L&YR Klasa 2 (Aspinall)
| L&YR Klasa 2 (Aspinall) | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| Szczegóły po zbudowaniu, chyba że podano: | |||||||||||||||||||||||||||||
L &YR Class 2 (Aspinall) była klasą lokomotyw parowych 4-4-0 należących do kolei Lancashire and Yorkshire Railway .
projekt i konstrukcja
Kiedy Aspinall dołączył do L&YR w 1886 roku, był w stanie zademonstrować na pokładzie 1114 lokomotyw potrzebnych do obsługi wymaganego rocznego przebiegu 22¼ miliona, a zatem brakowało mu 151.
W przypadku ekspresowych silników pasażerskich Aspinall zdecydował się pozostać przy opracowaniu L&YR Barton Wright 4-4-0 z kołami napędowymi 6 stóp 0 cali (1,83 m). Aby poradzić sobie z niedoborem lokomotyw i nową trasą do Liverpoolu, L&YR zamówił kolejną partię 16 lokomotyw od Vulcan Foundry , która zbudowała ostatnie zamówienie na 20. Kosztujące 1830 funtów zostały dostarczone w 1887 roku i obejmowały większy rozstaw osi, zwiększone ciśnienie w kotle, większe cylindry i koła typu bogie o długości nieco ponad 3 stóp.
Aspinall miał inspirację do zwiększenia rozmiaru kół napędowych w celu osiągnięcia korzyści w zakresie prędkości wykazanych przez GNR Stirling 4-2-2 i LY&R Ramsbottom 2-4-0s . Miały one pojawić się wraz z Aspinall 7ft 3in 4-4-0 w 1891 r., Gdy uruchomiono nowe własne zakłady L&YR Horwich Works . W międzyczasie w Beyer Peacock zamówiono partię 30 sztuk z 6-stopowymi kołami napędowymi . L&YR miał wówczas silne powiązania z Beyer Peacock z Johnem Ramsbottomem będąc zarówno konsultantem w nowym Horwich Works, jak i dyrektorem Beyer Peacock. Firma L&YR była w stanie wynegocjować ustaloną cenę 1990 funtów na dwa lata i opóźnić pierwsze dostawy, co zarówno pomogło w finansach, jak i umożliwiło udoskonalenie projektu kotła i ruchu.
Lokomotywy Beyer ze znormalizowaną przekładnią zaworową Joy firmy L&YR i wyposażone w wózek z wahaczem. Inne cechy, takie jak 3 stopy 0 + 1 ⁄ 2 cale (0,927 m) koła jezdne, 8 stóp 11 cali (2,718 m) sprzężony rozstaw osi 160 psi kocioł były takie same jak ostatnia partia z odlewni Vulcan.
Przebudowy i modyfikacje
Dostarczone kominy zabudowane zostały zastąpione standardowym równoległym typem LY&R Horwich do 1900 r. W kilku przypadkach ciśnienie w kotle wzrosło do 180 psi na początku XX wieku, ale we wszystkich przypadkach z wyjątkiem trzech zostało ono zredukowane z powrotem do 160 psi przez grupę. Numery 982, 999 i 1003 zostały odbudowane przez George'a Hughesa w latach 1910-1915 z nasyconą paleniskiem Belpaire . Niektóre silniki mają wydłużone komory wędzarnicze na nasyconych kotłach. Po I wojnie światowej istniała tendencja do zamiany przetargów na przetargi innych klas, a przetargowe szyny węglowe były pozornie przypadkowo montowane, chociaż wydaje się, że istnieje pewna logika dotycząca konkretnych zadań, jakie miał wykonywać pojedynczy silnik.
Praca
Marshall zauważa, że zajęcia były popularne w całej ich sieci.
Klasa początkowo miała siedzibę głównie w Lancashire, głównie pracując w półszybkich pociągach pasażerskich z Manchesteru, Colne, Liverpoolu, Southport, Blackpool i Bradford. Silniki oparte na Bradford zostały później zastąpione przez Apsinalls 7 stóp 3 cale 4-4-0
29 przeszedł do London, Midland and Scottish Railway na zgrupowaniu w 1923 roku.
Numeracja
| nr L&YR | numery LMS | Notatki |
|---|---|---|
| 922, 924 | 10100-10101 | Dwóch ocalałych z ostatniej partii Vulcan Foundry, które miały wiele podobieństw do partii Beyer Peacock i zostały ponumerowane na początku tej sekwencji przez LMS. |
| 978-986 | 10102-10110 | |
| 988-1007 | 10111-10130 | Luka w sekwencji jest spowodowana utratą 987 w katastrofie Tormorden |
Wycofanie
LMS, który wkrótce przeszedł na stronniczość Midland Derby , przyjął zasadę „złom i zbuduj” w przeciwieństwie do polityki „odbudowy” silnika, a Fowler 2P 4-4-0 był standardowym lekkim silnikiem pasażerskim LMS. Wycofanie rozpoczęło się w 1930 r., A ostatnią lokomotywę wycofano w 1935 r. Żadna nie została zachowana.
Incydenty
Nr 987 został złomowany po zderzeniu w Tormorden w dniu 4 listopada 1901 r. Nr 987 ciągnął pociąg pasażerski z Manchesteru do Yorku, składający się tylko z trzech wagonów typu bogie z powodu wcześniejszych problemów operacyjnych. Pociąg omyłkowo wjechał na oddział Burnley w gęstej mgle, gdzie zderzył się z silnikiem pilotowym nr 809, pchając go 640 jardów (590 m) wzdłuż wzniesienia. Oba silniki zostały poważnie uszkodzone; cała czwórka załogi lokomotywy została ranna, dwie ciężko; a czterech pasażerów również zostało lekko rannych.
Notatki
Bibliografia
- Bulleid, HAV (1967). Era Aspinalla . Ian Allan Ltd.
- Casserley, HC; Johnston SW (1966). Lokomotywy w Zgrupowaniu nr 3, LMS . Iana Allana.
- Druitt, E. (1901). „Kolej Lancashire i Yorkshire” (PDF) . Rada Handlu. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 23 sierpnia 2019 r . Źródło 23 sierpnia 2019 r .
- Lane, Barry C. (2010). Lokomotywy kolejowe Lancashire i Yorkshire . Pendragon. ISBN 9781899816170 .
- Marshall, John (1970). Lancashire & Yorkshire Railway, tom 2 . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-4906-6 .
- Marshall, John (1972). Lancashire & Yorkshire Railway, tom 3 . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5320-9 .
- Mason, Eric (1953). Lancashire i Yorkshire . Koleje przed zgrupowaniem. Tom. 3. Londyn: Ian Allan.
- Biały Dom, Patryk; Thomas, David St John (1987). LMS 150 . Opat Newton: Dawid i Karol.