Audi R10 TDI
 R10 TDI na Neckarsulm AudiForum
| |||||||||
| Kategoria | LMP1 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Audi | ||||||||
| Poprzednik | Audi r8 | ||||||||
| Następca | Audi R15 TDI | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Monocoque z włókna węglowego z aluminiowym plastrem miodu | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze , sprężyny śrubowe i amortyzatory z popychaczami, stabilizator | ||||||||
| Zawieszenie (tylne) | Jako przód | ||||||||
| Długość | 4650 mm (183,1 cala) | ||||||||
| Szerokość | 2000 mm (78,7 cala) | ||||||||
| Wysokość | 1030 mm (40,6 cala) | ||||||||
| Rozstaw osi | 2980 mm (117,3 cala) | ||||||||
| Silnik | Audi 5500 cm3 (335,6 CU) 90 ° DOHC 48-zaworowy aluminiowy V12 , podwójnie turbodoładowany , umieszczony centralnie , montowany wzdłużnie | ||||||||
| Moment obrotowy | 1100 N⋅m (811 funtów⋅ft) | ||||||||
| Przenoszenie | Xtrac -Megaline 5-biegowa sekwencyjna manualna skrzynia biegów uruchamiana pneumatycznie z wisko-mechaniczną blokadą mechanizmu różnicowego | ||||||||
| Moc | ≥650 KM (641 KM; 478 kW) | ||||||||
| Waga | 925 kg (2039 funtów) | ||||||||
| Hamulce | Wentylowane tarcze z włókna węglowego | ||||||||
| Opony | 36/68-18 przód, 37/71-18 tył Radialne opony Michelin z 13x18 cali z przodu i 14,5x18 cali OZ z kutego stopu magnezu | ||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy |
Audi Sport Team Joest Audi Sport North America Kolles |
||||||||
| Znani kierowcy |
Kliknij aby rozszerzyć
|
||||||||
| Debiut | 2006 12 godzin Sebringu | ||||||||
| Ostatnie wydarzenie | 24-godzinny wyścig Le Mans 2010 | ||||||||
| |||||||||
| Mistrzostwa drużyn | 4 ( amerykański Le Mans 2006 , 2007 , 2008 , seria Le Mans 2008 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Konstruktorów | 4 ( amerykański Le Mans 2006 , 2007 , 2008 , seria Le Mans 2008 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Kierowców | 4 ( amerykański Le Mans 2006 , 2007 , 2008 , seria Le Mans 2008 ) | ||||||||
Audi R10 TDI ( TDI: turbodoładowany wtrysk oleju napędowego ) to sportowy prototyp zaprojektowany i zbudowany przez Audi we współpracy z firmą Dallara . Zbudowany zgodnie z Le Mans Prototype 1 (LMP1) , R10 odniósł wielki sukces w całej swojej karierze; R10 stał się pierwszym z silnikiem Diesla, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans w 2006 roku, co byłoby pierwszym z trzech zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Zaprezentowany publicznie 13 grudnia 2005 roku w Paryżu, R10 miał wygrać 24-godzinny wyścig Le Mans 2006 w zaledwie 200 dni.
R10 został ostatecznie zastąpiony przez R15 TDI na zakończenie American Le Mans Series 2008 . Colin Kolles z ByKolles Racing (znany wówczas jako „Kolles”) wystawiał samochód przez kolejne dwa lata w Le Mans i przez jeden rok w 2009 Le Mans Series .
Tło
Poprzednik R10, R8 Le Mans Prototype , był projektem z otwartym kokpitem, opartym na doświadczeniach zdobytych przy Audi R8R . Rodzeństwo R8R, R8C z zamkniętym kokpitem, nie odniosło takiego sukcesu jak R8R, a Audi wybrało otwarte kokpity jako swoją filozofię projektową. Tak było do 2011 roku, kiedy zaprezentowano R18 TDI z zamkniętym kokpitem . Kluczowa różnica między konstrukcjami z otwartym i zamkniętym kokpitem, takimi jak Bentley Speed 8, polegała na tym, że prototypy klasy LMGTP z zamkniętym kokpitem jeździły na węższych oponach, ale miały większe ograniczniki powietrza, a tym samym wytwarzały większą moc w porównaniu z innymi kokpitami z otwartym kokpitem samochody LMP1.
R8 okazał się jednym z najbardziej udanych prototypów sportowych wszechczasów, dominując w klasie LMP900 od jej wprowadzenia w 2000 roku, odnosząc 63 zwycięstwa w 79 wyścigach. Ostatecznie kary za wagę i ograniczenia powietrza spowodowały, że konkurenci R8 coraz bardziej zbliżali się do tempa, podczas edycji 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2005 r. R8 był zmuszony nosić 50 kg (110 funtów) dodatkowego balastu i miał mniejsze ograniczniki powietrza . Te zmiany przepisów sprawiły, że V8 w R8 LMP stawało się przestarzałe. Finał Le Mans Endurance Series 2005 w Stambule zakończył działalność wyścigową R8 w Europie, jednak podobnie jak w przypadku R8R, R8 zastąpił R10 po debiucie tego ostatniego w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 2006 r., aż do 2006 r . 24-godzinny wyścig Le Mans .
R8 LMP był znany ze swojej łatwości obsługi, zwłaszcza tylnego zespołu, który był nazywany „Hinterwagen”. Trend użyteczności był kontynuowany w przypadku R10, w którym można było zdjąć nie tylko tylne nadwozie, ale także przednią konstrukcję zderzeniową. R10 przeniósł monocoque z włókna węglowego i aluminiowy plaster miodu R8, z plastikowym nadwoziem zastąpionym konstrukcją kompozytową z włókna węglowego, co było konieczne ze względu na zwiększoną masę V12 w porównaniu z poprzednim V8.
Silnik i skrzynia biegów
Audi nie było pierwszym, które reklamowało samochód z silnikiem Diesla w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a francuscy bracia Jean i Jacques Delettrez jako pierwsi wystawili diesel. Weszli do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1949 r. Samochodem z nadwoziem firmy Delage i napędzanym silnikiem rzędowym 6 o pojemności 4,4 l (268,5 cu in) o mocy 70 KM (69 KM; 51 kW). Przeszli na emeryturę po przejechaniu 1660 km (1031 mil), po wyczerpaniu akumulatora rozrusznika po próbie powrotu do boksów po wyczerpaniu oleju napędowego w samochodzie.
Po przejściu na emeryturę z powodu awarii zaworu w 1951 roku, bracia Delettrez byli ostatnim uczestnikiem z silnikiem Diesla, dopóki korsarze Taurus Sports Racing nie weszli do 24- godzinnego wyścigu Le Mans 2004 z Lolą B2K / 10 , która była napędzana silnikiem 4921 cm3 (300,3 cu in) V10 TDI z Volkswagena Touarega . Pierwszym sukcesem samochodu wyścigowego napędzanego silnikiem Diesla było BMW 320d , które w 1998 roku wygrało 24-godzinny wyścig na torze Nürburgring.
Na początku XXI wieku szef technologii silników w Audi Sport Ulrich Baretsky spotkał się z przedstawicielami Automobile Club de l'Ouest, aby omówić kierunek, w którym zmierzają wyścigi wytrzymałościowe w przyszłości. Podczas tej rozmowy Baretsky zdał sobie sprawę, że 50% europejskich samochodów na rynku było napędzanych silnikami wysokoprężnymi, co skłoniło Baretsky'ego do zasugerowania szefowi działu rozwoju silników w Audi Wolfgangowi Hatzowi pomysł samochodu wyścigowego z silnikiem Diesla. Hatz poparł ten pomysł, powołując się na to, w jaki sposób technologie zapoczątkowane w samochodzie wyścigowym z silnikiem Diesla można przenieść do samochodu drogowego lub odwrotnie, na przykład FSI , która była stosowana w silnikach samochodów drogowych R8 LMP i Audi. Wolfgang Ullrich, szef Audi Motorsport, również dostrzegł potencjał w samochodzie wyścigowym z silnikiem Diesla, ponieważ American Le Mans Series była częścią kalendarza wyścigów Audi, a Audi zamierzało wprowadzić swoją gamę samochodów drogowych z silnikiem Diesla do Stanów Zjednoczonych . Ullrich chciał zmienić stereotyp, że diesle są brudne i „palą olejem”, i że „chciał popchnąć sportowy charakter diesla”, a „najlepszym sposobem na to był sport motorowy [ sic ]”. Ówczesny prezes zarządu Audi AG Martin Winterkorn powtórzył to podczas prezentacji samochodu w Paryżu w 2005 roku, mówiąc: „Projekt Le Mans pomoże naszym technikom wydobyć jeszcze więcej z technologii TDI”.
Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2004 roku Baretsky spotkał się z ówczesnym przewodniczącym rady nadzorczej Volkswagena Ferdinandem Piëchem , który dał projektowi zielone światło. Pierwszym prototypem silnika było produkowane seryjnie Audi V8 o średnicy cylindra i skoku zbliżonym do silnika V12 przeznaczonego do użytku w samochodzie wyścigowym, a pierwsze próby na hamowni miały miejsce na początku 2005 roku . w tym roku silnik miał przepracować około 1000 godzin na hamowni. Silnik stanowił dla Audi kilka wyjątkowych wyzwań, z których jednym była konstrukcja bloku silnika . Wolfgang Appel, dyrektor ds. Technologii pojazdów w Audi, porównał to zadanie do programu Apollo , mówiąc: „Na początku oni [Amerykanie] nie wiedzieli, co się dzieje, my też nie!”. W tamtym czasie wszystkie silniki wysokoprężne Audi do samochodów drogowych wykorzystywały żeliwo wermikularne , a szef działu rozwoju silników wysokoprężnych Audi, Richard Bauder, zasugerował, że podobnie jak samochody drogowe, blok samochodu wyścigowego powinien być wykonany z żeliwa. Baretsky odrzucił ten pomysł, twierdząc, że blok żeliwny jest zbyt ciężki, wybierając ze stopu aluminium i krzemu . Jednostka sterująca silnika (ECU) Bosch Motronic MS14 została również wykonana na zamówienie, ponieważ firma Bosch nigdy nie napisała oprogramowania dla tak mocnego silnika. Układ wtrysku paliwa Common Rail firmy Bosch z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi dostarczał paliwo do cylindrów pod ciśnieniem ponad 1600 barów (23206 psi), w połączeniu z turbosprężarką Garrett dla każdego rzędu (ciśnienie ograniczone do 2,94 bara (42,6 psi)), dawało moc wyjściową ponad 650 KM (478 kW; 641 KM) między 3000 a 5000 obr./min i moment obrotowy 1100 N⋅m (811 lb⋅ft).
Dow Automotive opracował również i wyprodukował specjalistyczny filtr cząstek stałych (DPF) dla silnika R10. Filtr cząstek stałych składał się z poddanej obróbce chemicznej ceramicznej struktury plastra miodu , która miała wyraźną mikrostrukturę, która zmniejszała masę i charakteryzowała się wysoką porowatością . Filtry były tak wydajne, że wydechy z silnika były praktycznie przezroczyste, a dźwięk wydechu był o około 5 dB cichszy niż w R8, na poziomie 105 dB. Allan McNish powiedział, że wydech był tak cichy, że powyżej 161 km/h (100 mil/h) odgłos pędzącego wiatru był głośniejszy niż sam silnik, co utrudniało zmianę biegów na niższy. Podczas podejmowania decyzji o miejscu ich zamontowania pojawiła się komplikacja związana z filtrami cząstek stałych; Audi ostatecznie zdecydowało się na zamontowanie ich na rufie na końcu rur wydechowych. rozkład masy R10 , a Baretsky skomentował, że „Bylibyśmy szczęśliwsi, gdybyśmy mieli je [filtry] bliżej silnika, ale to umieściłoby je na środku tylnej osi”. Mówiono, że po wyścigu w 2006 roku Baretsky wytarł wnętrze rur wydechowych samochodu z numerem 8, gdy samochód znajdował się w parku zamkniętym , a Ralf Jüttner, dyrektor zespołu Joest Racing , zauważył, że potem „serwetki były nieskazitelnie białe jak zanim".
Ogromna moc wytwarzana przez silnik wymagała również nowej skrzyni biegów . Korzystna krzywa momentu obrotowego oznaczała, że 6-biegowa, taka jak ta, którą można znaleźć w R8, była niepotrzebna, a Xtrac dostarczył 5-biegową, uruchamianą pneumatycznie sekwencyjną skrzynię biegów z ceramicznym sprzęgłem ZF Sachs , a Megaline dostarczyło oprogramowanie sterujące skrzynią biegów. Nowa skrzynia biegów, pomimo wzmocnień wprowadzonych do przenoszenia momentu obrotowego silnika, okazała się lżejsza niż skrzynia R8. Bosch dostarczył również samochód z regulacji poślizgu przyspieszenia .
Wraz z wysoką mocą i momentem obrotowym silnika, jego wydajność należała do najwyższych w silnikach wyścigowych tamtej epoki. Przebieg paliwa samochodu podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2006 i 2008 roku wyniósł odpowiednio 41,05 l/100 km (5,73 mpg - US ) i 45,56 l/100 km (ten ostatni wyścig był utrudniony przez deszcz ) . Dla porównania, Formuły 1 z 2007 roku miał spalać około 75 l/100 km (3,14 mpg -US ). Ta wydajność oznaczała, że R10 był w stanie jeździć dłużej niż R8 i okazał się integralną częścią sukcesu Audi na torze Circuit de la Sarthe . Zwycięstwo w w 2006 roku sprawiło, że Audi przejechało o 4 okrążenia więcej na jednym stincie niż jego najbliższy konkurent, napędzany benzyną Pescarolo - Judd , a zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 2008 było zasługą peugeota 908 HDi FAP z silnikiem Diesla , który musiał zjechać okrążenie do boksów serwisowych wcześniej niż R10, aby nabrać paliwa, mimo że jest szybszym samochodem.
Historia wyścigów
2006
W debiutanckim sezonie R10 Joest Racing zajmował się obowiązkami R10 w Le Mans i był partnerem Champion Racing w Sebring. Champion Racing nadal wystawiał samochód w American Le Mans Series , chociaż R10 został zastąpiony przez R8 po Sebringu i został ponownie wprowadzony dopiero w piątej rundzie sezonu podczas Grand Prix Utah 2006 . Sebring służył jako poligon doświadczalny dla Joest Racing, gdy w Europie rozpoczęły się przygotowania do tegorocznego 24-godzinnego wyścigu Le Mans w czerwcu. Ullrich powiedział, że uzasadnieniem wystawienia starszego R8 było to, że projekt R10 wymagał większego rozwoju, mówiąc: „Użyliśmy Sebring jako poligonu doświadczalnego, ale dopóki Le Mans nie zostało ukończone, używaliśmy istniejącego R8 w USA”.
Le Mans
Joest Racing w Le Mans nie zaczęła się gładko, ponieważ pojawił się problem z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Wtryskiwacze zachowywały się nietypowo podczas kwalifikacji i wyścigu, ponieważ ze względu na ciągły rozwój i modyfikacje silnika przez cały 2006 rok, Audi będzie w stałym kontakcie z firmą Bosch, aby spróbować rozwiązać problem. Wdrożonym środkiem tymczasowym było ograniczenie odległości pokonywanej przez każdy silnik podczas kwalifikacji, tak aby zachować je na wyścig. Mimo to Rinaldo Capello wywalczył pole position z numerem 7 R10 z czasem 3:30,466, a obok niego siostra z numerem 8, z Marco Wernerem , który uzyskał czas 3:30,584, ponad 2 sekundy szybciej niż najbliższy benzyniak- hybrydowe Pescarolo-Judd C60s , które ustawiło się w drugim rzędzie.
Problem z wtryskiwaczami pojawił się ponownie podczas wyścigu, kiedy samochód nr 7 zjechał do boksów w czwartej godzinie, aby wymienić uszkodzony wtryskiwacz. Wadliwy wtryskiwacz wstrzymywał samochód przez dwadzieścia minut, ponieważ oprogramowanie nie było w stanie dokładnie określić, który wtryskiwacz uległ awarii, a jedynie w którym rzędzie się znajdował. Audi ostatecznie wymieniło cały rząd wtryskiwaczy, a numer 7 powrócił na 14. miejsce, sześć okrążeń za liderem nr 8. Naprawy mające na celu naprawienie kontaktu z ruchem ulicznym i turbosprężarki kosztowały numer 7 prawie godzinę w boksie, skutecznie wykluczając go z ogólnej wygranej.
Numer 8 nie był dotknięty problemami z wtryskiwaczami, a jego jedyne nieplanowane pojawienie się w alei serwisowej miało miejsce wczesnym rankiem następnego dnia w celu zmiany skrzyni biegów. Numer 8 odniósł zwycięstwo w klasyfikacji generalnej po rekordowych 380 okrążeniach przy 215,4 km/h (133,8 mil/h), 4 okrążenia przed Pescarolo-Judd z numerem 17, a siostrzane Audi z numerem 7 dopełniło podium, kończąc 13 okrążeń za liderem. Kristensen ustanowił również rekord najdłuższego przejazdu w tym czasie w samochodzie LMP1, pokonując 16 okrążeń na jednym zbiorniku oleju napędowego o pojemności 90 l (23,8 galona amerykańskiego ), a także ustanawiając najszybsze okrążenie, osiągając 3: 31,211 w drodze na podium skończyć. Zwycięstwo R10 było pierwszym triumfem samochodu wyścigowego napędzanego silnikiem Diesla w tak dużej imprezie od czasu, gdy Cummins Special zakwalifikował się na pole position w wyścigu Indianapolis 500 w 1953 r ., i pierwszym samochodem wyścigowym z silnikiem Diesla, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans. Pirro przedłużył również swoje kolejne miejsca na podium do ośmiu.
Po sukcesie Audi w Le Mans, R10 pojawił się na krótko w Wielkiej Brytanii na wyścigu pokazowym. Allan McNish walczył z samolotem Harrier Jump Jet w bazie RAF Wittering podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood w 2006 roku . R10 ścigał się z odrzutowcem ze startu zatrzymanego na 1 km (0,6 mil) odcinku asfaltu i był pierwszym z dwóch, który osiągnął 241 km / h (150 mil / h), na krótko przed tym, jak Harrier wyprzedził R10 i wzbił się w powietrze. McNish skomentował: „To był zasadniczo„ zabawny ”wyścig” i że „kiedy kierowca wyścigowy i pilot spotykają się, szybko staje się to poważne”.
Amerykańska seria Le Mans
Champion Racing przejął odpowiedzialność za kampanię R10 w American Le Mans Series jako Audi Sport North America. Frank Biela i Emanuele Pirro byli stałymi kierowcami numeru 1 R10 w tym sezonie, a Allan McNish i Rinaldo Capello byli stałymi kierowcami numeru 2.
R10 od razu był szybki, a Rinaldo Capello pobił rekord okrążenia Sebring ostatniego dnia zimowych testów, ustanawiając czas 1:47,308. Capello, wraz z Tomem Kristensenem i Allanem McNishem , pilotował R10 nr 2 podczas pierwszej rundy American Le Mans Series z Marco Wernerem , Emanuele Pirro i Frankiem Bielą za siostrzanym R10 nr 1.
R10 nr 2 pobił rekord okrążenia toru w kwalifikacjach w drodze na pole position w Sebring in Audi miał blokadę przedniego rzędu, ale został zmuszony do startu z alei serwisowej z powodu awarii chłodnicy powietrza doładowującego . Numer 2 zdominował wyścig, prowadząc na każdym okrążeniu wyścigu, dając Tomowi Kristensenowi rekordowe wówczas 4. zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w Sebring. Numer 2 był jedynym zdobywcą podium Audi, siostra nr 1 cierpiała na problemy z chłodzeniem spowodowane przez zanieczyszczenia opon blokujące chłodnicę . Numer 1 został wycofany po czterech godzinach wyścigu jako środek zapobiegawczy.
Podczas inauguracyjnego Grand Prix Utah w 2006 roku Capello i McNish weszli do wyścigu, utrzymując wygodne prowadzenie w klasyfikacji mistrzostw, ponieważ R8 pozostał konkurencyjny, startując w poprzednich trzech rundach. Biela zakwalifikował się na pole position, ustanawiając czas 2:21,554. Biela stracił prowadzenie na pierwszym okrążeniu na rzecz McNisha na zakręcie 4 po przejściu szeroko i ponownie pobiegł szeroko na ostatnim zakręcie, tracąc kolejne miejsca. McNish utrzymał i powiększył swoją przewagę, aż zjechał do pitlane na 25. okrążeniu, aby zamienić się miejscami z Capello. przebicia opony na 59. okrążeniu, co wykluczyło jego załogę z ogólnej rywalizacji. Pirro w siostrzanym R10 przejechał przez stawkę po wcześniejszych błędach Bieli, ustanawiając najszybsze okrążenie na 51. okrążeniu w drodze do ponownego objęcia prowadzenia. Lucas Luhr w Porsche RS Spyder LMP2 nr 6 jechał tuż za nim, a próba wyprzedzenia Pirro na ostatnim okrążeniu nie doszła do skutku, a Luhr ukończył 0,314 sekundy za Pirro.
W następnej rundzie, Grand Prix Portland 2006 , Butch Leitzinger wyprzedził swojego kolegę z drużyny nr 16, B06/10 z numerem 16, z wynikiem 1:03,101, 0,132 s przed kolegą z drużyny nr 20, Guyem Smithem . R10 nr 2 Capello i McNish był jedynym Audi, które przebiło się do pierwszej czwórki, kwalifikując się za dwoma Lolasami z czasem 1:03,421, a numer 1 wystartowało z piątego miejsca z czasem 1:03,813. Dwa Audi zdominowały wyścig, oba samochody ukończyły dwa okrążenia przed najbliższą Lolą. McNish odniósł swoje czwarte bezpośrednie zwycięstwo w sezonie, zwiększając swoją przewagę w mistrzostwach do 39 punktów.
Organ zarządzający American Le Mans Series, IMSA , wprowadził zmiany w przepisach przed Generac 500 na Road America , umożliwiając samochodom benzynowym LMP1 jazdę o 65 kg (143 funtów) mniej niż samochody napędzane olejem napędowym. Oznaczało to, że napędzane benzyną LMP1 ważyły 860 funtów (390 kg), a waga R10 pozostała niezmieniona i wynosiła 925 kg (2039 funtów). Benzynowe LMP1 otrzymały również zwiększenie pojemności zbiornika paliwa o 5 l (1,32 galona amerykańskiego).
Pomimo przesunięcia równowagi osiągów na korzyść R10, zaliczyli blokadę w pierwszym rzędzie w kwalifikacjach. McNish z numerem 2 był najszybszy z tej dwójki, ustanawiając nowy rekord okrążenia toru z wynikiem 1:49,181, 1,386 sekundy przed siostrą nr 1. Wkrótce po zgaszeniu świateł przed wyścigiem James Weaver z numeru 1 16 Lola B06/10 nawiązała kontakt z Bielą, posyłając Bielę na szutry, przez co spadł na 22. miejsce po pierwszym okrążeniu. Numer 7 RS Spyder Luhra i Romaina Dumasa wymienił prowadzenie z numerem 2 McNisha i Capello, jednak późny restart umożliwił Pirro przejęcie flagi w szachownicę, wyprzedzając Capello o cztery dziesiąte. Capello
Deszcz anulował kwalifikacje do Grand Prix Mosport 2006 , a czasy kwalifikacyjne zostały wzięte z najlepszych czasów każdego samochodu w praktyce. Weaver i Leitzinger zakwalifikowali się na pole position z czasem 1:06,843, a obok nich McNish i Capello zajęli drugie miejsce. Numer 20 Lola B06/10 Chrisa Dysona objął prowadzenie na pierwszym okrążeniu, utrzymując je aż do zjazdu do boksu na okrążeniu 27, pozostając z przodu do okrążenia 46. Numer 2 Capello objął prowadzenie stamtąd, tracąc go na krótko na okrążeniu 62 w celu zmiany kierowcy, a McNish ścigał się z Dysonem Lolasem firmy Leitzinger i Smith. Pomimo tego, że McNish cierpiał na utratę przyczepności z powodu zbierania kulek na oponach, co pozwoliło Leitzingerowi na krótkie wyprzedzenie go, McNish odzyskał prowadzenie i zajął pierwsze miejsce, 2,794 s przed Lolą nr 20 ze Smith. Dzięki temu zwycięstwu McNish i Capello powiększyli swoją przewagę w mistrzostwach do 49 punktów, co dało im mistrzostwo kierowców. Stało się tak, ponieważ nawet jeśli Weaver i Leitzinger, ich najbliżsi konkurenci, wygrali kolejne dwie rundy, McNish i Capello nadal byli mistrzami kierowców, ponieważ odnieśli więcej zwycięstw.
Petit Le Mans , w którym McNish zajął drugie miejsce w pierwszym rzędzie obok Nicolasa Minassiana , który ustanowił czas 1:10,829 w swoim Creation CA06/H . Minassian prowadził, dopóki Werner w Audi nr 1 nie wyprzedził go na 25. okrążeniu, a sam Werner został następnie wyprzedzony przez McNisha w siostrze nr 2. McNish i Capello walczyli ze Stefanem Johanssonem i Luhrem w ich Zytek 06S nr 15. i RS Spyder, kilkakrotnie wymieniając prowadzenie. Smith w Loli B06/10 nr 20 zaczął zbliżać się do Bieli, ale awaria tylnego zawieszenia doprowadziła go do ciężkiego manewru tuż przed piątym zakrętem, a po oczyszczeniu gruzu pojawił się żółty pełny kurs. Pilot Johanssona, Haruki Kurosawa, prowadził krótko na 103. okrążeniu, zanim Biela odzyskał prowadzenie na 104. okrążeniu. McNish później wprowadził Bielę, odzyskując prowadzenie na 155. okrążeniu, które utrzymywał do krótkiej przerwy Johanssona na okrążeniach 258–267, przejmując flagę w szachownicę. Siostra nr 1 była blisko mety, ale kontakt z backmarkerem na 13 minut przed końcem uszkodził przednie zawieszenie, zmuszając Wernera do zjechania do boksów i stracenia czasu. Numer 1 przekroczył linię mety, zajmując siódme miejsce w klasyfikacji generalnej i piąte w klasie.
W finale sezonu na torze Laguna Seca , Audi z numerem 2 i nr 1 zakwalifikowało się na czwartej i piątej pozycji, uzyskując odpowiednio czas 1:14,116 i 1:14,351. Johansson ustanowił nowy rekord okrążenia, kiedy wywalczył pole position swoim Zytek 06S z czasem 1:13,731, ponad trzy dziesiąte przewagi nad numerem 2. Na początku wyścigu oba Audi straciły sporo czasu, Pirro na pozycji nr 1 zjechał na boks trzecie okrążenie po tym, jak kamera pokładowa poluzowała się i wpadła w przestrzeń na nogi samochodu, a McNish został ukarany karą za zatrzymanie się i ruszanie po spowodowaniu kontaktu w słynnym „korkociągu” Laguna Seca, zmuszając zespół do wymiany przedniej deski rozdzielczej . Samochód bezpieczeństwa pozwolił obydwom samochodom wyzwolić się z okrążenia, a McNish odzyskał prowadzenie na okrążeniu 108, które utrzymał do końca, ponieważ jego konkurenci musieli ponownie zjechać do boksu w ostatniej godzinie w celu uzupełnienia paliwa, czego oba Audi nie potrzebowały ze względu na wydajność silnika połączono z technikami jazdy oszczędzającymi paliwo. Siostra nr 2 zakończyła wyścig ze stratą 18,579 sekund, dając Audi trzecie miejsce 1–2 w sezonie. Wraz z zakończeniem sezonu 2006 Audi stało się pierwszym producentem, który wygrał wszystkie wyścigi klasy LMP1 w American Le Mans Series.
2007
W R10 wprowadzono kilka drobnych udoskonaleń; mianowicie lżejsze filtry cząstek stałych , bardziej precyzyjne zawieszenie , ulepszony sterownik silnika firmy Bosch oraz udoskonalona konstrukcja opony dostawcy Michelin . Podwozie i silnik pozostały takie same jak w samochodzie z poprzedniego roku, jednak zakres mocy silnika został ulepszony, aby samochód był bardziej zwrotny i oszczędny. Dwóch kierowców, Lucas Luhr i Mike Rockenfeller , zostało przechwyconych od innej niemieckiej marki Porsche , pierwszy jeździł wcześniej Porsche RS Spyder w American Le Mans Series , a drugi jeździł wcześniej napędzanym Porsche Grand -Am Daytona Prototype .
Le Mans
Audi wysłało trzy samochody na 75. 24-godzinny wyścig Le Mans . Dwa były prowadzone pod szyldem „Audi Sport North America”, a jeden pod „Audi Sport Team Joest”, a Joest Racing był odpowiedzialny za wszystkie trzy samochody.
Składy kierowców w dużej mierze pozostały takie same, R10 nr 1 prowadzony przez Franka Bielę , Emanuele Pirro i Marco Wernera , nr 2 Dindo Capello , Allan McNish i Tom Kristensen oraz nr 3 Lucas Luhr , Alexandre Prémat i Mike Rockenfellera . Kristensen został zastąpiony przez Mattiasa Ekströma na dni testowe po poważnym wypadku Kristensena podczas rundy otwierającej sezon 2007 DTM w kwietniu. Ekström zamienił się miejscami z Rockenfellerem, ponieważ wzrost Rockenfellera był podobny do wzrostu Capello i McNisha. Kristensen został pozostawiony do wyzdrowienia i po krótkim teście później w Brands Hatch , został dopuszczony do wyścigu przez lekarzy. Wyzdrowienie Kristensena oznaczało, że Ekström nie był już potrzebny i wrócił do Szwecji.
Peugeot 908 HDi FAP z numerem 8, w którego skład wchodzili Sébastien Bourdais , Pedro Lamy i Stephane Sarrazin , zwyciężył w tabeli czasów testowych, uzyskując czas 3:26,707, ponad półtorej sekundy szybciej niż zajmujący drugie miejsce R10 z Biela, Pirro i Wernera. To tempo utrzymało się w pierwszej sesji kwalifikacyjnej, kiedy Peugeot i Audi zaciekle walczyły o pole position, ponieważ następnego dnia zapowiadano deszcz. Pierwszą sesję przerwał deszcz i dwie czerwone flagi , a Sarrazin ostatecznie odebrał McNishowi tymczasowe pole position na swoim ostatnim okrążeniu w locie , ustanawiając czas 3:26,344, nieco ponad pół sekundy przed McNishem. Prognoza pogody okazała się trafna, a wszystkie kwalifikacje następnego dnia odbyły się w mokrych warunkach; Bourdais należycie ustanowił najszybszy czas, 4: 01,928. Ponieważ czas Sarrazina ustalony w kwalifikacjach na sucho nie został pobity, samochód nr 8 był na pole position w wyścigu, a obok nich numer 2 Capello, McNish i Kristen. Numer 1 i nr 2 R10 Biela, Pirro, Werner i Luhr, Prémat i Rockenfeller zajęły odpowiednio czwarte i piąte miejsce.
Bourdais prowadził poza boiskiem w swoim 908 HDi, ale na pierwszym okrążeniu w szykanie Dunlop pojechał szeroko i oddał prowadzenie Capello, a wkrótce Audi zajmowały trzy czołowe pozycje. Rockenfeller był jedną z pierwszych ofiar wciąż wilgotnego toru, obracając i rozbijając numer 3 R10 w ciągu pierwszych kilku godzin o barierę Armco w pobliżu Tertre Rouge, niszcząc znaczną część tylnego zespołu jego R10. Rockenfeller próbował naprawić swój samochód, ale ponieważ jego mechanizm różnicowy napędzał tylko jedno koło, został ostatecznie zmuszony przez marszałków do przejścia na emeryturę.
Capello, wraz z Kristensenem i McNishem, stale powiększali prowadzenie po tym, jak Bourdais pobiegł szeroko, prowadzenie, które utrzymywali pomimo przerwy w siódmej godzinie przez samochód bezpieczeństwa po tym, jak Werner nr 1 R10 zetknął się z Chevroletem Corvette C6 Jana Magnussena . R. _ Pilot Capello, McNish, ustanowił najszybsze okrążenie wyścigu we wczesnych godzinach następnego ranka, osiągając czas 3:27,176. Capello prowadził nr 1 R10 w swoim nr 2 R10 o trzy okrążenia, gdy wyścig minął szesnastą godzinę, a Werner stracił czas z powodu nieplanowanego pit stopu w celu zmiany nosa po kontakcie z Magnussenem. Wkrótce potem niewłaściwie dokręcona nakrętka koła z ostatniego pit stopu Capello poluzowała się, co spowodowało, że lewe tylne koło Capello odpadło, powodując obrót i duży bocznik w barierach na zakręcie Indianapolis. Rod Bymaster, menedżer Audi Motorsport North America, zauważył, że „Wiesz, że coś jest nie tak, kiedy tylne koło mija samochód”. Capello był nietknięty i podobnie jak Rockenfeller próbował ponownie uruchomić samochód, zanim ostatecznie przeszedł na emeryturę o 6:20 czasu lokalnego. Biela w R10 z numerem 1 zjechał wkrótce potem, oddając samochód i prowadząc Pirro, który powiększył swoją przewagę do czterech okrążeń przed drugim w kolejności Markiem Gené z numerem 7 908 HDi . Pirro miał długi pit stop po swoim pierwszym przejeździe, ze względu na środki ostrożności, które zapewniły, że ta sama awaria nakrętki koła, która okaleczyła Capello, nie przydarzyła się Pirro.
Wiele zespołów przewidywało, że ostatnie godziny wyścigu odbędą się w mokrych warunkach, a na krótko przed godziną 13:00 czasu lokalnego na torze zaczął padać deszcz. Biela, który wtedy nadal prowadził w wyścigu, pojechał szeroko na pierwszej szykanie na prostej Mulsanne , po czym zjechał do boksów po opony na deszczową pogodę, wymienił tylne nadwozie i przekazał kierownicę Wernerowi. Bourdais, który zajął drugie miejsce, miał sześć okrążeń na Bieli w swoim 908 HDi nr 8, również przyjechał po mokre opony. Nicolas Minassian stracił drugie miejsce na krótko przed deszczem, wjeżdżając do garażu z problemami z silnikiem. Deszcz stawał się coraz mocniejszy, a Werner powtórzył ten sam błąd, który Biela popełnił na pierwszej szykanie na prostej Mulsanne, biegnąc prosto, ale bez żadnych uszkodzeń. Minassian nr 7 908 HDi wrócił na czwarte miejsce, ale po jednym okrążeniu wokół toru wrócił do garażu, by ostatecznie wycofać się z problemów z elektrycznością nieco ponad godzinę przed metą. Niedługo potem wyjechał samochód bezpieczeństwa, a do garażu wjechał Bourdais w 908 HDi nr 8. Samochód bezpieczeństwa wjechał pod koniec godziny, pozwalając na kilka okrążeń w warunkach zielonej flagi. Ulewny deszcz nie ustał, a Biela odpowiednio zwolnił, okrążając tor o półtorej minuty wolniej niż na suchej nawierzchni. Bourdais wyjechał ponownie ze swojego garażu na krótko przed wjazdem samochodu bezpieczeństwa i zatrzymał się na ostatniej szykanie toru na początku ostatniego okrążenia, aby przekroczyć linię mety z czołowymi samochodami. Biela przejął flagę w szachownicę i zapewnił Audi czwarte z rzędu zwycięstwo w Le Mans, pokonując 5029 km (3125 mil) ze średnią prędkością 209,15 km/h (129,96 mil/h), pomimo ponad dwóch i pół godziny poniżej samochód bezpieczeństwa. R10 ustanowił również najwyższą zarejestrowaną prędkość maksymalną 351 km/h (218 mph) od czasu, gdy Jaguar XJR9 osiągnął 389 km/h (242 mph) podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1989 roku . Pirro zauważył, że zespół „miał dziewięć stresujących godzin z Peugeotem tuż za nami”, ale „im bardziej cierpisz, tym większa jest przyjemność”. Wolfgang Ullrich, szef Audi Motorsport, zgodził się, mówiąc: „To zwycięstwo jest najtrudniejsze, jakie odnieśliśmy w Le Mans” i że zespół „był pod presją Peugeota aż do końca wyścigu”. Pirro przedłużył również swoje kolejne miejsca na podium do dziewięciu, co jest rekordem, który jeszcze nie został wyrównany.
Amerykańska seria Le Mans
Audi zobowiązało się do drugiego sezonu American Le Mans Series , a Baretsky powtórzył związek między rozwojem Audi w sporcie motorowym a samochodami seryjnymi Audi, mówiąc: „Wierzę, że w przyszłości będziemy mogli dzielić się rzeczami, które opracowaliśmy specjalnie dla sportów motorowych, z produkcją. ”. Ponownie Champion Racing zajął się kampanią zespołu w American Le Mans Series, przy wsparciu Joest Racing w Sebring i Le Mans.
Zastąpienie Franka Bieli przez Marco Wernera , który w 2006 roku w dużej mierze odegrał rolę rozwojową, było jedyną zmianą w składzie kierowców Audi. Zmiany w kalendarzu wyścigów obejmowały dodanie trzech nowych wyścigów, jednego w St. Petersburgu na Florydzie , jednego w Long Beach w Kalifornii i jednego w Detroit w stanie Michigan . Portland Grand Prix zostało usunięte z kalendarza, co zaowocowało łącznie dwunastoma wyścigami w sezonie. Zmiany w przepisach technicznych obejmowały 10% zmniejszenie rozmiaru zbiornika paliwa R10 z 90 l (23,8 galona amerykańskiego) do 81 l (21,4 galona amerykańskiego), a samochody LMP2 otrzymały redukcję masy o 150 kg (331 funtów ) .
R10 okazał się wciąż samochodem do pokonania w Sebring , nieustannie zajmując czołowe miejsca na wykresach czasowych podczas treningów. Jednak błąd Capello w czwartkowym treningu z numerem 1 spowodował, że jego samochód doznał poważnych uszkodzeń i wrócił do boksów, tracąc prawie cały lewy bok. Sam Capello był nietknięty, chociaż poniesione uszkodzenia wymagały pełnej odbudowy, aby był gotowy do wyścigu.
Oba R10 wystartowały w pierwszym rzędzie podczas 12-godzinnego wyścigu Sebring 2007. Werner na drugim miejscu ustanowił czas 1:44,974, bijąc rekord okrążenia toru o prawie sekundę i wyprzedzając Capello na pierwszym miejscu. Czerwona flaga na krótko przerwał kwalifikacje, a Capello, który właśnie rozpoczął swoje drugie okrążenie w locie , poczuł, że negatywnie wpłynęło to na jego osiągi w kwalifikacjach, ponieważ nie był w stanie rozgrzać opon do temperatury po ponownym uruchomieniu. Capello wyprzedził Bielę na kilka okrążeń przed wyścigiem, ponieważ Biela musiał zwolnić ze względu na wolniejszy GT2 , a Biela również doznał przebicia lewego tylnego koła krótko po półtorej godzinie, tracąc kilka pozycji i spadając na siódme miejsce. Kristensen prowadził do piątej godziny, kiedy zjechał do boksu, aby wymienić akumulator w swoim samochodzie. W wyniku pit stopu, który trwał prawie piętnaście minut, Kristensen spadł na siódme miejsce i już pół godziny później musiał zjechać po kolejny akumulator, rozrusznik i deskę rozdzielczą . Kristensen ponownie zjechała do boksu kolejne pół godziny później po kolejny rozrusznik. Kristensen, Capello i McNish ostatecznie zajęli czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej, drugie miejsce w LMP1, za dwoma nowymi LMP2 Acura ARX-01as , a nr 2 R10 Bieli, Wernera i Pirro odniósł zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, obejmując i utrzymując prowadzenie od przedostatnia godzina. Chociaż R10 ustanowił najszybsze okrążenie wyścigu, Porsche RS Spyder z numerem 7 Timo Bernharda , Romaina Dumasa i Hélio Castroneves oraz Acura z numerem 26 Bryana Herty , Dario Franchittiego i Tony'ego Kanaana często wymieniały się prowadzeniem z R10 przez cały wyścig, podkreślając konkurencyjność samochodów LMP2 po zmniejszeniu ich masy o 150 kg (331 funtów). Pomimo silnej konkurencji zwycięstwo Audi w Sebring było ósmym z rzędu zwycięstwem niemieckiej marki.
Na pierwszym ulicznym torze sezonu, inauguracyjnym Grand Prix St. Petersburga , R10 zmierzyły się z ostrą konkurencją ze strony lżejszych, zwinniejszych samochodów LMP2, które miały przewagę nad R10 w zakrętach, ale pozostawały w tyle na prostych. W kwalifikacjach oba Team Penske Porsche RS Spyders były szybsze niż Audis, a Romain Dumas w swoim numerze 7 zdobył pole position, obniżając rekord toru o 1:03,039, drugi Penske RS Spyder zajął drugie miejsce, a tuż za nim Ryan Briscoe , publikując 1:03,189. McNish był najszybszym z kierowców Audi, prowadząc R10 nr 1 na trzecie miejsce z czasem 1:03,415, co jest rekordem LMP1. Werner był szybszy od siebie i Pirro w R10 nr 2, jednak nie był w stanie przebić wyniku 1:04, uzyskując czas 1:04,139 i zajmując siódme miejsce na starcie. W dniu wyścigu McNish w swoim R10 nr 1 próbował wykonać ryzykowny ruch w pierwszym zakręcie, mając nadzieję, że zaskoczy znajdujące się przed nim Porsche. Nawiązał kontakt z Dumasem, ten ostatni cierpiał na przebicie . Dumas skończył dwa okrążenia w dół, a McNish został należycie upomniany karą zatrzymania i startu, co spowodowało, że spadł na ósme miejsce. Marino Franchitti prowadził przez chwilę w swojej Acura ARX-01a, zanim Briscoe nawiązał kontakt z Acurą, próbując wyprzedzić Franchittiego, powodując uderzenie Franchittiego w ścianę opony. Franchitti i jego kolega z drużyny Herta nie mogli dojść do siebie po tym wypadku; ich wynikiem końcowym było niskie 21. miejsce. Sam Briscoe również został ukarany karą zatrzymania i startu za ten incydent, chociaż w klasyfikacji generalnej zajął trzecie miejsce, pomimo kolejnej kary, gdy zapomniał okularów podczas pit stopu. McNish odzyskał prowadzenie na dziewiętnastym okrążeniu, a na początku 36. okrążenia była to wyłącznie sprawa Audi. McNish wziął flagę w szachownicę z Wernerem na drugim miejscu tuż za nim, niecałe pół sekundy dzieliło ich. Żółta flaga pod koniec wyścigu została wywieszona dla Tomasa Enge , który prowadząc w kategorii LMGT2 w swoim Ferrari F430 GTC mocno manewrował na zakręcie 3. Nie przeszkodziło to Audis, oba samochody finiszowały z ponad dwudziestosekundową przewagą z Porsche. Najszybsze okrążenie McNisha, które wyniosło 1:04,725, ustanowiło nowy rekord okrążenia klasy LMP1, choć nie było to wystarczająco szybkie, by zdobyć ogólne wyróżnienie. Briscoe był nieco szybszy – 1:04,340.
Kolejnym celem sezonu, Grand Prix Toyoty 2007 w Long Beach, był również tor uliczny, nazywany „Monako Stanów Zjednoczonych” ze względu na bliskość wybrzeża . Capello był najszybszym z kierowców Audi, uzyskując czas 1:12,713 i kwalifikując się na czwarte miejsce. Pirro z numerem 2 był dwa miejsca za nim z czasem 1:12,911. Franchitti, który wcześniej ścigał się w Long Beach podczas sezonu CART 2002, zakwalifikował się na pole position z czasem 1:11,838, jedynym mężczyzną poniżej 1:12. Oba Audi znalazły się poza rywalizacją z własnych powodów; Capello napotkał problemy z hamulcami na pierwszych okrążeniach, co ograniczyło jego tempo na ciasnym torze. Jednak McNish z numerem 1 na krótko objął prowadzenie po tym, jak Franchitti, który prowadził do tej pory, przegrał grę strategiczną i zjechał do boksu podczas pełnego żółtego pola. McNish trzymał Franchittiego, próbując wpuścić Pirro w przeszłość siostry nr 2; Pirro szybko objął prowadzenie po nieco ponad trzech kwadransach wyścigu. Dumas, który biegł za Pirro, szybko objął prowadzenie po tym, jak Pirro zderzył się z Flying Lizard Motorsports 911 GT3 RSR . Wypadek zmusił Pirro do zjechania do boksu z powodu przebicia opony, co wykluczyło go z ogólnej rywalizacji. McNish zajął siódme miejsce po swoich wcześniejszych gremlinach, a późny pit stop kosztował go czas. Siostra R10 zajęła dziewiąte miejsce, okrążenie za nią. Wszystkie miejsca na podium zajęły Porsche RS Spyders, co oznacza pierwszy raz, gdy jedna marka zapełniła każde miejsce na podium, a także pierwszą lokaut na podium LMP2. Wraz ze zwycięstwem Dumasa passa Audi w American Le Mans Series została ostatecznie zakończona, po dziewięciu kolejnych zwycięstwach w klasyfikacji generalnej ALMS.
2008
W sezonie 2008 Audi po raz pierwszy wystartowało w serii Le Mans . Joest Racing wystawił dwa samochody, aby konkurować z dwoma samochodami Peugeota w ciągu pięciu sezonów wyścigowych . Peugeot prowadził w mistrzostwach wcześnie, wygrywając trzy pierwsze wyścigi przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans . W Spa wprowadzono nowe skrzydło podrzędne. Utrzymuje to ten sam poziom docisku, ale mniejszy opór.
W Le Mans Audi wygrało po raz trzeci z rzędu z R10. Samochód nr 2, prowadzony przez Rinaldo Capello , Allana McNisha i Toma Kristensena , przejechał flagę w szachownicę na okrążeniu 381, wyprzedzając Peugeota nr 7 , z przewagą nieco ponad 4 minut. Pozostałe dwa wpisy Audi zajęły czwarte i szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Peugeot przywiózł swoje doświadczone 908 HDi FAP i zakwalifikował się w przedziale 3:18, podczas gdy Audi walczyło o zejście poniżej 3:23. W samym wyścigu Peugeot był nawet o 3,5 sekundy na okrążeniu szybszy, ale szybka praca Audi w boksie i doskonałe osiągi R10 w deszczu sprawiły, że Audi wygrało Le Mans.
Wracając do serii Le Mans na dwa ostatnie wyścigi roku, Peugeot ponownie wygrał na torze Nürburgring i utrzymał prowadzenie w mistrzostwach. Jednak wypadki Peugeota i zwycięstwo Audi nr 1 Rinaldo Capello i Allana McNisha w finale Silverstone pozwoliło zespołowi Audi wygrać mistrzostwa konstruktorów, podczas gdy Audi nr 2 Mike'a Rockenfellera i Alexandre'a Prémata zdobyło tytuły kierowców i Drużynowe Mistrzostwa.
Audi kontynuowało również swój udział w American Le Mans Series. Podobnie jak rok wcześniej, Audi walczyło z Penske Racing Porsche o zwycięstwa w wyścigach, ale w przeciwieństwie do wcześniej, teraz musiało walczyć z wieloma zespołami Acura . Porsche zdołało przerwać passę Audi siedmiu zwycięstw z rzędu w 12-godzinnym wyścigu w Sebring , ale Audi odbiło się, wygrywając w dwóch kolejnych imprezach. Do czasu, gdy seria dotarła do Detroit Sports Car Challenge , Audi odniosło jeszcze trzy zwycięstwa w klasyfikacji generalnej . Audi nie tylko nie wygrało całego wyścigu, ale po złamaniu przepisów żaden samochód nie ukończył wyścigu w kategorii LMP1. To był pierwszy raz, kiedy Audi R10 nie wygrał w LMP1 i pierwsza porażka Audi w LMP1 od 2005 roku . W Petit Le Mans Allan McNish wyprzedził Christiana Kliena w Peugeocie na przedostatnim okrążeniu i utrzymał zwycięstwo.
2009
W sezonie 2009 R10 TDI został zastąpiony przez R15 TDI z mniejszym, lżejszym, wydajniejszym silnikiem TDI; jednak Audi skoncentrowało się na wysiłkach 24-godzinnego wyścigu Le Mans i Deutsche Tourenwagen Masters (DTM; German Touring Car Masters). Nowy samochód wystartował jednak w 12-godzinnym wyścigu Sebring 2009 , zanim przygotował się do Le Mans. Skrzydło Audi R10 było ograniczone przepisami z 2009 roku. Na początku 2009 roku Colin Kolles ogłosił, że jego zespół wystartuje prywatnymi Audi R10 TDI w tegorocznym 24-godzinnym wyścigu Le Mans i prawdopodobnie w Le Mans Series. Umowa obejmowała fabryczną pomoc przy serwisowaniu samochodów. W Le Mans Audi R10 najlepiej zajęło 7. miejsce w klasyfikacji generalnej, kilka okrążeń mniej niż Lola-Aston Martin, który zajął 4. miejsce w klasyfikacji generalnej.
2010
Kolles wystawił 2 Audi R10 w swoim ostatnim roku w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, 14 czerwca 2010 r. W przeciwieństwie do fabrycznych Audi i Peugeot LMP1, Kolles R10 nie był utrudniony przez nowe przepisy ograniczające, które powinny były zmniejszyć 60 KM z oleju napędowego -zasilane prototypy. Samochody zakwalifikowały się 3:30, tuż za dwoma Lola Astonami. Oba samochody nie ukończyły wyścigu, ponieważ skrzynia biegów była zbyt obciążona momentem obrotowym.
Dziedzictwo
380 okrążeń pokonanych przez R10 było nowym rekordem liczby pokonanych okrążeń, jednak nie przewyższyło to rekordu odległości ustanowionego przez Helmuta Marko i Gijsa van Lennepa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1971 roku ; który został złamany przez następcę R10, R15. Wraz z R8 , R10 pozostaje jednym z najbardziej udanych prototypów Audi Le Mans, biorąc udział w 48 wyścigach i wygrywając 36.
R10 zdobył także nagrodę Autosport Pioneering and Innovation Award 2006 , którą Jean Alesi i Eddie Jordan wręczyli Wolfgangowi Ullrichowi.
Ostatecznie zmiany wprowadzone do regulaminu przez Automobile Club de l'Ouest (organizację odpowiedzialną za 24-godzinny wyścig Le Mans) oznaczały, że udana linia Audi z otwartym kokpitem dobiegła końca przed rozpoczęciem sezonu 2011. Ullrich, pomimo wyznawanej miłości do prototypów z otwartym kokpitem, wyjaśnił, że „zmiana kierowcy [łatwiejsza w otwartym samochodzie] nie jest już dominującym czynnikiem w czasie pit stopu” oraz „Coraz ważniejsze staje się mieć maksymalną wydajność aerodynamiczną”. Pojemność silników turbodiesel została zmniejszona z 5,5 l (335,6 cu in) do 3,7 l (225,8 cu in), jako takie wytwarzały mniej mocy, a wydajność aerodynamiczna odgrywała większą rolę w określaniu szybkości samochodu. Prototypy z turbodoładowaniem otrzymały również dalsze zmniejszenie pojemności zbiornika paliwa, z 81 l (21,4 galona amerykańskiego) do 63 l (16,6 galona amerykańskiego).
Motor Sport przedstawił zwycięskie trio Le Mans z 2008 roku: Capello, McNish i Kristensen w specjalnym wydaniu z 2014 roku, Great Racing Cars . McNish wspominał, że „naprawdę musiałeś rzucać R10” i „Musiałeś atakować na każdym okrążeniu wyścigu, a dziwacznym zjawiskiem było to, że mogłeś ścigać się samochodem z taką samą prędkością, jak w kwalifikacjach”. Capello wspominał również o projekcie wizualnym R10, mówiąc, że przedni pas R10 był „najpiękniejszym przodem, jaki mieliśmy w ciągu ostatnich 10 lat w Audi Sport”.
Wyniki wyścigów
Pełne wyniki American Le Mans Series
(klucz) Wyścigi pogrubioną czcionką oznaczają pole position . Wyścigi kursywą oznaczają najszybsze okrążenie.
*60 punktów zdobyto za pomocą R8 LMP . **Pomimo wycofania się 17 okrążeń za liderem, pokonali ponad 70% dystansu zwycięzcy i tym samym zostali sklasyfikowani.
Pełne wyniki European Le Mans Series
(klucz) Wyścigi pogrubioną czcionką oznaczają pole position . Wyścigi kursywą oznaczają najszybsze okrążenie.
| Rok | Uczestnik | Klasa | Kierowcy | NIE. | ul. | Rundy | pkt. | Poz. | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||||||||
| 2008 |
 Zespół Audi Joest
|
LMP1 |
  Rinaldo Capello Allana McNisha
|
1 |
Wszystko Wszystko |
KOT 5 |
PON 6 |
SPA 4 |
NUR 4 |
SIL 1 |
27 | 3 |
 Alexandre Prémat Mike Rockenfeller
|
2 |
Wszystko Wszystko |
KOT 2 |
PON 2 |
SPA 2 |
NUR 3 |
SIL 4 |
35 | 1. miejsce | |||
| 2009 |
Kollesa
|
LMP1 |
  Charles Zwolsman Jr. Andy Meyrick Narain Karthikeyan Michael Krumm
|
14 |
Wszystkie Wszystkie 1 2–5 |
KOT 8 |
SPA 6 |
ALG NC |
NUR 4 |
SIL 6 |
12 | 7 |
  Christian Bakkerud Christijan Albers Giorgio Mondini
|
15 |
Wszystkie Wszystkie 2–4 |
CAT w stanie spoczynku |
SPA 7 |
ALG Ret |
NUR Ret |
SIL 5 |
6 | 10 | |||
Pełne wyniki 24-godzinnego wyścigu Le Mans
(klucz) Wyścigi pogrubioną czcionką oznaczają pole position . Wyścigi kursywą oznaczają najszybsze okrążenie.
| Rok | Zespół | Klasa | NIE. | Kierowcy | Pozycja |
|---|---|---|---|---|---|
| 2006 |
Zespół Audi Sport Joest
|
LMP1 | 8 |
Frank Biela Marco Werner Emanuele Pirro
|
1. miejsce |
| 7 |
Rinaldo Capello Allan McNish Tom Kristensen
|
3 | |||
| 2007 |
Zespół Audi Sport Joest
|
LMP1 | 3 |
Lucas Luhr Mike Rockenfeller Alexandre Prémat
|
Gnić |
|
Audi Sport Ameryka Północna
|
2 |
Rinaldo Capello Allan McNish Tom Kristensen
|
Gnić | ||
| 1 |
Frank Biela Marco Werner Emanuele Pirro
|
1. miejsce | |||
| 2008 |
Zespół Audi Sport Joest
|
LMP1 | 3 |
Lucas Luhr Mike Rockenfeller Alexandre Prémat
|
4 |
|
Audi Sport Ameryka Północna
|
2 |
Rinaldo Capello Allan McNish Tom Kristensen
|
1. miejsce | ||
| 1 |
Frank Biela Marco Werner Emanuele Pirro
|
6 | |||
| 2009 |
Kollesa
|
LMP1 | 14 |
Charles Zwolsman Jr. Narain Karthikeyan André Lotterer
|
7 |
| 15 |
Christian Bakkerud Christijan Albers Giorgio Mondini
|
9 | |||
| 2010 |
Kollesa
|
LMP1 | 14 |
  Scott Tucker Manuel Rodrigues Christophe Bouchut
|
Gnić |
| 15 |
Christian Bakkerud Christijan Albers Oliver Jarvis
|
Gnić |
