailwood wygrał wszystkie pozostałe rundy (z wyjątkiem Finlandii i Argentyny, gdzie MV nie wystartował) i został mistrzem świata w klasie 500 cm3 .
- 1963
W 1963 Hailwood był najlepszy na MV Agusta. Przestarzałe brytyjskie jednocylindrowe motocykle Norton i Matchless nie mogły konkurować z włoskimi maszynami. Jednak do walki dołączył nowy „stary” konkurent. Geoff Duke przekonał Gilerę do udostępnienia sześcioletniej Gilery 500 4C swojemu zespołowi Scuderia Duke, dzięki czemu John Hartle wygrał Assen TT po tym, jak Hailwood odpadł. Hailwood wygrał pozostałe wyścigi w tym sezonie i mistrzostwa świata, Hartle zajął trzecie miejsce.
- 1964
Mistrzostwa świata w wyścigach szosowych w 1964 roku przebiegły gładko dla MV Agusta. Kiedy Hailwood wygrał pierwsze sześć GP, tytuł był bezpieczny i MV nie pojechał na Grand Prix Ulsteru i Grand Prix Finlandii. MV Agusta oczywiście nie mógł pozostać na Monzy, a Hailwood również tam wygrał.
- 1965
W 1964 roku hrabia Agusta zwrócił uwagę na młodego Włocha: Giacomo Agostini dobrze spisywał się w Moto Morini i został podpisany do zespołu MV Agusta. Najwyraźniej nie był w stanie poradzić sobie z Hailwoodem, który wygrał prawie wszystkie GP i często okrążał całe pole oprócz Agostiniego. MV Agusta wysłał jednak Agostiniego do Finlandii, ponieważ wciąż miał szansę na zdobycie tytułu w klasie 350cc, a lider w mistrzostwach Jim Redman ( Honda ) nie mógł wystartować z powodu złamanego obojczyka. Tym razem startował również w fińskim wyścigu 500cc, który wygrał.
- 1966
Czterocylindrowa maszyna była używana tylko w pierwszej rundzie mistrzostw w Niemczech Zachodnich , nowy trzycylindrowy motocykl był używany przez resztę sezonu.
MV Agusta 500 3C 1966–1973
Trzycylindrowa maszyna została po raz pierwszy ścigana podczas holenderskiego TT w 1966 roku. Maszyna bazowała na modelu MV Agusta 350 3C, który był używany w poprzednim sezonie (1965). Hrabia Agusta chciał trzycylindrowego silnika o pojemności 350 cm3, ponieważ był pod wrażeniem trzycylindrowego dwusuwowego DKW RM 350. Arturo Magni i projektant Mario Rossi próbowali go odwieść, ale hrabia nalegał. Zasugerował nawet dodanie dodatkowego cylindra do MV Agusta 250 Bicilindrica . Kiedy trzycylindrowy silnik wydawał się gotowy, hrabia Agusta był niezadowolony, ponieważ na cylinder były tylko dwa zawory. W ciągu tygodnia technicy przerobili silnik na cztery zawory na cylinder , co natychmiast przyniosło dodatkowe 6 koni mechanicznych. W 1966 roku wyprodukowano wersję z silnikiem powiększonym do 420 cm3 dla klasy 500 cm3. Silnik wyróżniał się dużą miską olejową i chłodnicą oleju w opływowej owiewce, aby zapobiec przegrzaniu silnika. Maszyna o pojemności 420 cm3 została zastąpiona w 1967 roku pełnoprawną maszyną o pojemności 500 cm3. Trzycylindrowy silnik został zastąpiony w 1973 roku nowym czterocylindrowym.
Dane techniczne 1966–1973
| MV Agusta 500 3C | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Valvetrain | DOHC z czterema zaworami na cylinder | |||||||
| Konfiguracja silnika | Czterosuwowy, trzycylindrowy, rzędowy silnik poprzeczny | |||||||
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | |||||||
| Nudziarz | Nieznany | 62 mm | ||||||
| Udar | Nieznany | 54 mm | ||||||
| Pojemność skokowa silnika | C. 420 cm3 | 489 cm3 | ||||||
| System smarowania | Mokra miska olejowa | |||||||
| Gaźniki | Nieznany | |||||||
| maksymalna moc | Nieznany |
76 KM (57 kW) przy 11500 obr./min |
Nieznany |
85 KM (63 kW) przy 12500 obr./min |
||||
| Prędkość maksymalna | 240 kilometrów na godzinę (150 mil na godzinę) | |||||||
| Dysk podstawowy | Koła zębate | |||||||
| Sprzęgło | Suchy multitalerz | |||||||
| Koła zębate | 7 | 6 | ||||||
| Ostatnia jazda | Napęd łańcuchowy | |||||||
| Rama | Podwójna kołyska | |||||||
| Widelce przednie | Widelec teleskopowy | |||||||
| Widelce tylne | Wahacz | |||||||
| Tylne zawieszenie | Sprężyny śrubowe z amortyzatorami hydraulicznymi | |||||||
| Hamulce | Hamulce bębnowe | |||||||
Kalendarium 1966–1973
- 1966
Z Hailwoodem i Jimem Redmanem na Hondzie RC181 , MV Agusta po raz pierwszy od 1958 roku miał silnego przeciwnika. Z powodu upadków i niepowodzeń Hailwood był w stanie ukończyć wyścig aż do piątego Grand Prix, GP Czechosłowacji , zdobywając pierwsze punkty. Redman złamał rękę na TT w Assen i został wyeliminowany. W tym wyścigu Agostini wystartował z nową maszyną, trzycylindrowym MV Agusta 500 3C, który w tamtym czasie był niczym więcej niż MV Agusta 350 3C rozwierconym do 420 cm3. W NRD odpadli zarówno Hailwood, jak i Agostini. Agostini zniszczył swój nowy trzycylindrowy silnik w wypadku, a następnie musiał wrócić do starego MV Agusta 500 4C. Trzy wyścigi przed końcem sezonu Redman, Hailwood i Agostini wciąż mogą zostać mistrzami świata. Hailwood wygrał dwa, ale na Monzy jego mechanicy musieli zbudować mu maszynę z dwóch zepsutych Hond i nie było czasu na znalezienie dobrego ustawienia. Hailwood rozbił się, a Agostini został mistrzem świata 500 cm3.
- 1967
Maszyna została zwiększona do pełnych 500 cc na sezon 1967 . Przed Monzą, przedostatnim wyścigiem, Agostini i Hailwood wygrali po cztery wyścigi. Agostini wygrał na Monzie, pozostawiając mu zdobycie jednego punktu w Grand Prix Kanady , aby zdobyć tytuł mistrza świata. W Kanadzie zajął drugie miejsce za Hailwoodem i zdobył tytuł mistrza.
- 1968
W 1968 roku Honda wycofała się z wyścigów Grand Prix, ale zapłaciła Hailwoodowi 50 000 funtów, aby nie jeździł dla innego zespołu. Sprzeciw MV pochodził od małych zespołów, które tworzyły własne motocykle, takie jak Paton i Linto , lub ulepszone brytyjskie jednocylindry, takie jak Seeley i Rickman Métisse . Agostini nie miał problemów z przeciwnikiem i wygrał wszystkie Grand Prix 500cc i ponownie został mistrzem świata.
- 1969
Sezon 1969 rozpoczął się dobrze dla Giacomo Agostiniego. W pierwszych wyścigach okrążał całą stawkę (nawet po nieudanym starcie i upadku w Grand Prix Hiszpanii) lub wygrywał z ogromną przewagą. Trasa Snaefell Mountain Course miała 60 kilometrów długości i Ago jechał spokojnie, ale jego 9-minutowa przewaga oznaczałaby 2-3 okrążenia na przeciętnym torze. Na 14-kilometrowym torze Circuit Spa-Francorchamps tylko Percy Tait ( Triumph ) utrzymał to samo okrążenie. Hrabia Agusta miał własną lożę na Monzy , ale Grand Prix zostało przeniesione do Imoli . Hrabiemu to się nie spodobało i zespół zbojkotował wyścig. Drużyna nie pojechała również na Grand Prix Adriatyku .
- 1970
W 1970 roku nastąpił wyraźny wzrost liczby silników dwusuwowych , z wyścigowymi wersjami Kawasaki H1 Mach III i przesadzonymi Yamahami TR2 . Jednak Yamahy tylko około 351 cm3, podczas gdy Kawasaki zużywały dużo paliwa i często musiały tankować podczas wyścigu . Agostini wygrał dziesięć Grand Prix, a jego nowy kolega z drużyny, Angelo Bergamonti , jedenasty.
- 1971
Sezon 1971 rozpoczął się smutno dla MV Agusta, kiedy Angelo Bergamonti zginął w wypadku podczas wiosennego wyścigu w Riccione . Agostini wygrał pierwsze osiem GP w 1971 roku. Senior TT przyniósł mu 75. zwycięstwo w GP, aw NRD wygrał 80., ustanawiając nowy rekord. MV nie pojechał na Grand Prix Ulsteru . Na torze Monza po raz pierwszy zepsuł się trzycylindrowy silnik Ago, ale wyścig wygrał Alberto Pagani , jadący teraz na drugim MV Agusta. MV Agusta nie wystartował ponownie w Grand Prix Hiszpanii.
- 1972
Alberto Pagani, syn byłego jeźdźca Nello Pagani , miał pełnoetatową jazdę u boku Agostiniego w 1972 roku. Alberto musiał zadowolić się drugim miejscem za Agostinim przez cały sezon , z wyjątkiem Grand Prix Jugosławii, gdzie Agostini odpadł. Kiedy Gilberto Parlotti , osobisty przyjaciel Giacomo Agostiniego, rozbił się i zginął podczas zawodów Lightweight 125 cm3 TT , wielu kolarzy uznało tor za zbyt niebezpieczny dla międzynarodowych zawodów. Zespół MV Agusta postanowił nigdy więcej nie startować na Wyspie Man. W październiku 1972 roku włoskie marki Aermacchi-Harley-Davidson , Benelli , Ducati , Morbidelli , Moto Villa i MV Agusta złożyły petycję o usunięcie Isle of Man TT z kalendarza Mistrzostw Świata. Włoska federacja zdystansowała się od tego i nie było to omawiane na kongresie FIM w 1972 roku, ale wielu czołowych kolarzy nigdy więcej nie uczestniczyło w Isle of Man TT .
MV Agusta 500 4C 1973–1976
Nowy czterocylindrowy silnik MV Agusta zadebiutował w 1973 roku. Początkowo silnik miał tylko 430 cm3, co było zbyt nudną maszyną o pojemności 350 cm3. W 1974 roku pojemność silnika zwiększono do 497 cm3. W porównaniu ze starym czterocylindrowcem moc 92 KM była znaczną poprawą.
Na początku silnik nadal miał kąt zaworów 45 °, ale został on zmniejszony do 42 °, a następnie w 1975 roku do 35 °. Silnik ważył zaledwie 55 kg i miał 38 cm szerokości, w porównaniu do starego czterocylindrowca, który ważył 70 kg i miał 45 cm szerokości. W najnowszej wersji zastosowano komory spalania z brązu , które nie odkształcają się pod wpływem wysokich temperatur. Maszyna otrzymała odlewane koła i hamulce tarczowe oraz całkowicie zamkniętą podwójną ramę kołyski zbudowaną z rur chromowo-molibdenowych. Najwyższa określona moc wynosiła 102 KM przy 14 000 obr./min, ale problemem dla MV Agusta były wymagania dotyczące hałasu wprowadzone przez FIM w 1976 r. Aby osiągnąć limit hałasu 113 dB(A) , trzeba było zamontować tłumiki , co zmniejszyło moc. Dzięki wyciszonym wydechom maszyna w ostatecznej wersji rozwijała moc 98 KM przy 14 000 obr./min.
Dane techniczne 1973-1976
| MV Agusta 500 4C | 1973-1974 | 1974 | 1975 | 1976 |
|---|---|---|---|---|
| Valvetrain | DOHC z czterema zaworami na cylinder | |||
| Konfiguracja silnika | Czterocylindrowy silnik rzędowy poprzeczny | |||
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | |||
| Nudziarz | 56 mm | 58 mm | ||
| Udar | 44 mm | 47 mm | ||
| Pojemność skokowa silnika | 433 w | 497 cm3 | ||
| System smarowania | Mokra miska olejowa | |||
| Gaźniki | 4 × Dell'Orto 31 32 mm (w zależności od obwodu) | |||
| Maksymalna moc | 80 KM (60 kW) przy 14 000 obr./min | 92 KM (69 kW) przy 14 000 obr./min | 102 KM (76 kW) przy 14 000 obr./min | 98 KM (73 kW) przy 14 000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 285 kilometrów na godzinę (177 mph) | Nieznany | 290 kilometrów na godzinę (180 mil na godzinę) | |
| Dysk podstawowy | Koła zębate | |||
| Sprzęgło | Suchy multitalerz | |||
| Koła zębate | 6 | |||
| Ostatnia jazda | Łańcuch | |||
| Rama | Podwójna kołyska | |||
| Widelce przednie | Widelec teleskopowy | |||
| Widelce tylne | Wahacz | |||
| Tylne zawieszenie | Sprężyny śrubowe z amortyzatorami hydraulicznymi | |||
| Hamulce | Tarcze hamulcowe | |||
Kalendarium 1973–1976
- 1973
Nowy czterocylindrowy silnik został wprowadzony w 1973 roku , ale maszyna była zawodna, więc często używano maszyny trzycylindrowej. To był trudny rok dla MV Agusty, a zwłaszcza dla Giacomo Agostiniego. Przyciągnęli Phila Reada jako „drugiego kierowcę”, ale nie zaakceptował tej roli. Ponadto pojawiła się czterocylindrowa, dwusuwowa Yamaha TZ 500 , z którą Jarno Saarinen wygrał dwa pierwsze GP. Agostini nadal ufał trzycylindrowcom, ale w pierwszym wyścigu został pokonany przez Reada na czterocylindrowcach. W GP Niemiec Read wygrał po Saarinen, Kanaya (zarówno Yamaha), jak i Agostini odpadli. Po śmiertelnym wypadku na torze Monza, w którym zginęli Saarinen i Renzo Pasolini , wyścig 500 cm3 został odwołany, a Yamaha wycofała się na pozostałą część sezonu. Zgodnie z ustaleniami, najlepsi zawodnicy trzymali się z dala od Isle of Man TT , co oznacza, że następny wyścig odbędzie się w Jugosławii. Jednak z powodu kontrowersyjnej decyzji lidera zespołu Magniego kierowcy MV nie zostali dopuszczeni do jazdy. Nie był przekonany o bezpieczeństwie toru, co zostało zatwierdzone przez delegację czterech kierowców, w tym Agostiniego. W TT w Assen Agostini ponownie odpadł, a Read wygrał. Agostini wygrał w Belgii i Czechosłowacji, ale Read nadal miał wygodną przewagę w punktach, a Ago był za Kim Newcombe i Jackiem Findlayem w rankingach. Read został mistrzem świata podczas Grand Prix Szwecji. Przez większą część sezonu jeździł nowym czterocylindrowym silnikiem.
- 1974
Czterocylindrowy był teraz znacznym ulepszeniem w stosunku do trzycylindrowego, ale w 1974 roku konkurencja była znacznie większa. Yamaha miała teraz zaktualizowanego YZR 500 , ale pojawiła się także cała flota seryjnych kierowców TZ 500. Ponadto Barry Sheene , Paul Smart i Jack Findlay wprowadzili na rynek nowy Suzuki RG 500 . Agostini przeszedł na Yamahę. Gianfranco Bonera partnerem Phila Reada w MV Agusta. Bonera był jednak przede wszystkim odpowiedzialny za zdobycie tytułu mistrza Włoch. MV Agusta zatrzymał klasę 350 cm3 na początku sezonu, pozwalając im w pełni skoncentrować się na klasie 500 cm3. W otwierającym sezon GP Francji po raz pierwszy od lat doszło do starcia trzech marek, które po odpadnięciu Agostiniego wygrał Phil Read. Czołowi kierowcy bojkotują Grand Prix Niemiec. W Assen w pierwszym rzędzie znalazły się trzy marki: Yamaha ( Teuvo Länsivuori i Giacomo Agostini), MV Agusta (Phil Read) i Suzuki (Barry Sheene). Agostini wygrał ten wyścig, ale w Belgii ponownie był drugi za Readem. Tam jeździł nowym YZR 500, ale MV Agusta też była nowa i wreszcie miała pełnoprawny silnik o pojemności 500 cm3. Przez upadki w Szwecji Agostini i Sheene stracili szansę na tytuł mistrza świata. Phil Read zajął tam drugie miejsce, ale jego zwycięstwo w Grand Prix Finlandii ponownie zapewniło MV Agusta tytuł mistrza świata. Bonera zajęła drugie miejsce w końcowym rankingu mistrzostw świata.
- 1975
Choć zajęli dwa pierwsze miejsca w ubiegłorocznych mistrzostwach świata, rywalizacja MV Agustas stawała się coraz silniejsza. FIM zobowiązał się do długich wyścigów. Maszyny dwusuwowe musiały zatrzymywać paliwo lub montować większe, cięższe zbiorniki, co sprzyjało czterosuwowi MV Agusta. Read nie był w ogóle zadowolony z obsługi czterocylindrowego silnika, a Gianfranco Bonera złamał nogę podczas przygotowań do sezonu i musiał zostać zastąpiony przez Armando Toraccę. Giacomo Agostini szukał zbliżenia z zespołem MV, ale nadal był zatrudniony przez firmę Yamaha. Toracca nie lubił statusu „drugiego kierowcy” i zmusił Reada do walki o trzecie miejsce w wyścigu otwierającym, przez co stracili dużo czasu na rzecz Agostiniego i Kanayi ze swoimi Yamahami. W Austrii Read był dopiero trzeci za Kanayą i Länsivuori (Suzuki). Na torze Hockenheim ważna była czysta prędkość, w wyniku czego Read był w stanie konkurować z Agostinim, ale Agostini wygrał. W Imoli Read nie miał szans z Agostinim, aw Assen był dopiero trzeci. W Belgii kolejny tor wyścigowy, Read wygrał. Co więcej, Agostini odpadł, podobnie jak teraz pasujący Bonera i Barry Sheene. Read zajął drugie miejsce za Sheene w Szwecji, ale odpadł w Finlandii. W rezultacie walka o tytuł mistrza świata była nadal otwarta na początku ostatniego GP (Czechosłowacja). Agostini musiał zatrzymać się na tankowanie i Read wygrał wyścig, ale drugie miejsce Agostiniego wystarczyło, by zdobył tytuł mistrza świata.
- 1976
W 1976 roku Agostini wrócił do MV Agusta, ale nie ze zwykłym kontraktem fabrycznym. MV Agustas zostały dostarczone do „Marlboro-Api Racing Team”, ale przy wsparciu całego zespołu inżynierów fabrycznych wspierających wyścigi. FIM wprowadził nowy standard hałasu 113 dB(A), a MV z trudem go spełniał. Agostini użył Suzuki RG 500 po drugim wyścigu. Dopiero w ostatnim wyścigu sezonu w Niemczech ponownie pojawiła się MV Agusta, teraz wyposażona w lżejsze tłoki i lżejszy wał korbowy. Agostini wygrał nim wyścig w trudnych warunkach. Niemniej jednak MV Agusta ogłosiło pod koniec roku, że zaprzestanie wyścigów szosowych.
Prototypy
MV Agusta 500 6C 1957–1958
Czterocylindrowy MV Agusta był niekonkurencyjny w stosunku do Gileras w 1957 roku iw praktyce podczas ostatniego wyścigu w 1957 roku, Monzy, Nello Pagani pojawił się z zupełnie nową maszyną: sześciocylindrowym silnikiem rzędowym. MV Agusta zbudował silnik w odpowiedzi na Moto Guzzi Otto Cilindri . Maszyna zapewniała wystarczającą moc, ale nie przeważyło to nad dodatkowym ciężarem. Pagani nie uruchomił maszyny w wyścigu. John Hartle ścigał się na maszynie na torze Monza w następnym roku, ale przeszedł na emeryturę. Kiedy Moto Guzzi i Gilera wycofali się z wyścigu szosowego, dalszy rozwój sześciocylindrowego silnika nie był już potrzebny. Zbudowano tylko jeden egzemplarz MV Agusta 500 6C.
Chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik nadal miał podwójne górne wałki rozrządu i podwójną ramę kołyski, której dolne rury można było zdemontować w celu łatwego wyjęcia silnika. Dostarczał około 75 KM przy 15 000 obr./min i ważył 145 kg.
MV Agusta 500 4C Boxer 1975–1976
W 1975 roku Arturo Magni wraz z inżynierami Mazzą i Bocchim rozpoczął pracę nad zupełnie nowym silnikiem. Bocchi pochodził z Ferrari i skonstruował czterocylindrowy silnik typu bokser z chłodzeniem wodnym . Silnik nie wyszedł poza fazę prototypu i nigdy nie był testowany na torze. Rozmiary cylindrów (średnica i skok) były takie same jak w silniku rzędowym, a silnik natychmiast dostarczał odpowiednią moc od 106 do 108 KM (bez redukcji hałasu). Był to silnik poprzeczny, z dwoma cylindrami z przodu i dwoma z tyłu. W 1977 roku motocykl został sfotografowany w ramie, ale ten motocykl z pewnością nie był sprawny.
Prototypy danych technicznych
| MV Agusta | 500 6C | Bokser 500 4C |
|---|---|---|
| Lata | 1957-1958 | 1975-1976 |
| Kategoria | Prototyp | |
| Valvetrain | DOHC z dwoma zaworami na cylinder | DOHC z czterema zaworami na cylinder |
| Konfiguracja silnika | Sześciocylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, poprzeczny silnik | Czterosuwowy, czterocylindrowy, poprzeczny, płaski silnik |
| Chłodzenie silnika | Chłodzenie powietrzem | Chłodzenie wodne |
| Nudziarz | 48 mm | 57 mm |
| Udar | 46 mm | 49 mm |
| Pojemność skokowa silnika | 499 cm3 | 500 cm3 |
| System smarowania | Mokra miska olejowa | |
| Gaźniki | Nieznany | |
| maksymalna moc | 75 KM (56 kW) przy 15 000 obr./min | 106-108 KM (78-79 kW) |
| Prędkość maksymalna | 240 kilometrów na godzinę (150 mil na godzinę) | Nieznany |
| Dysk podstawowy | Koła zębate | |
| Sprzęgło | Mokry multitalerz | Suchy multitalerz |
| Koła zębate | 7 | 6 |
| Ostatnia jazda | Napęd łańcuchowy | |
| Rama | Podwójna kołyska | Krata |
| Widelce przednie | Widelec teleskopowy | |
| Widelce tylne | Wahacz | |
| Tylne zawieszenie | Sprężyny śrubowe z amortyzatorami hydraulicznymi | |
| Hamulce | Hamulce bębnowe | Tarcze hamulcowe |
Bibliografia
- Buła, Maurycy (1975). motocyklowe mistrzostwa świata Grand Prix . faulis. ISBN 978-0854292080 .
- Büla, Maurice; Schertenleib, Jean-Claude (2001). Cyrk Kontynentalny. 1949-2000, wydanie trilingue français-anglais-allemand . Chronosporty. ISBN 9782940125326 .
- Chamberlain, Peter, wyd. (1951). Rocznik Sportu Motorowego 1951 . Temple Press Ltd.
- Chamberlain, Peter, wyd. (1952). Rocznik Sportu Motorowego 1952 . Temple Press Ltd.
- Chamberlain, Peter, wyd. (1953). Rocznik Sportu Motorowego 1953 . Temple Press Ltd.
- Kucharz, RAB, wyd. (1956). Rocznik Sportu Motorowego 1956 . Temple Press Ltd.
- Kucharz, RAB, wyd. (1957). Rocznik Sportu Motorowego 1957 . Temple Press Ltd.
- Kucharz, RAB, wyd. (1961). Rocznik Sportu Motorowego 1961 . Temple Press Ltd.
- Noyes, Dennis; Scott, Michael (1999). Mototors: 50 lat Moto Grand Prix . Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7 .
- Smith, Robert (styczeń – luty 2013). „Ostatni z rasy: MV Agusta 850SS” . Klasyka motocykla . 8 (3).
- Tragatsch, Erwin (1992). Ilustrowana encyklopedia motocykli . Sprzedaż książek. ISBN 9780890098684 .
- Walker, Mick (1998). Włoskie motocykle wyścigowe Micka Walkera . Książki Redline. ISBN 9780953131112 .