Air Afryka

Nie mylić z Air Africa czy Afriqiyah Airways .

Air Afryka
Air Afrique logo.svg
IATA ICAO Znak wywoławczy
RK RKA AIRFRIC
Założony 28 marca 1961 ( 28.03.1961 )
Rozpoczęte operacje 1 sierpnia 1961 ( 01.08.1961 )
Zaprzestano działalności styczeń 2002 ( 2002-01 )
Piasty
Piasty drugorzędne
Spółki zależne
Miejsca docelowe 22 (w momencie zamknięcia)
Siedziba Abidżan , Wybrzeże Kości Słoniowej
Kluczowi ludzie
Strona internetowa www .airafrique .com (obecnie niedostępne)

Air Afrique była panafrykańską linią lotniczą, która przez większość swojej historii była własnością wielu krajów Afryki Zachodniej . Powstał jako oficjalny przewoźnik transnarodowy dla frankofońskiej Afryki Zachodniej i Środkowej , ponieważ wiele z tych krajów nie miało możliwości stworzenia i utrzymania narodowej linii lotniczej , a swoją siedzibę miał w Abidżanie na Wybrzeżu Kości Słoniowej . Przewoźnik był członkiem Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), a także mniejszego ATAF, podobnego do IATA, należącego do Unii Francuskiej .

Air Afrique rozpoczął stały upadek na początku lat 80., jednak wiele lat później firma nadal była uważana za najbardziej renomowanego przewoźnika w Afryce Zachodniej , a nawet za jedną z pięciu największych linii lotniczych w Afryce . Złe zarządzanie, korupcja i kryzys w branży lotniczej po atakach doprowadziły linię z 11 września 2001 roku lotniczą do kryzysu, który zakończył się jej likwidacją na początku 2002 roku . nowej firmy, nigdy się nie zmaterializowały, ponieważ zostały zastąpione przez krótkotrwałe Afrinat International Airlines .

Historia

Wczesne lata

Linia Air Afrique powstała w lutym 1960 r. ( 1960-02 ) jako wspólna spółka zależna Air France i Union Aéromaritime de Transport (UAT) w celu przejęcia usług regionalnych, które te linie lotnicze obsługiwały w Afryce . Nowa firma została zarejestrowana we wrześniu 1960 roku jako Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) . Podczas pierwszej konferencji krajów frankofońskich, która odbyła się w Abidżanie w październiku 1960 r. ( 1960-10 ) , prezydent Wybrzeża Kości Słoniowej Felix Houphouët Boigny zalecił powołanie międzynarodowych linii lotniczych dla tych krajów. Jedenaście głów państw, które uczestniczyły w kolejnej konferencji, która odbyła się w Brazzaville w grudniu tego samego roku, zgodziło się na utworzenie firmy. Gambia , Ghana i Mali postanowiły trzymać się z daleka od projektu, ponieważ planowały utworzenie własnych linii lotniczych z pomocą Sowietów . Powstanie firmy miało miejsce podczas trzeciej konferencji, która odbyła się w Yaoundé na początku 1961 roku: Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) zmieniło nazwę na Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF) ; jedenaście krajów i SODETRAF utworzy nową linię lotniczą. Traktat z Jaunde , podpisany 28 marca 1961 r. ( 28.03.1961 ) ustanowił Air Afrique jako spółkę joint venture między Air France i UAT, z których każda miała 17% udziałów, podczas gdy jedenaście nowo niepodległych byłych francuskich kolonii na zachodzie Afryka, a mianowicie Benin , Burkina Faso , Kamerun , Republika Środkowoafrykańska , Czad , Wybrzeże Kości Słoniowej , Gabon , Mauretania , Niger , Republika Konga i Senegal , wniosła pozostałe 66% kapitału, szacowanego na 500 milionów franków CFA . Léopoldine Doualla-Bell Smith , steward, została zaproszona do przeniesienia się do Air Afrique w 1960 roku; była wówczas jedyną wykwalifikowaną osobą z Afryki we francuskim lotnictwie i tym samym została pierwszym pracownikiem zatrudnionym przez Air Afrique.

Air Afrique Douglas DC-6 B na lotnisku w Manchesterze w 1963 roku

Cheikh Fall został mianowany pierwszym dyrektorem generalnym firmy 25 czerwca 1961 r. ( 25.06.1961 ) . Rozpoczął działalność 1 sierpnia 1961 r . , obsługując trasy wewnętrzne z 12 dzierżawionymi samolotami DC-4 od Air France i UAT. 15 października 1961 r . samolot Air France Lockheed Constellation , który latał na trasie Paryż – Port Etienne – Dakar – Abidżan – Kotonu – Douala w imieniu firmy, zainaugurował operacje długodystansowe . Ciśnieniowe samoloty Douglas DC-6 zostały dodane do floty na początku lat 60., również dzierżawione od UAT. W dniu 5 stycznia 1962 r. przewoźnik wysłał Boeingi 707 dzierżawione od Air France na trasach Paryż – Dakar – Abidżan i Paryż – Duala – Brazzaville ; były to pierwsze samoloty odrzutowe wprowadzone na trasach międzykontynentalnych przewoźnika. Dwa DC-8 były pierwszymi odrzutowcami zamówionymi przez linię lotniczą w grudniu tego samego roku. Również w 1962 roku przewoźnik został członkiem Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych.

Kraje założycieli/udziałowców Air Afrique
Kraj Z Do
 Benin 1961 2002
 Burkina Faso 1961 2002
 Kamerun 1961 1971
 Republika Środkowoafrykańska 1961 2002
 Czad 1961 2002
 Wybrzeże Kości Słoniowej 1961 2002
 Gabon 1961 1976
 Mali ? 2002
 Mauretania 1961 2002
 Niger 1961 2002
 Republika Konga 1961 2002
 Senegal 1961 2002
 Sierra Leone 1978 ?
 Iść 1965 2002

W styczniu 1963 ( 1963-01 ) Cheikh Fall został mianowany dyrektorem generalnym firmy. Union de Transports Aériens (UTA) powstała w październiku 1963 ( 1963-10 ) z połączenia UAT i Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). Następnie własność Air Afrique została zreorganizowana, a SODETRAF nabył 28% udziałów, a resztę przejęły państwa członkowskie. Pierwszy DC-8 został dostarczony w październiku 1963 ( 1963-10 ) i wszedł do służby miesiąc później; drugi samolot tego typu został przekazany w styczniu następnego roku i wysłany na trasę do Marsylii pod koniec tego miesiąca. Air Afrique stał się właścicielem całej swojej floty w listopadzie 1963 ( 1963-11 ) , po podpisaniu umowy z UTA. Również w 1963 r. Starliner rozpoczęto loty hadżdż , przewożące pielgrzymów do Mekki . W kwietniu 1964 r. ( 1964-04 ) Air Afrique otrzymało zezwolenie na połączenia kilku krajów afrykańskich ze Stanami Zjednoczonymi , aw listopadzie lot Paryż – Abidżan zaczął zawijać do Genewy co tydzień.

Do kwietnia 1965 ( 1965-04 ) Air Afrique zatrudniało 2500 pracowników. W tym czasie w służbie były dwa DC-8-50, a także trzy DC-4 i cztery DC-6. W tym miesiącu trasa do Paryża, zatrzymując się już w Dakarze i Genewie, zaczęła zawijać w Robertsfield . Miesiąc później pasażerowie Air Afrique zaczęli latać do Stanów Zjednoczonych przydzielonych na loty Pan Am . Również w 1965 roku firma zamówiła dwa Caravelle ; trzeci DC-8, kabriolet (DC-8F), który miał służyć do zwiększenia ładowności, został zamówiony w lipcu. W 1966 roku do floty wszedł DC-8F, a przewoźnik zaczął wycofywać DC-6 ze służby. Togo stało się 12. państwem, które przystąpiło do konsorcjum w 1965 r., ale dopiero w 1968 r. kraj ten posiadał udział w przewoźniku. Do połowy lat 60. przewoźnik przejął serwisowe Air France i UTA zlokalizowane na lotnisku Dakar-Yoff . Tam firma prowadziła obsługę techniczną swoich samolotów (z wyłączeniem floty odrzutowej), a także podejmowała prace serwisowe dla zagranicznych przewoźników, w tym Air Mauritanie i Air Senegal , a nawet dla sił powietrznych krajów sąsiednich. Kolejne centrum obsługi znajdowało się na lotnisku Duala . Jednak główne prace konserwacyjne zostały wykonane przez UAT na lotnisku Le Bourget.

Air Afrique otrzymał dwa Caravelle 11R , wersję Caravelle 10R do przewozu pasażerów i ładunków, we wrześniu 1967 ( 1967-09 ) . Sprzedano wówczas dwa DC-4, aby firma mogła sobie pozwolić na koszty tych nowych samolotów. Caravelles zostały rozmieszczone na trasach afrykańskich, zastępując DC-6. W 1968 roku do floty dołączył kolejny DC-8-50. Do tego czasu siatka połączeń obejmowała 22 kraje afrykańskie, a także Bordeaux , Lyon , Marsylię, Niceę i Paryż we Francji, Genewę w Szwajcarii i Nowy Jork w Stanach Zjednoczonych (w porozumieniu z Pan Am).

lata 70

Air Afrique Caravelle stojący na lotnisku Le Bourget w 1977 roku. Trzeci samolot tego typu dostarczono w 1971 roku.

Firma zamówiła dwa samoloty McDonnell Douglas DC-10-30 w lutym 1970 ( 1970-02 ) , zwiększając zamówienie o jeszcze jeden samolot tego typu w tym samym roku. W obliczu rosnącej turystyki w Afryce, w marcu tego samego roku linia lotnicza nabyła 51% udziałów w Société de Développement Hôtelier & Touristique en Afrique d l'Ouest ; Air Afrique posiadała również udziały w agencjach turystycznych. W kwietniu tego samego roku liczba pracowników wynosiła 3370, a park lotniczy składał się z trzech DC-8, jednego DC-8F, dwóch Caravelle 11R, jednego DC-3 i czterech DC-4. W grudniu 1970 ( 1970-12 ) do floty wszedł DC-8-63CF i zakupiono dwa samoloty NAMC YS - 11A ; te samoloty turbośmigłowe zostały przeniesione do Air Ivoire w 1972 roku. Air Afrique rozpoczął samodzielne loty do Nowego Jorku w styczniu 1971 roku ( 1971-01 ) , używając samolotów DC-8-63. W sierpniu tego samego roku prezydent Republiki Środkowoafrykańskiej Jean Bedel Bokassa oświadczył, że jego kraj opuści konsorcjum, aby utworzyć własną linię lotniczą Air Centrafrique ; plany wycofania zostały odłożone na półkę. Wkrótce potem prezydent Kamerunu Ahmadou Ahidjo był niezadowolony z linii lotniczej zarówno z powodu braku Kameruńczyków na najwyższych stanowiskach kierowniczych, jak i lokalizacji siedziby głównej w Abidżanie, gdyż Douala była miastem o największym ruchu wśród punktów obsługiwanych przez przewoźnika w w Afryce i Ahidjo uważał, że tam powinna znajdować się główna siedziba firmy. We wrześniu Kamerun wycofał swoje wsparcie z konsorcjum na prowadzenie własnego narodowego przewoźnika , Cameroon Airlines , który został założony 26 lipca 1971 roku ( 26.07.1971 ) . Własność została zreorganizowana po ucieczce z Kamerunu, przy czym pozostałe kraje będące udziałowcami uczestniczyły po 6,18%, a SODETRAF zachował 28%.

Douglas DC-8-30 na Euroairport w 1978 roku. DC-8 wszedł do floty w 1963 roku.

W 1971 roku do floty włączono trzeci Caravelle, a regionalną kwaterę główną dla Afryki Środkowej przeniesiono z Duali w Kamerunie do Libreville w Gabonie . Posunięcie to rozgniewało prezydenta Czadu François Tombalbaye , który również zagroził wycofaniem wsparcia dla wielonarodowego przedsiębiorstwa w 1972 r., do czego ostatecznie nie doszło. Przewoźnik dołączył do systemu rezerwacji Air France w 1973 roku. Pierwszy szerokokadłubowy samolot DC-10-30 , nazwany „Libreville”, został dostarczony 28 lutego 1973 roku ( 28.02.1973 ) i dotarł do Dakaru 2 marca. Począwszy od 13 marca typ ten zastąpił DC-8 na trasach Paryż – Bordeaux – Nawakszut – Dakar, Paryż – Dakar – Abidżan , Paryż – Fort Lamy – Bangui – Brazzaville , Paryż – Marsylia – Niamey – Kotonu – Abidżan. . Pod koniec 1973 roku, czwarty Caravelle został zakupiony od Royal Jordanian Airlines i Douglas DC-8-55F wszedł do floty. Cheikh Fall został zastąpiony przez Aoussou Koffi na czele firmy w 1974 roku.

W marcu 1975 ( 1975-03 ) liczba pracowników wzrosła do 3726, a flota przewoźnika składała się z trzech Caravelle (jeden 10R i dwa 11R), jednego DC-3, pięciu DC-8 (jeden DC-8-63CF, jeden DC- 8-30 i trzy DC-8-50 ) oraz DC-10-30. W sierpniu zakupiono trzeci DC-8-55F. Drugi DC-10-30, „Cotonou”, dołączył do floty w 1976 roku; przed zarejestrowaniem samolot został dostarczony w czerwcu 1975 r. ( 1975-06 ) i wydzierżawiony firmie Thai International Airways . W 1976 roku Gabon opuścił konsorcjum i utworzył Air Gabon ; Sierra Leone została założona w 1978 r. Trzeci DC-10-30 został zamówiony w 1977 r., A Boeing 747-200C w 1978 r. W 1979 r. Firma złożyła zamówienie w firmie Airbus na jednego Airbusa A300B4 , który miał latać na trasie Dakar – Paryż i dwa Airbusy A310 ; zamówienie zostało później ujednolicone i obejmowało trzy A300B4. W tym samym roku zamówiono również Boeinga 747F .

lata 80

McDonnell Douglas DC-10-30 na lotnisku Paryż-Charles de Gaulle w 1980 r. Linia lotnicza otrzymała pierwszy samolot tego typu w 1973 r. Z rejestracją TU-TAM i nazwą „Cotonou”, ten konkretny samolot był drugim DC-10 -30 firma otrzymała w 1976 roku.

W lipcu 1980 ( 1980-07 ) linia lotnicza zatrudniała 5100 pracowników i posiadała flotę składającą się z pary Caravelle 10R , trzech DC-8-50 , dwóch DC-8-50F , jednego DC-8-63 i trzech DC-10- 30s , które obsługiwały 22 kraje afrykańskie i trasy międzykontynentalne do Bordeaux , Genewy , Lyonu , Marsylii , Nicei , Nowego Jorku , Paryża , Rzymu i Zurychu . Zamówiono trzy samoloty ( Airbus A300B4 , Airbus A310 i Boeing 747-200F ). DC-8-55F został sprzedany w 1981 roku przed wprowadzeniem nowych samolotów; w tym samym roku do floty dołączyły trzy Airbusy A300, Boeing 747-200C i trzeci DC-10-30 o nazwie Niamey . Linie lotnicze musiały sprzedać trzy samoloty Caravelle i dwa samoloty DC-8-63, aby przeciwdziałać trudnościom finansowym wynikającym ze spadku liczby przewożonych pasażerów w 1983 r. 1 marca 1984 r. Boeing 747-200F został wydzierżawiony firmie National Airlines, która z kolei wydzierżawił samolot liniom lotniczym Saudi Arabian Airlines . Klasa biznes została wprowadzona na większości samolotów w 1984 roku.

Air Afrique Airbus A300B4-200 właśnie odleciał z międzynarodowego lotniska w Genewie w 1982 roku. Po raz pierwszy zamówiono ten typ w 1979 roku.

Przewoźnik zaczął gwałtownie spadać w ciągu dekady, tuż po zakończeniu „afrykanizacji” linii lotniczej, czyli objęcia wszystkich czołowych miejsc przez Afrykanów. Od tego czasu loty z przepełnionymi rezerwacjami stały się częste, bilety zarezerwowane dla państw członkowskich nigdy nie były opłacane, a rozkłady były tak chybione, że niektóre loty przylatywały pół dnia później lub nawet odlatywały przed planowanym terminem bez żadnego wyjaśnienia. Straty wyniosły FRF i 6,8 mln FRF w latach 1983 i 1984; z kolei przewoźnik osiągnął zysk w wysokości 17,6 mln FRF ( 2,47 mln USD ) w 1985 r. Liczba przewiezionych pasażerów wyniosła w tym roku 757 000, co oznacza wzrost o 9,5% w porównaniu z rokiem poprzednim. W dużej mierze z powodu nabycia nowych samolotów lub samolotów w leasingu z załogą od innych firm, na początku 1985 r. Przewoźnik miał całkowite zadłużenie w wysokości 250 mln USD , z czego około jedną piątą stanowiły nieopłacone składki państw członkowskich. Dyrektor generalny Koffi Aoussou przypisywał straty również wzrostowi cen paliw (Air Afrique wydało na paliwo 35 mln USD w 1978 r. i prawie 63 mln USD w 1984 r .), przerostowi zatrudnienia, wzrostowi konkurencji ( głównie tras) oraz do słabych wyników gospodarek krajów członkowskich.

Boeing B727-200, wydzierżawiony od JAT, na lotnisku Dakar-Yoff w 1984 roku

W 1985 roku Auxence Ickonga, były szef kongijskiej państwowej firmy naftowej Hydrocongo, zastąpił Aoussou Koffiego z Wybrzeża Kości Słoniowej na stanowisku prezesa i dyrektora generalnego linii lotniczej, planując obniżenie wynagrodzeń, zmniejszenie liczby 5600 pracowników o 515 i sprzedaż Boeinga 747 za 60 mln USD , aby firma była ekonomicznie opłacalna. Do lipca 1986 r. ( 1986-07 ) stosunek zadłużenia do kapitału własnego wynosił 8:1, a zobowiązania wzrosły do ​​1800 mln FRF. W tym samym czasie flota składała się z trzech A300 , dwóch Boeingów 727 (jeden wyczarterowany z Air France, a drugi z JAT ), dwa DC-8 i trzy DC-10 ; ładunek Boeinga 747 , który Ickonga zamierzał sprzedać w celu złagodzenia kryzysu finansowego, został przejęty przez Korean Air Lines za 60 mln USD .

Pod koniec lat 80. Air Afrique zgromadził długi na ponad 200 miliardów franków CFA . Członkowie konsorcjum (Benin, Burkina Faso, Republika Środkowoafrykańska, Czad, Kongo, Wybrzeże Kości Słoniowej, Mauretania, Niger, Senegal i Togo) zwrócili się o pomoc do Francji. 2 marca 1989 roku Rolland Billecart — wysoki rangą urzędnik rządu francuskiego — wszedł do firmy, stając się pierwszym prezesem i dyrektorem generalnym Air Afrique spoza Afryki, który planował utrzymanie firmy na powierzchni, co obejmowało redukcję siły roboczej o 2000 . Firma przewiozła 710 498 pasażerów w 1988 r. I odnotowała 288 mln FRF straty netto za rok, podczas gdy w następnym roku odnotowała zysk netto w wysokości 7,3 mln FRF ( 1,3 mln USD ), przy 754 314 przewiezionych pasażerach. Siła robocza została zmniejszona o 1600 w czerwcu 1989 r. Nowe kierownictwo lobbowało za ograniczeniem zagranicznym liniom lotniczym obsługi krajów członkowskich, aby Air Afrique mogło wykorzystać tę sytuację. Agadez został włączony do sieci tras jesienią 1989 roku. Przez krótki okres, począwszy od końca 1989 roku, 302-miejscowy Lockheed L-1011 , 137-osobowy Boeing 737 i Boeing 707 Freighter były dzierżawione od American Trans odpowiednio Air , Aeromaritime i Naganagani w celu uzupełnienia floty.

lata 90

Air Afrique Airbus A310-300 na lotnisku Charles de Gaulle w 1991 roku. W tym samym roku przewoźnik otrzymał pierwszy samolot tego typu.

W marcu 1990 ( 1990-03 ) flota składała się z trzech Airbusów A300B4, jednego McDonnell Douglas DC-8-63F i trzech DC-10-30. W połowie 1990 roku Airbus złożył zamówienie na cztery samoloty Airbus A310-300 plus cztery dodatkowe opcje, a dostawy rozpoczęły się w połowie 1992 roku. W 1990 roku Air France stał się większościowym udziałowcem UTA. Spowodowało to, że udziały UTA w Air Afrique przeszły w ręce Air France.

Pierwszy Airbus A310-304 wszedł do floty w 1991 roku. W 1994 roku flota liczyła 12 samolotów, a przewoźnik zatrudniał ponad 4200 pracowników. Sytuacja gotówkowa dramatycznie pogorszyła się w tym roku po 50% dewaluacji franka CFA, co doprowadziło do zajęcia jednej czwartej floty z powodu niespłacania długów w nadchodzących latach. Następnie zadłużona już firma musiała wziąć leasing, aby odrobić brak samolotów. Niemniej jednak zawiesił lub zmniejszył częstotliwość na niektórych trasach, a współdzielił kody . W 1995 roku linia lotnicza przewiozła 761 000 pasażerów, tracąc 19 000 000 USD (równowartość 33 788 382 USD w 2021 r.). Również w 1995 roku DHL zaczął uczestniczyć w linii lotniczej. Jeden DC-10-30 został sprzedany francuskim liniom lotniczym AOM w lutym 1996 roku.

Billecart opuścił Air Afrique w 1997 r., a jego następcą został Sir Harry Tirvangadum, obywatel Mauritiusa , na stanowisku dyrektora generalnego. Kierownictwo Billecarta było nękane oskarżeniami. Twierdził, że nie udało mu się zrestrukturyzować firmy z powodu nadmiernej ingerencji ze strony rządów, które były jej właścicielami, podczas gdy pracownicy zarzucili mu pogorszenie sytuacji finansowej Air Afrique poprzez nabycie czterech Airbusów A310-300. Tirvangadum zmniejszył zadłużenie do zaledwie 31 miliardów franków CFA. Spośród wszystkich krajów członkowskich tylko Wybrzeże Kości Słoniowej, Mali i Senegal przekazały swoje kwoty z łącznej kwoty 20 miliardów franków CFA, które były niezbędne do złagodzenia trudności finansowych ówczesnego przewoźnika. Podczas mandatu Tirvangandum, Air Afrique zawarło partnerstwo z Bankiem Światowym , którego celem było ograniczenie operacji do Afryki. W lipcu 1998 roku przewoźnik zmniejszył swoją flotę z 15 do 11, kiedy cztery Airbusy A310-300 zostały zwrócone wierzycielom. Pod koniec tego roku zadłużenie wzrosło do około 300 000 000 USD (równowartość 498 754 594 USD w 2021 r.). W tym czasie jedenaście krajów CFA było głównymi akcjonariuszami linii lotniczej (70,4%), inwestorzy afrykańscy i francuscy mieli udział 13,7%, Air France miał 12,2% udziałów, a DHL posiadał 3,2%.

Ostatnie lata

Air Afrique An-12 w hybrydowych barwach Air Afrique / Air Sofia.

W kwietniu 2000 roku przewoźnik zatrudniał 4440 pracowników, flota składała się z jednego Antonowa An-12 , dwóch Airbusów A300-600R , trzech Airbusów A300B4-200 , dwóch Airbusów A310-300 , dwóch Boeingów 707-320C , pięciu Boeingów 737-300 i Boeing 767-300ER , a dwa Airbusy A330-200 były zamówione. W tym samym czasie sieć połączeń obejmowała Abidżan , Abu Zabi , Akrę , Ateny , Bamako , Bangui , Bandżul , Bejrut , Bissau , Bordeaux , Brazzaville , Casablanca , Konakry , Kotonu , Dakar , Duala , Genewa , Jeddah , Johannesburg , Lagos , Libreville , Lizbona , Lome , Malabo , Marsylia , Monrowia , Nairobi , Ndżamena , Nowy Jork , Niamey , Nawakszut , Wagadugu , Paryż, Pointe Noire , Rzym i Zurych . W styczniu 2001 ( 2001-01 ) Jeffrey Erickson, były dyrektor generalny Trans World Airlines , podjął próbę restrukturyzacji mocno zadłużonego przewoźnika, przy wsparciu zarówno firmy konsultingowej, jak i dotacji Banku Światowego , ustanawiając 14-miesięczny plan prywatyzacji. W tamtym czasie często brakowało rozkładów lotów, ponieważ linia lotnicza cierpiała na brak samolotów. Do czerwca 2001 r. ( 2001-06 ) Air Afrique nadal znajdowała się w pierwszej piątce afrykańskich linii lotniczych , obok EgyptAir , Kenya Airways , Royal Air Maroc i South African Airways , ale zadłużenie wzrosło do 431 mln USD . Jeszcze w tym samym roku linia lotnicza zwróciła się do francuskiego przewoźnika Air France – wciąż niewielkiego udziałowca Air Afrique – o zdolność negocjacyjną. Air France stał się głównym akcjonariuszem spółki, gdy jej udziały zostały zwiększone do 35% po zastrzyku gotówki. Jedenaście rządów afrykańskich zmniejszyło swój udział w Air Afrique do 22%, 5% należało do pracowników, a pozostały udział należał do innych inwestorów. Plan Air France polegał na zamknięciu Air Afrique i utworzeniu nowej linii lotniczej o tej samej nazwie. Mimo to Air Afrique zbankrutował w styczniu 2002 r. ( 2002-01 ) , w następstwie kryzysu w branży lotniczej wywołanego atakami z 11 września 2001 r. , i nigdy nie został wznowiony. [ potrzebne źródło ] Niecały rok wcześniej firma zatrudniała około 4600 pracowników do obsługi floty składającej się z zaledwie sześciu samolotów; w momencie zamknięcia miał jeden leasingowany operacyjny samolot i był częściowo właścicielem Air Burkina (17%), Air Mali (11,5%) i Air Mauritanie (32%). Przewoźnik ogłosił upadłość 7 lutego 2002 r. ( 2002-02-07 ) . Air France przejęła większość tras Air Afrique.

Miejsca docelowe

Główny artykuł: Miejsca docelowe Air Afrique

W czasach swojej świetności linia lotnicza obsługiwała rozległą siatkę połączeń w Afryce Środkowej i Zachodniej, a także loty do Europy i Ameryki Północnej. Rozkładowa siatka połączeń w momencie zamknięcia obejmowała 22 destynacje: Abidżan, Ateny , Bamako , Bangui , Bandżul , Brazzaville , Casablanca , Kotonu, Dakar, Duala, Genewa, Libreville , Lomé , Marsylia, N'Djamena , Nowy Jork , Niamey , Nawakszut , Wagadugu , Paryżu, Point Noire i Rzymie .

Flota

Air Afrique Douglas DC-8-63CF na lotnisku Charles de Gaulle w 1980 roku.

Linia lotnicza w przeszłości obsługiwała szeroką gamę samolotów:

Wypadki i incydenty

Według Aviation Safety Network Air Afrique doświadczyło siedmiu wypadków/incydentów; tylko dwa z nich doprowadziły do ​​​​śmierci.

Wypadki z ofiarami śmiertelnymi

Incydenty z ofiarami śmiertelnymi

  • 1987-7-24: McDonnell Douglas DC-10-30 obsługujący lot 56 , międzynarodowe regularne połączenie Brazzaville – Rzym – Paryż został uprowadzony podczas lotu nad Mediolanem przez szyickiego , libańskiego , 21-letniego mężczyznę imieniem Hussein Ali Mohammed Hariri , członek Partii Boga . Na pokładzie było 148 pasażerów (w tym 64 Francuzów ) i 15 członków załogi. Porywacz zażądał uwolnienia dwóch swoich braci przetrzymywanych w Niemczech Zachodnich pod zarzutem terroryzmu , z których jeden został oskarżony o porwanie samolotu TWA Flight 847 w 1985 r., a także przewiezienia go do Bejrutu . Podczas tankowania na międzynarodowym lotnisku w Genewie francuski pasażer został zastrzelony przez Haririego, co było oznaką jego determinacji po tym, jak jego żądania nie zostały spełnione. W chwili nieuwagi niektórym pasażerom na pokładzie udało się uciec z odrzutowca tylnymi drzwiami; steward , został przez niego postrzelony i zraniony. Po starciu samolot został zaatakowany przez szwajcarską policję , a porywacz został obezwładniony.

Nieśmiertelne straty kadłuba

Zobacz też

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  •   Rynny, Ben R. (1998). Encyklopedia afrykańskich linii lotniczych . Jefferson, Karolina Północna: Mc Farland & Company, Inc. ISBN 0-7864-0495-7 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_Afrique&oldid=1127924746 ”