Historia LACMTA
W tym artykule omówiono historię Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA, znanego również jako „Metro”), regionalnej agencji planowania transportu w hrabstwie Los Angeles w Kalifornii .
Przodkowie
LACMTA jest produktem połączenia dwóch poprzednich agencji: Southern California Rapid Transit District (SCRTD lub częściej RTD) i Los Angeles County Transportation Commission (LACTC). RTD był w latach 60. i 80. (do czasu powstania LACTC) „800-funtowym gorylem” w transporcie autobusowym w południowej Kalifornii. Doprowadziło to do działań wojennych i problemów z innymi agencjami, jak opisano w powyższym artykule na temat BRT.
Fuzja i wczesne ekspansje
Stan Kalifornia utworzył Zarząd Transportu Metropolitalnego hrabstwa Los Angeles z dniem 1 lutego 1993 r. Na AB152 (Katz). Dawne podmioty SCRTD i LACTC oficjalnie zakończyły działalność 1 kwietnia 1993 r. Po 60-dniowym okresie przejścia i zamknięcia, z powodu niezdolności LACTC i SCRTD do zaprzestania długotrwałych waśni. Ostateczna kropla i najbardziej żenujący przykład spornych relacji między agencjami opiera się na raporcie w Los Angeles Times na niebieskiej linii do centrum Los Angeles (projekt LACTC). Gazeta napisała, że linia zakończy się zaledwie sześć przecznic (przy stacji Pico) od budowanej stacji metra 7th Street Metro Center (projekt SCRTD), uniemożliwiając logiczne połączenie między dwiema liniami kolejowymi. Opinia publiczna była oburzona, a politycy poczuli gorąco, ponieważ oni również byli oburzeni, że dobrze znane złe stosunki między dwiema agencjami doprowadzą do takiej luki w tym, co miało być systemem regionalnym. Wkrótce potem członek zgromadzenia Richard Katz był autorem i odniósł sukces w uchwalaniu przepisów łączących LACTC i SCRTD w obecne LACMTA. Ustawodawstwo posunęło się dalej, czyniąc nową agencję bardziej odpowiedzialną wobec opinii publicznej, poprzez centralizację władzy politycznej w stałych miejscach zarządu MTA, zajmowanych przez najwyższych urzędników wybranych w Los Angeles i hrabstwie (wśród nich burmistrz Los Angeles i całe pięć- członek rady nadzorczej hrabstwa Los Angeles).
Początkowo LACMTA zachowała lokalizacje poprzednich agencji w centrum Los Angeles , ale później przeniosła się do 25-piętrowego budynku Gateway Plaza przylegającego do historycznej stacji Union Station w 1995 r. Z byłym personelem operacyjnym SCRTD zajmującym dolną połowę wieży i byłym personelem LACTC w Planowaniu i Budownictwie zajmując górną połowę, wykazując, że po fuzji nadal występowały dawne działania wojenne. Ponadto doniesienia lokalnych mediów o drogim włoskim marmurze, granicie i wapieniu użytym do jego budowy spowodowały, że konstrukcja została szyderczo nazwana Taj Mahal . Urzędnicy MZT zwrócili również uwagę, że fundusze wykorzystane na pokrycie kosztów budowy (jest to prywatna inwestycja BNSF pod klucz) mogą być wykorzystane wyłącznie na ulepszenie kapitału lub budowę, a nie na wydatki operacyjne, subsydiowanie opłat za przejazdy lub zakup autobusy lub pociągi. W budynku mieści się Dorothy Peyton Gray Transportation Research Library and Archives, obszerna kolekcja książek, filmów i innych materiałów związanych z transportem, uważana za jedną z największych w kraju w posiadaniu operatora tranzytowego. Biblioteka jest otwarta dla publiczności po wcześniejszym umówieniu.
W 1994 roku United Transportation Union (UTU), reprezentujący kierowców autobusów, rozpoczął strajk . Stawką były tu kwestie płac, ubezpieczeń i innych potrzeb. Zostało to uregulowane, a operatorzy i konserwatorzy otrzymali początkowo 4% podwyżkę płac i 3,5% w drugim roku. Otrzymali również znaczną poprawę w zakresie ubezpieczenia zdrowotnego.
Pracownicy byłej Komisji Transportu Hrabstwa Los Angeles zostali przeniesieni w grudniu 1996 roku do niezależnej korporacji Public Transportation Services Corporation. PTSC umożliwia byłym pracownikom LACTC udział w CalPERS i rezygnację z ubezpieczenia społecznego , a także zezwala pracownikom planowania Metro na planowanie dla innych agencji, co Metro obecnie robi dla Metrolink . Niektórzy członkowie związku argumentowali, że PTSC jest „fikcyjną korporacją” zaprojektowaną ostatecznie do outsourcingu pracy w Metro.
Umowa Związku Zawodników Autobusów
Kiedy MTA ogłosiło plany podwyżki cen biletów autobusowych i zniesienia biletów miesięcznych, Bus Riders Union (BRU) wraz z kilkoma organizacjami współpowodów złożył federalny pozew z prawnikami dostarczonymi przez Fundusz Obrony Prawnej NAACP . Oskarżyli, że wydawanie pieniędzy na koleje podmiejskie dla zamożnych społeczności kaukaskich zamiast na autobusy obsługujące kolorowe społeczności o niższych dochodach jest rasistowskie i zażądali, aby więcej środków trafiało do autobusów zamiast na projekty kolejowe. BRU twierdziło, że 50% pasażerów kolei było białych w porównaniu z 20% pasażerów autobusów. Argumentował, że wydatki na projekty kolejowe zmniejszyły finansowanie usług autobusowych, które nieproporcjonalnie dotknęły biednych i mniejszościowych pasażerów, którzy byli zależni od transportu publicznego, oraz że ulepszenia systemu autobusowego byłyby bardziej opłacalne i wymagałyby mniejszych dotacji niż budowa systemu kolejowego.
W 1996 roku, pod kierownictwem ówczesnego burmistrza Los Angeles, Richarda Riordana , LACMTA podpisało dziesięcioletni dekret z BRU, aby uniknąć sporów sądowych. Riordan stwierdził później, że podpisanie tego dekretu zgody było błędem. W tamtym czasie zarząd LACMTA był przekonany na podstawie informacji dostarczonych przez personel MTA, że współczynniki obciążenia można utrzymać przy istniejącym poziomie usług autobusowych i bez wpływu na harmonogram budowy kolei; okazało się to fałszywe.
Umowa wymagała średnio mniej niż ośmiu osób stojących w normalnym 40-osobowym autobusie w okresie 20 minut w godzinach szczytu i 60 minut poza szczytem. Wymagało to również od Urzędu obsługi specjalnych służb mających na celu lepsze połączenie ubogich z ważnymi urzędami pracy i placówkami medycznymi. Postanowienia dekretu, które ograniczały zdolność Metra do podnoszenia opłat powyżej inflacji, wygasły 1 stycznia 2004 r. Donald Bliss, Specjalny Mistrz nadzorujący dekret o zgodzie, złożył rezygnację z tego stanowiska w lutym 2006 r. Nikt nie został powołany na jego miejsce. Dekret wygasł 29 października 2006 r. BRU podjęła próbę przedłużenia dekretu, ale sędzia federalny Terry J. Hatter Jr. odrzucił ten wniosek 25 października.
Utrata dochodów
W 1998 roku, sfrustrowani zapadliskami, przekroczeniami kosztów i postrzeganym złym zarządzaniem, 65% wyborców hrabstwa Los Angeles zatwierdziło środek głosowania sponsorowany przez przełożonego hrabstwa Zeva Yaroslavsky'ego , który zakazał wykorzystywania pieniędzy z podatku od sprzedaży hrabstwa na wszystkie przyszłe projekty metra.
Wraz z przyjęciem inicjatywy i brakiem zaufania ze strony agencji federalnych i stanowych, LACMTA sprowadziła Juliana Burke'a, eksperta od zmian z sektora prywatnego. Jego celem było ożywienie reputacji MTA i ustabilizowanie jego niepewnej sytuacji budżetowej. Zalecił zawieszenie budowy zarówno Pasadena Blue Line do Pasadeny, jak i przedłużenie linii czerwonej do East LA MTA również wstrzymało planowanie przyszłej rozbudowy metra. Kontynuowano budowę przedłużeń Czerwonej Linii w Hollywood i North Hollywood, ponieważ projekty te były ukończone w ponad 80%.
W 2000 roku UTU ponownie rozpoczął strajk, zamykając praktycznie wszystkie operacje kolejowe i autobusowe. Tym razem kwestia dotyczyła stref tranzytowych i obawy, że wiele tras MTA zostanie zleconych na zewnątrz. Strefa tranzytowa to agencja rządowa obsługująca usługi autobusowe w danym regionie z wykonawcami niezatrudnionymi bezpośrednio przez ich agencję, na przykład Foothill Transit . Niektórzy politycy argumentowali, że strefy tranzytowe są bardziej opłacalne niż usługi MTA, ponieważ kierowcy mogą otrzymywać obniżone wynagrodzenia. Ponadto usługi byłyby bardziej dostosowane do potrzeb społeczności, ponieważ strefy te byłyby mniejsze niż istniejące MTA. Zaproponowano strefy tranzytowe dla doliny San Fernando i zachodniej doliny San Gabriel . Ostatecznie tworzenie jakichkolwiek nowych stref tranzytowych zostało zlikwidowane przez stanowe prawo dotyczące trujących pigułek, SB1101 (Murray), które wymaga, aby każda nowa strefa honorowała istniejące umowy związkowe, plus 4 dodatkowe lata na tych samych lub lepszych warunkach, negując w ten sposób wszelkie oszczędności w pracy i prawie uniemożliwia spełnienie formuły oszczędności kosztów wymaganej od nowych stref tranzytowych na mocy kalifornijskiego PUC 130051 et al.
Zaniepokojeni zawieszeniem ukończonej w 11% niebieskiej linii do Pasadeny, zwolennicy kolei w Pasadenie lobbowali senatora stanowego Adama Schiffa , aby kontynuował budowę. Był autorem ustawy senackiej 1847, rozdział 1021. Ustawa, podpisana w 1998 r., stworzyła Pasadena Blue Line Construction Authority , niezależny organ mający ukończyć zawieszoną linię kolei lekkiej do Pasadeny. Ustawa weszła w życie 1 stycznia 1999 r. Po jej zakończeniu władze przekazały linię LACMTA do eksploatacji. Koncepcja odniosła taki sukces, że podobny organ został ustanowiony dla rozszerzeń Expo Line i Gold Line.
Kiedy stało się jasne, że Pasadena Blue Line nie połączy się z Blue Line , jak pierwotnie planowano, zarząd przegłosował zmianę nazwy linii. Niektórzy członkowie zarządu zaproponowali „ Rose Line” na cześć słynnego corocznego turnieju Tournament of Roses Parade i meczu Rose Bowl w Pasadenie. Ponieważ jednak planowane przedłużenie tej linii we wschodnim LA miałoby przebiegać przez społeczności daleko od Pasadeny, zarząd zmienił jej nazwę na Gold Line , ponieważ Kalifornia jest znana jako Golden State i ze względu na górników złota u podnóża Pasadeny.
Wiosną 2000 roku wznowiono pracę na zablokowanej Pasadena Blue Line, później przemianowanej na Gold Line.
Zakończono rozbudowę Hollywood / Vine . 24 czerwca 2000 roku czerwona linia dotarła do North Hollywood . Ze względu na zakaz stosowania powiatowego podatku od sprzedaży przy budowie metra oraz lokalny zakaz budowy nowych linii kolejowych w rejonie San Fernando Valley (co uniemożliwiło budowę Orange Line jako kolei), dalsze rozbudowy linii Czerwonej Line prawdopodobnie nie nastąpi wkrótce. Również w 2000 roku istniał oddzielny federalny zakaz sponsorowany przez kongresmana Henry'ego Waxmana , zakazujący używania dolarów federalnych na Wilshire Boulevard korytarz, który uniemożliwił jakiekolwiek przedłużenie pierwotnej trasy Czerwonej Linii (obecnie oznaczonej jako Purpurowa Linia); zakaz ten został uchylony do 2007 roku.
MTA zaprezentowało również pierwszą z 26 planowanych w czerwcu linii autobusowych Metro Rapid , którymi były Metro Rapid Lines 720 (Wilshire Blvd./Whittier Blvd.) i 750 (Ventura Blvd.).
W odpowiedzi na argumenty dotyczące stref tranzytowych, Zarząd MTA utworzył sektory usług 26 września 2002 r. Istnieje sześć sektorów usług: Gateway Cities (Dywizje 1 i 2), San Fernando Valley (Dywizje 8 i 15), San Gabriel Valley (Dywizje 3 i 9), South Bay (Dywizje 5 i 18) i Westside/Central (Dywizje 7 i 10 plus Terminal 6) dla połączeń autobusowych i metra dla służby kolejowej. Każdy sektor usług ma dyrektora generalnego nadzorującego działanie dwóch lub trzech stacji autobusowych lub systemu kolejowego. Każdy z sektorów usług autobusowych ma Radę Zarządzającą która nadzoruje linie autobusowe kursujące z każdej stacji i jest odpowiedzialna za planowanie usług w każdym sektorze w ramach określonego budżetu, podczas gdy Metro Rail Operations podlega bezpośrednio Zarządowi Metro. Sektory usługowe są zaprojektowane tak, aby lepiej reagować na wkład społeczności, ale ponieważ wielu pasażerów autobusów jeździ trasami z wielu sektorów – głównie dlatego, że sektory obsługują linie, które przecinają sąsiednie sektory – pasażerowie autobusów często nie wiedzą, do której rady zarządzającej złożyć skargę, a problem zidentyfikowany przez audytora stanu Kalifornia .
W lutym 2003 roku MTA jako pierwsza agencja w kraju użyła autobusu wykonanego z kompozytowych włókien węglowych i poliestrowych. Te „autobusy Compo” są o 2100 funtów lżejsze niż zwykłe autobusy, zwiększają oszczędność paliwa, charakteryzują się szybszym przyspieszaniem i zwalnianiem oraz charakteryzują się niższymi kosztami konserwacji. Obecne Compobusy to 40-stopowe serie 7980-7999 ( NABI 40C-LFW ) i 45-stopowe serie 8000-8099 (NABI 45C-LFW). W latach 2008-2010 NABI dostarczyło nowe NABI 45C (8100-8400). LACMTA zamówiła więcej autobusów NABI 45C (8401-8491) i dużą liczbę dodatkowych autobusów NABI 45C (8500-8649) w latach 2012-13.
26 lipca 2003 r. Złota linia do Pasadeny została ukończona i przekazana do eksploatacji Metropolitan Transportation Authority. Został ukończony na czas iw ramach budżetu przez organ budowlany, chociaż MTA musiał wydać dodatkowe 130 milionów dolarów na zakup samochodów i przetestowanie linii. W weekend otwarcia, ze względu na ogromne zainteresowanie opinii publicznej, niektórzy czekali nawet trzy godziny na wejście do pociągów. Bezpłatne przejazdy były oferowane przez pierwsze dwa dni służby.
Przepustka dzienna
Kilka miesięcy po otwarciu Gold Line, po raz trzeci w ciągu dziewięciu lat, w MTA doszło do strajku. Amalgamated Transit Union uderzył w kwestie dotyczące funduszu powierniczego ubezpieczenia zdrowotnego , do którego wpłaca agencja tranzytowa i zarządza związkiem. ATU chciała, aby MTA wniosła większy wkład w pokrycie gwałtownie rosnących kosztów opieki medycznej. Jednak niezależny audyt wykazał, że związek zawodowy źle zarządzał prawie zbankrutowanym funduszem powierniczym, przez co agencja nie była chętna do wniesienia większej sumy pieniędzy bez objęcia kierownictwa.
17 grudnia 2003 r. MTA wprowadziło „bilet dzienny” w wysokości 3 USD i obniżyło ceny z 1,35 USD do 1,25 USD. Bilet dzienny umożliwia pasażerom wsiadanie i wysiadanie z autobusów i pociągów metra tyle razy, ile chcą w ciągu jednego dnia operacyjnego bez płacenia dodatkowej opłaty. Ponadto MTA ograniczyło transfery do systemów magistrali innych niż MTA. Od 1 lipca 2007 koszt biletu dziennego został zwiększony do 5 USD. Od lipca 2010 r. Koszt biletu dziennego ponownie wzrósł, kosztując 6 USD, jednak w sierpniu 2011 r. Koszt został obniżony o 5 USD, a następnie do 7 USD we wrześniu 2014 r.
Od 15 marca 2009 r. bilet dzienny jest sprzedawany wyłącznie w formie elektronicznej na kartach TAP dla pasażerów autobusów. Jeźdźcy muszą mieć kartę TAP, aby załadować karnet dzienny. Karnet dzienny można również załadować na kartę TAP w automacie biletowym, u sprzedawcy karnetów lub w Metro Customer Center.
Zmiany w nazewnictwie
Po 1991 roku agencja używała słowa „Metro” prawie wyłącznie do opisania wielu swoich usług. W 2003 roku, po użyciu głównie „Metropolitan Transportation Authority” lub akronimu „MTA”, agencja wróciła do zwykłego używania „Metro”. Pełna nazwa agencji to „Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority”, nazwa nadana jej przez ustawodawstwo stanowe, które ją powołało do życia.
Wraz z nową nazwą i logo agencja zaktualizowała malowanie swoich autobusów, aby wyraźnie identyfikować każdy pojazd z rodzajem świadczonych usług:
- Podstawowym kolorem całej floty autobusowej i kolejowej stał się srebrny. Srebrne malowanie każdego autobusu zostało podzielone na pół bardzo szerokim, kolorowym paskiem wskazującym rodzaj usługi świadczonej przez ten autobus, przy czym srebrny kolor pozostał na dachu i dolnej połowie autobusu.
- Szybkie autobusy otrzymały szeroki, czerwony pasek.
- Autobusy lokalne (z częstymi przystankami), a także autobusy z ograniczonymi przystankami otrzymały szeroki, kalifornijski makowy pomarańczowy pasek.
- Autobusy ekspresowe (autostrady) otrzymały szeroki, ciemnoniebieski pasek. (Od 2015 r. Marka Express nie jest już stosowana, ponieważ linie Express 450 i 577 zostały zmodyfikowane, aby obsługiwały obszary w usługach lokalnych).
- Autobusy świadczące usługi szybkiego transportu autobusowego na liniach Orange i Silver zostały oznakowane szerokim, ciemnosrebrnym paskiem z napisem „Metro Liner” lub „Metro Silver Line”. Linie Orange i Silver zadebiutowały odpowiednio w 2005 i 2009 roku.
- Wszystkie pojazdy Metro Rail zachowałyby kolor stali nierdzewnej lub były pomalowane na srebrno i zastosowano różne kolory wykończenia. Od sierpnia 2013 r. Metro zaczęło malować swoje wagony w odcieniach „chłodnej szarości” z białymi supergrafikami i żółtymi oznaczeniami widoczności.
Pomarańczowa linia metra
Uruchomiono 14 mil (23 km) Orange Line . Trasa tranzytowa o wartości 354 mln USD przecina dolinę San Fernando . Jest to pierwszy autobus w regionie, który kursuje na własnym wydzielonym pasie drogowym. W ciągu pierwszego tygodnia eksploatacji pomarańczowa linia miała trzy kolizje z samochodami, z których wszystkie zostały uznane za winę kierowców samochodów przejeżdżających na czerwonych światłach. Od pierwszych tygodni funkcjonowania linii wypadkowość na linii znacznie spadła.
MTA podjęło różne środki w celu zwiększenia widoczności Metrolinerów Orange Line, w tym zainstalowanie białych lamp błyskowych LED po obu stronach pojazdu, aby wyglądały, jakby pojazd uprzywilejowany przejeżdżał przez skrzyżowania oświetlone na czerwono. Taktyka kierowców obejmuje zwalnianie do około 10 mil na godzinę (16 km / h) na skrzyżowaniach o słabej widoczności w ruchu poprzecznym lub martwych polach. Ponadto policja intensywnie patroluje trasę, a funkcjonariusze w oznakowanych radiowozach i motocyklach rozdają mandaty na czerwonym świetle.
Trasa nadal cieszy się szybko rosnącą liczbą pasażerów z każdym mijającym tygodniem, dzięki względnie stałej prędkości, minimalnej liczbie przystanków na trasie, a także niezwykłej scenerii na niektórych odcinkach, w szczególności części trasy Sepulveda Basin, która wywołuje przyjemną jazdę w wiejskim nastroju, gdy mija tereny parkowe i farmę darniową. W ramach projektu wydano wiele milionów dolarów wyłącznie na krajobrazową część budżetu, aby stworzyć prawdziwie malowniczą przejażdżkę. Wiele biegów to tylko miejsca stojące. MTA nadal dodaje więcej zaplanowanych kursów, a także podwójną wysyłkę na niektóre odloty z więcej niż jednym Metrolinerem przypisanym do każdego zaplanowanego kursu.
Do maja 2006 r. MTA ogłosiło, że pomarańczowa linia miała średnio 21 828 wejść na pokład dziennie, co prawie osiągnęło cele w zakresie liczby pasażerów przewidziane na 2020 r. Zewnętrzne grupy powiedziały, że pomarańczowa linia osiągnęła już przepustowość i że nadszedł czas, aby rozpocząć planowanie wymiana linii tramwajowej.
Inne grupy lobbowały za ukończeniem pierwotnie pomyślanego metra Wilshire Boulevard. Obie propozycje nie wykluczają się wzajemnie. Chociaż ustawodawstwo Waxmana wstrzymało budowę ze względów bezpieczeństwa, Waxman ustąpił w październiku 2005 roku po dochodzeniu przeprowadzonym przez ekspertów wybranych wspólnie przez kongresmana i Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego . Panel ekspertów podsumował:
- Dzięki przestrzeganiu odpowiednich procedur i stosowaniu odpowiednich technologii ryzyko tunelowania nie byłoby większe niż w przypadku innych systemów metra w USA
Kilka lat wcześniej Waxman oświadczył, że jeśli taki panel uzna drążenie tuneli w dystrykcie Mid-Wilshire za bezpieczne, zatwierdzi przepisy, które zniosą zakaz wykorzystywania pieniędzy federalnych do budowy metra. Od tego czasu zostało to zrobione; jednak żadne pieniądze nie zostały przeznaczone na przyszłą budowę metra Wilshire Boulevard. Każdy projekt metra wymagałby lat planowania; albo projekt będzie musiał konkurować o fundusze federalne z wieloma innymi projektami w całych Stanach Zjednoczonych, albo fundusze będą musiały zostać zebrane na szczeblu lokalnym lub stanowym. Jest to również problematyczne ze względu na wspomniany środek Jarosławskiego z 1998 r. Zakazujący stosowania lokalnych podatków od sprzedaży w budownictwie podziemnym. Można tego uniknąć, stosując lukę: środek zabrania wykorzystywania lokalnych pieniędzy na budowę „nowego” metra, a metro Wilshire Boulevard zostało zaplanowane na długo przed środkiem z 1998 roku.
Aby rozpoznać ostateczne miejsce docelowe linii do oceanu, LACMTA zaproponowała zmianę nazwy linii na Aqua Line. Jednak inni członkowie zarządu MTA wyrazili sprzeciw, sugerując inne nazwy, takie jak „Linia Kardynalna” lub inne.
W 2006 roku, najwyraźniej w oczekiwaniu na przedłużenie metra wzdłuż Wilshire Boulevard poza Western Avenue, MTA wyznaczyło linię fioletową, która składa się z sześciu stacji, które dzieli z linią czerwoną z Union Station do Vermont, a także niedzielonego odcinka z Vermont do Vermont. Western Avenue w Koreatown.
Srebrna linia metra
13 grudnia 2009 r. Metro rozpoczęło działalność na srebrnej linii metra . Długość linii wynosi 26 mil (42 km), prawie dwa razy więcej niż pomarańczowa linia metra. Obecnie Silver Line jest najdłuższą linią na Go Metro Map. W przeciwieństwie do Metro Orange Line , Metro Silver Line nie zostało zbudowane w celu rozpoczęcia operacji dochodowych. Jest to druga linia w systemie Metro Liner . Linia ma swój kolor od koloru trasy El Monte Busway. Rozważano również kolor brązowy, ale odłożono go do potencjalnej identyfikacji przyszłej linii kolejowej. Korzystając z dotacji i środków z W ramach projektu Metro ExpressLanes linia rozpoczęła działalność między centrum tranzytowym Harbour Gateway , centrum Los Angeles i stacją El Monte . Linia nie kursuje po dedykowanych liniach autobusowych, takich jak Metro Orange Line. Zamiast tego linia kursuje po Hov Lanes na El Monte Busway i Harbour Transitway , które znajdują się na autostradach I-10 i I-110. Niektórzy pasażerowie uważają tę linię za Metro Express linia, ale ma kilka różnic. Jest to jedyna linia autobusowa w systemie Metro Bus & Rail z inną i wyższą taryfą. Taryfa podstawowa Silver Line wynosi 2,45 USD. Ponieważ linia biegnie po autostradach, ma wyższe opłaty. Metro Silver Line ma tylko 9 przystanków autobusowych , a reszta to przystanki uliczne. 9 przystanków autobusowych nie jest w całości przeznaczonych dla srebrnej linii metra. Zamiast tego stacje są wspólne dla innych linii, które również kursują po liniach autobusowych. Inny Metro Express linie i inne linie operatora miejskiego współdzielą stacje z Metro Silver Line. Żadna ze stacji Silver Line nie ma znaków graficznych ani słupów metra. Na 9 stacjach nie ma też automatów biletowych. Na 10 przystankach ulicznych nie ma specjalnych wiat ani automatów biletowych. Nie ma żadnych udogodnień płatniczych poza pokładem ani wejścia na pokład wszystkich drzwi. Opłata za autobus dokonywana jest na pokładzie. Koncepcja Metro Silver Line po raz pierwszy rozpoczęła się na etapie planowania w sierpniu 1993 r. Celem była po prostu obsługa na Harbour Transitway i El Monte Busway. Miał zastąpić kilka linii Metro Express. W raporcie znalazł się pomysł obsługi Dual Hub BRT z autobusami przegubowymi, automatami biletowymi na wszystkich stacjach i przystankach ulicznych. Przystanki uliczne miały zostać zastąpione specjalnymi wiatami dedykowanymi wyłącznie dla Srebrnej Linii Metra. Ze względu na brak funduszy i dotacji operacyjnych linia nigdy nie została zrealizowana w 1993 roku. Koncepcja Metro Silver Line została reaktywowana do dyskusji w 2008 roku, aw 2009 roku linia została zrealizowana.
Cięcia budżetowe, ponowna centralizacja
Od 2008 roku, w wyniku kryzysu finansowego 2007-08 , usługi metra zostały zmniejszone o ponad 941 000 godzin pracy, czyli około 20% wszystkich usług, co spowodowało skargi ze strony Związku Zawodników Autobusów. Cięcia wywołały federalne dochodzenie w sprawie praw obywatelskich, w którym Federalna Administracja Transportu stwierdziła, że wymagania zawarte w ustawie o prawach obywatelskich z 1964 r. nie zostały spełnione, chociaż nie zwrócono się o ponowne zapoznanie się z usługami dodatkowymi. Ostatecznie przeprowadzono kompleksowy przegląd i FTA uznała, że cięcia usług w latach 2007-2011, zmiany taryf i inne modyfikacje usług nie złamały prawa federalnego. Ponadto sektory usług zostały wyeliminowane z powodu cięć budżetowych w 2009 r., Chociaż utrzymano „regionalne rady usługowe” złożone z poprzednio wybranych urzędników.
W 2006 r. Zarząd Transportu Metropolitalnego hrabstwa Los Angeles został uznany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego za najlepszy system transportowy w 2006 r. Większość autobusów i pociągów ma naklejone naklejki „America's Best”.
W 2007 roku, po wygaśnięciu zgody ze Związku Zawodników Autobusów (BRU), Metro ogłosiło plany podwyżki cen. Agencja stwierdziła, że musi zmniejszyć deficyt w wysokości 100 milionów dolarów, co można zrobić albo poprzez podniesienie opłat, albo ograniczenie usług. Propozycja ta spotkała się z silnym sprzeciwem burmistrza Antonio Villaraigosa, radnego Bernarda Parksa, BRU i mieszkańców o niskich dochodach.
Od 15 lipca 2018 r. W autobusach metra zaprzestano międzyagencyjnych przelewów papierowych. Zamiast tego pasażerowie muszą teraz używać karty TAP podczas przesiadki między metrem a autobusami miejskimi. (Ta metoda płatności korzysta z formatu Stored Value, w którym najpierw odliczana jest opłata podstawowa, a następnie kwota transferu międzyagencyjnego jest odejmowana, gdy pasażerowie przesiadają się).
Bieżące rozszerzenia
Środek R , propozycja, która uchwaliła podwyżkę podatku od sprzedaży o 1/2 centa w celu sfinansowania transportu w całym hrabstwie Los Angeles, w tym ulepszeń kolei, metra i autostrad, została zatwierdzona przez wyborców w listopadzie 2008 roku.
We wrześniu 2005 r. Metro rozpoczęło budowę 6 mil (9,7 km) przedłużenia Gold Line od Union Station, która obecnie biegnie przez Little Tokyo do rogu Pomona i Atlantic Boulevards we wschodnim Los Angeles . Przedłużenie kolei lekkiej Eastside Gold Line Extension zastępuje planowane niegdyś przedłużenie metra Czerwonej Linii. Podróżuje głównie na poziomie, ale ma dwie stacje metra. Rozszerzenie rozpoczęło działalność 15 listopada 2009 r. i obsługuje niektóre z najbardziej zaniedbanych historycznie dzielnic miasta. Pierwsi pasażerowie weszli do pociągu o 3:40 rano, a około 50 000 osób wzięło udział w „świątecznym dniu świętowania i bezpłatnych przejazdów”.
Metro Silver Line , rekonfiguracja istniejących usług na Harbour i El Monte Transitways, została otwarta 13 grudnia 2009 roku.
Linia Expo
W latach następujących po zablokowaniu przez kongresmana Waxmana planów tunelowania metra przez gęsty korytarz Wilshire, ruch i zatłoczenie znacznie wzrosły. Problem został podkreślony w 2000 roku, kiedy kolektyw artystyczny Heavy Trash postawił osiem dużych tablic wzdłuż ulic publicznych, ogłaszając budowę „Aqua Line”, metra o długości 15 mil (24 km), „łączącego centrum miasta z Westside”. Linia Aqua była mistyfikacją, ale intencją Heavy Trash było podniesienie świadomości, że mocno zatłoczone i zaludnione zachodnie Los Angeles nadal nie ma dostępu do kolei.
LACMTA oficjalnie zaproponowała Metro Rail Mid-City/Exposition Light-Rail Transit Project , linię lekkiej kolei rozpoczynającą się w Downtown Los Angeles i kończącą się w Downtown Santa Monica . Na ten projekt przeznaczono lokalny i stanowy podatek od sprzedaży oraz inne fundusze, aw grudniu 2005 r. zatwierdzono końcowy raport oddziaływania na środowisko. Pomiary dawnej linii kolejowej towarowej rozpoczęto 30 maja 2006 r., a w 2006 r. linia, która będzie kursować z centrum Los Angeles do Culver City. Linia została oficjalnie otwarta 28 kwietnia 2012 roku.
Zobacz też
Linki zewnętrzne
- Zarząd Transportu Miejskiego Hrabstwa Los Angeles
- Biblioteka i archiwum badawcze Urzędu Transportu Metropolitalnego hrabstwa Los Angeles, archiwum online Kalifornii
| Usługi |
|
 |
||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Stacje | ||||||||||||||
| Pasy autobusowe | ||||||||||||||
| Projekty kapitałowe | ||||||||||||||
| Flota | ||||||||||||||
| Inne informacje | ||||||||||||||
| Linie | |
|---|---|
| Szyna łącząca | |
| Agencje rządzące | |
| Agencje z urzędu | |
| Inne informacje | |
