Historia transportu kolejowego w Japonii

Ten artykuł jest częścią historii transportu kolejowego według serii krajów.

Historia transportu kolejowego w Japonii rozpoczęła się w późnym okresie Edo . Były cztery główne etapy:

  1. Etap 1, od 1872 r., pierwsza linia, z Tokio do Jokohamy, do końca wojny rosyjsko-japońskiej;
  2. Etap 2, od nacjonalizacji w latach 1906-07 do końca II wojny światowej;
  3. Etap 3, od powojennego powstania Japońskich Kolei Państwowych do 1987 r.;
  4. Etap 4, od prywatyzacji do chwili obecnej, z podziałem JNR między sześciu nowych operatorów kolejowych dla pasażerów i jednego dla przewozów towarowych.

Etap 1: wczesny rozwój, 1872–1906

Rozwój japońskiej sieci kolejowej rozpoczął się wkrótce po tym, jak kraj otworzył swoje granice na formalne kontakty międzynarodowe po narzuconej przez szogunat izolacji trwającej około 250 lat i został zapoczątkowany (wraz z wieloma innymi zmianami w ówczesnym społeczeństwie japońskim), aby Japonia mogła osiągnąć szybką modernizację.

Chociaż transport kolejowy był znany dzięki ograniczonym kontaktom zagranicznym, na przykład z holenderskimi kupcami w Dejima w Nagasaki , wpływ modeli kolejowych przywiezionych przez obcokrajowców , takich jak Yevfimiy Putyatin i Matthew Calbraith Perry, był ogromny. Brytyjczycy zademonstrowali też lokomotywę parową w Nagasaki. Saga Domain , japońska domena feudalna ( han ), stworzyła działający model i zaplanowała budowę linii. Organizacje takie jak Domena Satsuma i szogunat Tokugawa dokonał przeglądu budowy kolei z Edo do Kioto drogą śródlądową, ale linia nie powstała przed Restauracją Meiji .

Podczas gdy cesarz Japonii z siedzibą w Kioto był tytularnym władcą kraju, od około 1600 roku Japonią skutecznie rządził szogunat Tokugawa z siedzibą w Edo. W 1866 r. szogunat zaproponował linię kolejową z Edo do Kioto drogą śródlądową, ale w 1868 r. podczas Restauracji Meiji cesarz powrócił jako skuteczny przywódca kraju, przenosząc swoją stałą rezydencję do przemianowanej na Tokio („Wschodnia Stolica”). Tuż przed upadkiem szogunatu reżim Tokugawy przyznał amerykańskiemu dyplomacie Antonowi LC Portmanowi grant na budowę linii z Jokohamy do Edo (wkrótce przemianowanej na Tokio), ale grant ten nie był kontynuowany przez nowy reżim.

Nr 1, jedna z najwcześniejszych lokomotyw późniejszego typu 150, została wyprodukowana w Wielkiej Brytanii

W 1868 Thomas Blake Glover , szkocki kupiec, był odpowiedzialny za sprowadzenie pierwszej lokomotywy parowej , „Iron Duke”, do Japonii, co zademonstrował na 8-milowym torze w dzielnicy Ōura w Nagasaki. Jednak po około 250 latach kultury „nieufności wobec obcokrajowców”, budowa „najlepszej” linii kolejowej łączącej dawne i nowe stolice Japonii przez osoby niebędące Japończykami została uznana za politycznie nie do przyjęcia dla nowego japońskiego reżimu, dlatego rząd Japonii zdecydował zbudować linię kolejową z głównego portu w Jokohamie do Tokio, korzystając z brytyjskiego finansowania i 300 brytyjskich i europejskich doradców technicznych: inżynierów budownictwa, dyrektorów generalnych, budowniczych lokomotyw i maszynistów. Aby podjąć się jego budowy, zakontraktowano zagranicznych ekspertów, z konkretnym zamiarem, aby tacy eksperci edukowali japońskich współpracowników, aby Japonia mogła stać się samowystarczalna w zakresie ekspertyz w zakresie budownictwa kolejowego, w którym to czasie zagraniczni wykonawcy mieli opuścić kraj. . 12 września 1872 r. ruszyła pierwsza kolej między ul Shimbashi (później Shiodome ) i Yokohama (obecnie Sakuragichō ) zostały otwarte. (Data w kalendarzu Tenpo , 14 października według obecnego kalendarza gregoriańskiego ). Podróż w jedną stronę trwała 53 minuty w porównaniu do 40 minut w przypadku nowoczesnego pociągu elektrycznego. Usługa rozpoczęła się od dziewięciu podróży w obie strony dziennie.

Brytyjski inżynier Edmund Morel (1841-1871) nadzorował budowę pierwszej linii kolejowej na Honsiu w ostatnim roku swojego życia, amerykański inżynier Joseph U. Crowford (1842-1942) nadzorował budowę kolei kopalnianej na Hokkaidō w 1880 r., a niemiecki inżynier Herrmann Rumschottel (1844-1918) nadzorował budowę kolei na Kyushu począwszy od 1887 roku. Wszyscy trzej wyszkolili japońskich inżynierów do realizacji projektów kolejowych. Sikoku była stosunkowo uboga w zasoby i utrzymywała mniej linii kolejowych niż inne główne wyspy, a jedyne duże znajdowały się w pobliżu portów Takamatsu i Tokushima . Honsiu miało zarówno prywatne, jak i publiczne linie kolejowe, które często zaczynały się w Osace i Tokio i promieniowały na zewnątrz do innych głównych ośrodków miejskich, podczas gdy koleje prywatne i zorientowane na wydobycie zasobów były bardziej powszechne na Kiusiu, Hokkaido i Sikoku. Dwóch mężczyzn wyszkolonych przez Crowforda zostało później prezesami Japońskich Kolei Narodowych. Brązowe popiersie Morela w Jokohamie , brązowy posąg Crowforda w Temiya Railway Memorial Museum i popiersie Rumschottela w Hakata upamiętniają ich wkład w japońskie koleje.

Dokładny powód, dla którego wybrano szerokość toru 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) (znaną również jako „szerokość peleryny”) , pozostaje niepewny. Może to być spowodowane tym, że 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) miało być tańsze w budowie niż szerzej stosowany na całym świecie „skrajnia Stephensona” wynosząca 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ). Wydaje się jednak najbardziej prawdopodobne, że wcześniejsze doświadczenia Morela w budowaniu kolei przylądkowej na podobnym terenie w Nowej Zelandii miały znaczący wpływ, a skrajnia przylądkowa stała się de facto standardem.

Rozbudowa sieci

Następna zbudowana linia wiodła z innego portu, Kobe, do głównego miasta handlowego Osaki (otwarcie w 1874), a następnie do Kioto (1877) i Otsu (1880) na południowym krańcu jeziora Biwa . Linia została zbudowana z Tsurugi na Morzu Japońskim do Ogaki (łącząca się z kanałem do Nagoi) przez Nagahama na północnym krańcu jeziora Biwa, otwarta w 1884 roku i wykorzystująca przeładunek na statki wodne w celu połączenia Morze Japonii do Osaki, Kioto i Nagoi.

Kolejnym priorytetem stało się połączenie Tokio z Nagoją i Kioto. Początkowo proponowana trasa prowadziła w głąb lądu, z Tokio na północ do Takasaki, następnie na zachód przez przełęcz Usui do Karuizawy i doliny rzeki Kiso. W tym czasie firma Nippon Railway Co. (NRC) jako pierwsza otrzymała koncesję na obsługę tego, co stało się główną linią Tohoku od Ueno do Aomori, z odgałęzieniem od Omiya do Takasaki. Budowę obu linii podjął rząd na koszt firmy, przy czym rząd miał prawa jazdy na odcinku Takasaki-Ueno. Linia do Takasaki została otwarta w 1884 roku, podobnie jak linia Tohoku aż do Utsunomiya.

NRC sfinansowało również nową linię łączącą z linią Yokohama, która została zbudowana z Akabane przez Shinjuku do Shinagawa (z NRC uzyskującym prawa do użytkowania torów na stacji rządowej w Shinagawa). Był to pierwszy odcinek tego, co stało się linią Yamanote i został otwarty w 1885 roku.

Finansowana przez rząd linia z Takasaki dotarła do Yokokawy u podstawy przełęczy Usui w 1885 r., A wstępne badania wykazały stopień rządzący na poziomie 10% (później poprawiony do 6,67%), a dotarcie do Karuizawy wymagało rozległego tunelowania.

Budowa rozpoczęła się również na innej linii od Morza Japońskiego, rozpoczynającej się w Naoetsu i otwierającej się do Karuizawy przez Nagano w 1888 roku.

Gdy koszty budowy przez górzyste wnętrze Japonii stały się oczywiste, w 1886 roku zatwierdzono budowę tego, co stało się linią Tokaido , mniej więcej równolegle do południowego wybrzeża (i drogi Tokaido) aż do Nagoi. Chociaż o około 238 km dłuższa, przewidywano, że będzie kosztować 13% mniej, a oszczędności te zostaną następnie przeznaczone na budowę linii z Otsu wzdłuż wschodniego brzegu jeziora Biwa do Nagahama, aby wyeliminować potrzebę przeładunku, który został otwarty w 1889 r. jako wykonał ostatni odcinek linii Tokaido przez Gotembę. Do czasu otwarcia Tokaido Shinkansen w 1964 roku była to najważniejsza główna linia w Japonii.

W międzyczasie linia Tohoku dotarła do Sendai w 1887 i Aomori w 1891.

Konsolidacja sieci

W 1888 roku firmie San'yō Railway Co. (SRC) przyznano przywilej budowy głównej linii San'yō z Kobe na zachód do Shimonoseki, portu zapewniającego połączenie z portem Moji na Kyushu, z którego Kyushu Railway Co ( KRC) zbudowała swoją linię do otwarcia Hakata i Kumamoto w latach 1889-1891, przedłużoną do Yatsushiro w 1896. Linia SRC dotarła do Hiroszimy w 1894, a Shimonoseki w 1901.

Inne prywatne przedsięwzięcia obejmowały kolej Mito, która otworzyła pierwszy odcinek linii Joban w 1889 r. I została przejęta przez NRC w 1892 r., Która rozciągała się do Sendai trasą wschodniego wybrzeża w 1905 r., Oraz kolej Bantan , która zbudowała 52-kilometrową linię na północ z Himeji w latach 1894-1901 i została przejęta przez SRC w 1903 roku.

Sukces Nippon Railway Co i innych prywatnych firm doprowadził do japońskiej sytuacji podobnej do UK Railway Mania . Od połowy lat osiemdziesiątych XIX wieku do 1891 roku nowe spółki kolejowe miały niewielkie trudności z pozyskiwaniem funduszy, zwykle poprzez emisję akcji. Jednak w 1891 r. Upadek firmy proponującej budowę linii z Gotenby do Matsumoto zakończył „manię”, a rząd zdał sobie sprawę, że wymagane jest bardziej zaplanowane podejście do pożądanej rozbudowy sieci.

Ewolucja polityki

W 1887 roku armia japońska zaproponowała budowę własnych linii, aby zapewnić priorytet trasom o znaczeniu wojskowym. Departament Kolei odrzucił tę propozycję, rozpoczynając opracowywanie polityki kompleksowej sieci krajowej. Rząd japoński stawał się coraz bardziej zainteresowany sformułowaniem polityki po ukończeniu głównej linii Tokaido w 1889 r., Utworzeniu Sejmu Narodowego w 1890 r. I panice finansowej w 1891 r.

W 1891 r. Rozpoczęto również budowę odcinka przełęczy Usui, ~11-kilometrowego odcinka do Karuizawy, wymagającego 26 tuneli, 18 wiaduktów i pracy przy użyciu systemu kolei zębatej Abt, aby poradzić sobie z obowiązującym nachyleniem 6,67%. Linia została otwarta w 1893 roku, łącząc Naoetsu i Nagano z Tokio.

W 1892 r. Ustawa o budowie kolei (RCA) wymieniła szereg priorytetowych tras na Honsiu, Kiusiu i Sikoku (Hokkaido zostało ujęte osobno w ustawodawstwie z 1896 r.), Ze szczególną polityką zachęcania do prywatnej budowy takich tras, tylko z rządem japońskim trasy finansowania, których nie można zbudować prywatnie. W tym roku prywatna sieć miała ~ 2124 km w porównaniu z odcinkami będącymi własnością rządu o łącznej wartości ~ 887 km. Chociaż liczba ta zdawała się wskazywać na potencjał dalszego prywatnego finansowania budowy kolei (niezależnie od tras, na które już kierowały się firmy prywatne), późniejsze wydarzenia pokazały coś innego.

W RCA przyjęto podejście dwufazowe, obejmujące 40 tras o łącznej długości ok. 3000 km objętych 12-letnim programem „fazy pierwszej”, z fazą 2 obejmującą kolejne ok. 4000 km proponowanych linii, przy czym rozwoju gospodarczego i/lub strategicznego znaczenia wojskowego.

Konkretnym rezultatem RCA było to, że każda prefektura byłaby obsługiwana przez komunikację kolejową. Główne trasy proponowane w ramach ustawy o budownictwie rządowym obejmowały;

  • Linia Chuo , preferowane przez wojsko połączenie śródlądowe z Tokio do Nagoi (szczegóły poniżej);
  • Linia Ou , również wyszczególniona poniżej;
  • Przedłużenie linii z Tsurugi do Kanazawy i Toyamy ( Hokuriku Main Line ) otwarte 1896-1899;
  • Połączenie z linii Chuo w Shiojiri do Matsumoto i Nagano ( linia Shinonoi ) zostało otwarte w latach 1900-1902; I
  • Oryginalna linia śródlądowa z Kagoshimy do Yatsushiro (obecnie linia główna Nippo i linia Hisatsu ) została otwarta w latach 1901-1909

Linia Chuo, której trasa była zbliżona do pierwotnie proponowanej linii śródlądowej między Tokio a Nagoją, była faworyzowana przez wojsko, ponieważ jej wyrównanie w głąb lądu chroniło ją przed postrzeganym ryzykiem bombardowania przez statki wroga. Prywatnie zbudowana linia z Shinjuku do centrum przemysłu jedwabnego Hachioji została otwarta w 1889 roku i stała się punktem wyjścia dla budowy rządu.

Nowo wyznaczona trasa prowadziła przez Kofu (przez tunel Sasago o długości 4657 m, który był najdłuższym w Japonii aż do otwarcia tunelu Shimizu w 1931 r.), Shiojiri, a następnie przez dolinę rzeki Kiso do Nagoi. Budowę prowadzono z obu końców, z odcinkami otwieranymi kolejno od 1900 r. Do połączenia linii w 1911 r.

Linia Ou z Fukushimy do Yamagata, Akita i Aomori, obsługująca uboższe prefektury przybrzeżne północnego Morza Japońskiego, była postrzegana jako priorytet rozwoju narodowego, który był nieatrakcyjny komercyjnie. Rząd rozpoczął budowę od Aomori w kierunku Hirosaki w 1894 roku, a na południowym krańcu od Fukushimy w 1899 roku, linie łączące się w 1905 roku.

Co znamienne, większość głównych tras proponowanych na mocy ustawy dla budownictwa prywatnego nie była w ten sposób finansowana i ostatecznie została zbudowana przez rząd, w tym;

  • Oita - Miyazaki, otwarta w latach 1911–1923 jako część głównej linii Nippo ;
  • Takamatsu – Kochi – Yawatahama (44-kilometrowy odcinek został zbudowany prywatnie w latach 1889-1897, pozostała ~300-kilometrowa trasa została otwarta w latach 1914-1951 jako część Yosan Line , Dosan Line i Yodo Line );
  • Okayama - Yonago, otwarta w latach 1919–1928 jako linia Hakubi ;
  • Shinjo - Sakata, otwarty w latach 1913–1914 jako Rikuu West Line ;
  • Morioka - Omagari, częściowo otwarta jako lekka kolej w 1921 r., Zmodernizowana i ukończona w 1966 r. Jako linia Tazawako , a obecnie część linii Akita Shinkansen .

Kilka linii, które były finansowane ze środków prywatnych, obejmowało Tsubata - Nanao, otwartą w 1898 r. Jako Linia Nanao i Linię Kabe z Hiroszimy, otwartą w latach 1909–1911 jako lekką kolejkę o rozstawie 2'6 ", proponowane miejsce docelowe Hamady na Morzu wybrzeża Japonii nigdy nie został osiągnięty.

W przeciwieństwie do tego, zaproponowano, aby główny port morski Kure był obsługiwany przez linię rządową z Hiroszimy, otwartą jako linia prywatna w 1903 r., Tylko po to, by zostać znacjonalizowanym w 1906 r.

Rozwój, aw szczególności finansowanie sieci kolejowej, obejmował toczącą się debatę na temat zalet prywatnej i publicznej własności kolei, czego przykładem jest kolej Horonai na Hokkaido, zbudowana ze środków publicznych w 1880 r., sprywatyzowana w 1889 r. i renacjonalizacji w 1906 roku.

Kontynuowano budowę tras już zabezpieczonych przez prywatne firmy, w tym bezpośredniej linii Osaka – Nagoya otwartej w 1898 roku przez Kansai Railway Co.

Rozwój polityki kolejowej ewoluował szybko, gdy wiedza o kolei i korzyści z niej stały się oczywiste, a rząd japoński zdał sobie sprawę, że nie może sobie pozwolić na sfinansowanie całej pożądanej budowy kolei. Jednak nawet jeśli ułatwiło to rozwój kolei prywatnych, niektórzy przedstawiciele rządu opowiadali się za tym, aby wszystkie koleje były własnością narodową.

Biorąc pod uwagę, że rząd japoński nie był w stanie sfinansować całej budowy na głównej wyspie Honsiu, nie mówiąc już o reszcie Japonii, nie jest zaskoczeniem, że budowę pierwszych linii na Hokkaido, Sikoku i Kiusiu podjęły odpowiednio rząd prefektury i firmy prywatne, a następnie linia Hokkaido została sprzedana prywatnemu operatorowi w 1889 r., chociaż rząd zbudował linię z Hakodate do Otaru w latach 1903-04, która łączyła się z prywatną linią do Sapporo.

Do 1905 r. ~ 80% japońskiej sieci kolejowej było własnością prywatną i obejmowało wspólne operacje, takie jak nocny pociąg sypialny z Tokio do Shimonoseki, zmieniający się z operacji JGR na SRC w Kobe.

Politycy tacy jak Inoue Masaru stwierdzili, że wszystkie linie kolejowe powinny zostać znacjonalizowane. Jednak rząd był napięty finansowo po Rebelii Satsumy , przez co ekspansja sieci była strasznie powolna. Politycy chcieli wtedy zezwolić prywatnym firmom na budowę kolei. W rezultacie Nippon Railway została założona jako podmiot prywatny, silnie wpływający na projekty rządowe. Dość szybko rozbudował linie kolejowe, kończąc główną linię między Ueno i Aomori (obecna główna linia Tōhoku ) w 1891 r. Wraz z sukcesem Nippon Railway powstały również firmy prywatne. San'yō Railway , Kyūshū Railway , Hokkaidō Colliery and Railway , Kansai Railway i Nippon Railway były wówczas nazywane „pięcioma głównymi prywatnymi kolejami ”. W tym samym czasie kolej narodowa otworzyła linie, w tym obecną główną linię Tōkaidō w 1889 r., Ale większość jej linii była zależna od głównych linii prywatnych. W 1892 r. sejm cesarski ogłosił ustawę o budowie kolei , w którym wymieniono 33 trasy kolejowe, które powinny być zbudowane przez rząd lub podmioty prywatne.

Koleje zostały wprowadzone w celu zapewnienia transportu zarówno między miastami, jak i wewnątrz miast. Pierwsza wagonów konnych w Japonii została zbudowana w Tokio w 1882 roku. Pierwszym tramwajem była kolej elektryczna Kyoto ( 京都電気鉄道 , Kyōto Denki Tetsudō ) , otwarta w 1895 roku.

Niektórzy operatorzy zaczęli używać EZT zamiast lokomotyw do transportu międzymiastowego. Wiele takich firm kolejowych, wzorowanych na międzymiastowych w Stanach Zjednoczonych, jest początkiem obecnych prywatnych operatorów kolejowych.

Tramwaj dawnej Kolei Elektrycznej Kioto, obecnie działający w skansenie Meiji-mura

Etap 2, 1906–1945

1906 nacjonalizacja

D51 , zadebiutował w 1936 roku, jest najbardziej masowo produkowaną lokomotywą parową w Japonii z 1115 jednostkami.
Kolei Południowej Mandżurii

Wojsko wyraziło zaniepokojenie opóźnieniami w ruchach wojsk, które miały miejsce podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904–05 , i przypisywało takie opóźnienia mieszance prywatnej i rządowej własności kolei. Ta atrybucja przechyliła szalę na korzyść nacjonalizacji głównych przedsiębiorstw kolejowych, aw 1906 roku rząd zaproponował nacjonalizację 42 przedsiębiorstw kolejowych, choć ostatecznie zaangażowanych było 17 przedsiębiorstw, w tym spółki „wielkiej piątki” (Nippon, San'yō, Kyushu i Firmy kolejowe Kansai i Hokkaido Coal & Railway Co) i obejmujące praktycznie wszystkie główne trasy międzymiastowe/regionalne.

Główni akcjonariusze znacjonalizowanych spółek kolejowych przyjęli to posunięcie z różnych powodów z zadowoleniem. W przypadku spółek „wielkiej piątki” wypłaty dywidend przeważały nad nakładami inwestycyjnymi na utrzymanie i modernizacje, a takie odroczone wydatki były nieuchronnym zobowiązaniem, gdyby nie nastąpiła nacjonalizacja. W przypadku mniejszych spółek, które nie były tak rentowne jak „wielka piątka”, rynek obligacji skarbowych (które posłużyły do ​​opłacenia nacjonalizacji) był zwykle lepszy niż udziałów w mniejszych kolejach, a także zapewniał co najmniej taką samą, jeśli nie lepszą stopę zwrotu.

Ustawodawstwo zezwalające na nacjonalizację przewidywało także kontynuację kolei prywatnych (oraz tworzenie nowych spółek) obsługujących lokalny (tj. pozagłówny) transport kolejowy. Ponieważ jednak większość takich linii byłaby mniej (lub nie)opłacalnymi odgałęzieniami, ustawa o kolei lekkiej z 1910 r. musiała zezwolić na budowę linii o niższych kosztach, w tym linii o rozstawie 2'6", aby umożliwić świadczenie usług kolejowych mniejszym i /lub bardziej odległe społeczności.

Niektóre z powstałych linii, które początkowo zbudowano do szerokości 2'6 ", zostały później zmienione na 3'6", gdy było to uzasadnione ekonomicznie.

Rozwój przedwojenny

Lokomotywy dla wczesnych kolei były zwykle budowane w kraju inżyniera projektującego. Pierwsze koleje na Honsiu wykorzystywały lokomotywy zbudowane w Wielkiej Brytanii. Lokomotywy ze Stanów Zjednoczonych przybyły na Hokkaidō w 1888 r., Az Niemiec na Kiusiu w 1889 r. Wczesne lokomotywy brytyjskie były często lokomotywami czołgowymi , podczas gdy najwcześniejsze lokomotywy amerykańskie były typu 2-6-0 i 4-4-0 z przetargami. Niemieccy producenci wyprodukowali szereg mniejszych lokomotyw czołgowych, w tym niektóre dla 762 mm ( 2 stopy 6 cali ). Richarda Trevithicka Wnuk Francis Henry Trevithick został superintendentem lokomotyw dla JNR pod koniec XIX wieku i zamówił lokomotywy z Wielkiej Brytanii, w tym liczne typy 4-4-0. Jego brat Richard Francis Trevithick zaprojektował pierwszą lokomotywę, która miała być wyprodukowana w Japonii w 1893 roku. Początkowo japońscy producenci byli w dużym stopniu zależni od importowanych części lokomotyw. JNR zaprzestał importu lokomotyw w 1912 roku. Następnie, z wyjątkiem kilku lokomotyw eksperymentalnych wyprodukowanych przez Orenstein & Koppel lub American Locomotive Company , lokomotywy produkcyjne były projektami JNR zbudowanymi przez japońskich producentów.

Prywatne przedsiębiorstwa kolejowe były głównymi graczami na wczesnych etapach. Jednak po pierwszej wojnie chińsko-japońskiej i wojnie rosyjsko-japońskiej rząd planował bezpośrednią kontrolę nad ujednoliconą siecią kolejową w celach strategicznych. W 1906 r. ogłoszono ustawę nacjonalizacyjną kolei , nacjonalizującą wiele głównych linii kolejowych. Od tego czasu znacjonalizowana kolej stała się główną japońską siecią.

Jednak wykorzystawszy swoje pieniądze na nacjonalizację, rząd nie miał dość pieniędzy, aby rozszerzyć sieć na wieś. Uchwalono ustawę o lekkiej kolei, zachęcając mniejszych prywatnych operatorów do budowy lekkich kolei ( 軽便 鉄 道 , keiben tetsudō ) .

Więksi prywatni przewoźnicy kolejowi rozwijali swoje biznesy, wzorując się na międzymiastach. Kolej elektryczna Hanshin Express (obecna kolej Hankyu ) zbudowała własny dom towarowy połączony z jej końcem ; model zarządzania jest nadal używany. W przeciwieństwie do operatorów międzymiastowych w Stanach Zjednoczonych, którzy ucierpieli z powodu motoryzacji już w latach 1910-tych, japońscy odpowiednicy doświadczyli tego zjawiska dopiero w latach 60-tych, co zapewniło im stabilny rozwój i umożliwiło przetrwanie.

Noritsugu Hayakawa , znany z finansowania i nadzorowania budowy linii Ginza . Z tego powodu można go postrzegać jako „ojca” metra w Japonii.
Ceremonia wmurowania kamienia węgielnego pod Ginza Line , najstarszą linię metra w Azji, 1925 r.

Pierwsze metro w Azji (obecnie Tokyo Metro Ginza Line ) zostało otwarte w 1927 roku. Pierwszy trolejbus pojawił się w 1928 roku.

Na terenach ówczesnego Cesarstwa Japońskiego koleje w Korei, na Tajwanie i na Sachalinie zostały zbudowane przez Japończyków. W Mandżukuo , kraju w północno-wschodnich Chinach praktycznie kontrolowanym przez Japończyków, koleje Południowo-Mandżurskie obsługiwały swoją sieć kolejową.

Jednym z osiągnięć tego okresu w technice kolejowej była konwersja sprzęgów ogniwowych i sworzniowych lokomotyw i wagonów na sprzęgi automatyczne w lipcu 1925 r. w Honsiu i na Kiusiu po znacznych przygotowaniach. 1 kwietnia 1930 r. Ministerstwo Kolei przyjęło system metryczny , zastępując jednostki imperialne , do mierzenia kolei.

Sytuacja wojenna

Tramwaj nr 651 w Hiroszimie zniszczony przez bombę atomową. Ten samochód został naprawiony i był używany po wojnie.

Po rozpoczęciu drugiej wojny chińsko-japońskiej i wojny na Pacyfiku (II wojna światowa) koleje przeszły pod kontrolę wojskową. W 1938 roku rząd zdecydował o ujednoliceniu prywatnych kolei w bloki regionalne, tworząc większe firmy, takie jak Tokyo Kyuko Electric Railway (zwane Great Tōkyū w porównaniu z powojennym Tōkyū) i Kinki Nippon Railway .

W tym okresie nastąpiła druga fala nacjonalizacji. W latach 1943 i 1944 rząd przymusowo przejął dwadzieścia dwa przedsiębiorstwa kolejowe. W przeciwieństwie do pierwszej fali z lat 1906–1907, która włączyła linie miejskie pod kontrolę rządu, ta fala była ukierunkowana głównie na koleje o wartości przemysłowej. Przejęte linie obejmują Tsurumi Line , Hanwa Line i Iida Line .

11 października 1942 r. Ministerstwo Kolei przyjęło zegar 24-godzinny po zastosowaniu go w wojsku.

Od 1943 r. kolej państwowa ograniczyła obsługę pasażerów cywilnych, dając pierwszeństwo przewozom wojskowym. W 1944 roku zlikwidowano wszystkie limitowane pociągi ekspresowe, wagony pierwszej klasy , wagony restauracyjne i sypialne . Na mocy Rozporządzenia o zbieraniu metali ( 金属類回収令 , Kinzokurui Kaishū Rei , Cesarskie Rozporządzenie nr 835 z 1941 r.) niektórzy operatorzy kolejowi zostali zmuszeni do usunięcia jednego toru z linii dwutorowych, a inni zostali zmuszeni do zaprzestania działalności w celu zaspokoić militarne zapotrzebowanie na stal.

29 stycznia 1940 r. W pożarze pociągu na stacji Ajikawaguchi na linii Nishinari zginęło 189 osób. Jest to najbardziej śmiertelny wypadek kolejowy w Japonii, jeśli nie liczyć eksplozji pociągu wojskowego Kolei Prefektury Okinawa 11 grudnia 1944 r., W wyniku której zginęło około 220 osób.

Wojna, zwłaszcza strategiczne bombardowania Stanów Zjednoczonych, poważnie uszkodziła koleje. Najgorszy przypadek miał miejsce na Okinawie , gdzie linie kolejowe zostały utracone aż do otwarcia Okinawa Urban Monorail w 2003 roku. W większości przypadków koleje dość szybko wznowiły działalność. Niektóre linie kolei państwowej zostały wznowione po dniu bombardowania Tokio . Główna linia San'yō została wznowiona dwa dni po zrzuceniu bomby atomowej na Hiroszimę , a kolej elektryczna w Hiroszimie została wznowiona trzy dni później.

  • 1942 – Przyjęcie zegara 24-godzinnego
  • 1942 - Otwarcie tunelu Kanmon łączącego Honsiu i Kiusiu
  • 1945 – koniec II wojny światowej; koleje zostały poważnie uszkodzone

Etap 3, 1945–1987: Powojenna odbudowa i rozwój

Kodama , zadebiutował w 1958 roku, był pierwszym ograniczonym pociągiem ekspresowym EMU firmy JNR, łączącym Tokio i Osakę .
Seria 101 EMU, innowacyjny pociąg podmiejski, zadebiutował w 1957 roku.
Tōkaidō Shinkansen wykonał swój pierwszy serwis w 1964 roku.

Pełne przywrócenie kolei zajęło jeszcze kilka lat. Po klęsce brak materiałów spowodował, że obiekty nie były odpowiednio utrzymywane. Brak materiałów wymusił zakupy hurtowe, co skutkowało gwałtownym wzrostem liczby pasażerów. Usługi kolejowe zostały dodatkowo ograniczone z powodu braku węgla. Przepełnione pociągi spowodowały liczne wypadki. Transport związany z US General HQ (GHQ) otrzymał pierwszeństwo, z wieloma pociągami „ Allies Personnel Only”.

W 1949 roku, zgodnie z dyrektywą GHQ, Japońskie Koleje Rządowe , które były bezpośrednio obsługiwane przez Ministerstwo Transportu , zostały zreorganizowane jako Japońskie Koleje Narodowe (JNR), korporacja statutowa .

Począwszy od lat pięćdziesiątych XX wieku zaczęła postępować elektryfikacja linii miejskich. Elektryfikacja głównej linii Tōkaidō została zakończona w 1956 r., głównej linii San'yō w 1964 r., a głównej linii Tōhoku w 1968 r. W 1954 r. rząd zdecydował o zniesieniu transportu parowego, a większość z nich została wycofana z eksploatacji do 1976 r. Wiele pociągów przebudowano z usługi ciągnione przez lokomotywy do elektrycznych lub spalinowych zespołów trakcyjnych . „New Performance Trains” ( 新性能 電車 , Shin-seinō densha ) , takie jak seria 101 UGW opracowane w 1957 roku symbolizują to zjawisko.

Lata 60. przyniosły znaczną poprawę gospodarki, w tym kolei. Tōkaidō Shinkansen , pierwsza nowoczesna linia kolei dużych prędkości , została otwarta w 1964 roku. Wiele ograniczonych pociągów ekspresowych i pociągów nocnych zaczęło przejeżdżać przez kraj, wyznaczając złoty wiek kolei.

Jednak Japonia w końcu zaczęła doświadczać motoryzacji, a sieci tramwajowe w miastach traktowano jako przeszkodę dla pojazdów. Szybko zniknęły, częściowo zastąpione przez szybko budowane sieci metra. Pierwsza kolej jednoszynowa , Ueno Zoo Monorail , została otwarta w 1957 roku.

Wraz z rozwijającą się gospodarką liczba osób dojeżdżających do pracy korzystających z kolei gwałtownie wzrosła, zwłaszcza w rejonie Wielkiego Tokio . JNR próbował zwiększyć swoją pojemność w ramach kampanii Five Directions of Commuting ( 通勤 五方 面 作戦 , Tsūkin Go-hōmen Sakusen ) w celu przebudowy pięciu głównych linii w okolicy, czyniąc je poczwórnymi torami . To ogromnie poprawiło przepływ pasażerów przez sieć.

Koszt kampanii oraz budowa Shinkansen i innych linii dodatkowo zwiększyły zadłużenie. Konfrontacja między związkami zawodowymi a kierownictwem była poważna, co skutkowało wieloma strajkami . Aby rozwiązać tę sytuację, JNR został sprywatyzowany w 1987 r., Podzielony na siedem oddzielnych spółek znanych pod wspólną nazwą Japan Railways Group (JR Group).

Etap 4, 1987 – obecnie: Obecna sytuacja

Pociąg SCMaglev na torze testowym Yamanashi

Po prywatyzacji spółki JR Group próbowały ulepszyć swoje usługi, niektóre z nich zakończyły się sukcesem. W tym samym czasie zamknięto wiele lokalnych linii z mniejszą liczbą pasażerów, ponieważ JR są teraz prywatnymi firmami. Dziesięciolecia po motoryzacji koleje na wsi, często niewygodne z rzadkimi kursami, straciły na znaczeniu dla mieszkańców. Udział kolei w pasażerokilometrach ogółem spadł z 66,7 proc. w 1965 r. do 42 proc. w 1978 r. i 29,8 proc. w 1990 r.

Ostra konkurencja między operatorami kolejowymi kładzie duży nacisk na wydajność, być może nawet bardziej niż na bezpieczeństwo. Niektórzy uważają, że wykolejenie Amagasaki w 2005 roku, w którym zginęło ponad 100 pasażerów, jest wynikiem takiego trendu.

Transport kolejowy w Japonii zachowuje swoją reputację w zakresie wydajności, przepustowości, punktualności i technologii dzięki ciągłym ulepszeniom. Port Liner , jeden z pierwszych zautomatyzowanych systemów tranzytowych na świecie, został otwarty w 1981 r. W 1988 r. Sieci zairaisen (rozstaw 3'6") na Hokkaido i Shikoku zostały połączone z Honsiu po otwarciu tunelu Seikan ( najdłuższy tunel kolejowy na świecie do 2016 roku) oraz Wielki Most Seto , z siecią Shinkansen przedłużoną do Hakodate po podwójnym rozstawie torów w tunelu Seikan w 2016 r. SCMaglev osiągnął światowe rekordy prędkości 581 km / h (361 mph) w 2003 r. i 603 km / h (375 mph) w 2015 r., podczas gdy znacznie wolniejszy Linimo zadebiutował w 2005 r. , to pierwsze metro maglev na świecie.

Rozwój Japonii od 1872 roku jest analogiczny do rozwoju jej sieci kolejowej. W tym okresie kolej stała się najważniejszym środkiem transportu – zwłaszcza w ruchu pasażerskim – i do dziś zachowuje tę rolę w większych miastach. Ponieważ wiele miast podmiejskich zostało rozwiniętych przez operatorów kolejowych, niekwestionowane znaczenie kolei jest czymś wyjątkowym na świecie.

Zobacz też

Dalsza lektura

  •   Aoki, Eiichi; Imashiro, Matsuhide; i in. (2000). Historia kolei japońskich, 1872–1999 . Tokio: Fundacja Kultury Kolei Wschodniej Japonii. ISBN 4875130899 .
  • Daito, Eisuke. „Koleje i zarządzanie naukowe w Japonii 1907–30”. Historia biznesowa 31.1 (1989): 1-28.
  • Ericson, Steven J. Dźwięk gwizdka: koleje i państwo w Japonii Meiji (Harvard Univ Asia Center, 1996)
  •   Wolny, Dan (2008). Wczesne koleje japońskie 1853–1914: triumfy inżynierii, które zmieniły Japonię z epoki Meiji . North Clarendon, VT: Tuttle Publishing. ISBN 9784805310069 .
  • Kinzley, W. Dean. „Łączenie linii: organizacja japońskiej kolei narodowej, 1906–1914”. Journal of Transport History 27.2 (2006): 39-59.
  • Kodama, Riotaro. Transport kolejowy w Japonii (1898) online
  • Tanaka, Tokihiko. „Rząd Meiji i wprowadzenie kolei”. Współczesna Japonia (1966) 28 nr 3, s. 567–589.
  • Tanaka, Tokihiko. „Rząd Meiji i wprowadzenie kolei”. Współczesna Japonia (1966) 28 nr 4, s. 750–788.
  • How the Railroad is Modernizing Asia , The Advertiser, Adelaide, S. Australia, 22 marca 1913. Uwaga: artykuł zawiera około 1500 słów i dotyczy kilkunastu krajów azjatyckich.
  • Winchester, Clarence, wyd. (1936), „Koleje Japonii” , Railway Wonders of the World , s. 206–214 ilustrowany opis rozwoju kolei japońskich do 1936 r.

Linki zewnętrzne

Media związane z historią transportu kolejowego w Japonii w Wikimedia Commons

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transport_in_Japan&oldid=1133749631 ”