Gibbs Hi-V (samochód metra w Nowym Jorku)

Gibbs Hi-V
1904 Renderowanie IRT Gibbs Hi-V
Producent	Amerykański samochód i odlewnia
Zastąpiony	1958
Zbudowana	1904–1905
Numer zbudowany	300
Numer zachowany	1
Numer złomowany	299
Następca	R17 R21 R22
Tworzenie	Syngiel
Numery floty	3350–3649
Operator(zy)	Interborough Rapid Transit Company NYC Board of Transportation New York City Transit Authority
Specyfikacje
Budowa karoserii	Nitowana stal
Długość samochodu	51 stóp 1,5 cala (15,58 m)
Szerokość	8 stóp 10 cali (2692 mm)
Wysokość	12 stóp 0 cali (3658 mm)
Drzwi	Przed 1909–1912: 4 Po: 6
Maksymalna prędkość	55 mil na godzinę (89 kilometrów na godzinę)
Waga	Samochód silnikowy: ~ 89 450 funtów (40 570 kg) Przyczepa: ~
System trakcji	Samochód silnikowy: GE69 ; WH86 , 2 silniki na samochód (oba w ciężarówce, ciężarówka z przyczepą bez silnika). Samochód z przyczepą: Brak
Moc wyjściowa	200 KM (149 kW) na silnik trakcyjny
Układ elektryczny	600 V DC Trzecia szyna
Kolektory prądu	Najlepsze buty do biegania
Układ(y) hamulcowy(e)	Przed 1910: WABCO Schedule AM(P) z potrójnym zaworem typu „P” i stojakiem hamulca M-2 Po 1910: WABCO Schedule AMRE z potrójnym zaworem typu „R” i stojakiem hamulca ME-21
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )

Gibbs Hi-V był klasą wagonów metra w Nowym Jorku, budowaną w latach 1904-1905 przez American Car and Foundry dla IRT i jego następców, New York City Board of Transportation i New York City Transit Authority . Był to pierwszy całkowicie stalowy wagon metra zamówiony dla Nowego Jorku.

Ze względu na przesuwane drzwi, które oddzielały przedsionki motorniczego od reszty przedziału samochodowego, samochody otrzymały przydomek Merry Widows . Na początku były również znane jako Battleships, co jest nawiązaniem do ich drugiego schematu malowania, w którym bocznica była pomalowana na kolor Battleship Grey. Jednak pseudonim nie przylgnął i został później nadany Deck Roof Hi-V , które były pomalowane na ten sam kolor. Obecnie ogólnie przyjmuje się, że odniesienia do „pancerników” odnoszą się do samochodów Deck Roof, w przeciwieństwie do samochodów Gibbs.

Informacje podstawowe

Ponieważ linia metra Interborough Rapid Transit Company była pierwszą próbą podziemnego szybkiego transportu , IRT i główny inżynier George Gibbs poczuli się zmuszeni do opracowania wagonu metra, który byłby mocniejszy i bezpieczniejszy niż jakikolwiek wcześniej zaprojektowany wagon. To nieuchronnie doprowadziło ich do wniosku, że najlepiej byłoby zaprojektować całkowicie stalowy samochód do jazdy w nowych tunelach.

Jednak ówczesni producenci samochodów nie byli chętni do podjęcia takiej eksperymentalnej propozycji. Stal została uznana za zbyt ciężką do jakichkolwiek praktycznych zastosowań. Konwencjonalna mądrość tamtych czasów (która okazała się fałszywa) głosiła, że ​​całkowicie stalowy samochód wibruje sam na kawałki, ponieważ drewno było „niezbędne” do tłumienia drgań samochodu. Powszechnie wierzono również, że stalowy samochód byłby bardzo głośny i słabo izolowany od ekstremalnych temperatur, takich jak ciepło i zimno. Przy dużym portfelu zamówień na drewniane wagony producenci nie mieli motywacji do odkrywania nowej technologii, ponieważ wciąż istniał duży popyt na drewniane wagony. IRT wiedział, że otwarcie nowej trasy metra w 1904 roku zbliża się wielkimi krokami i że tabor musi zostać wkrótce zaprojektowany i zbudowany, w przeciwnym razie linia nie będzie gotowa. Ponieważ brakowało czasu na zamówienie taboru, zaprojektowano i zamówiono chronioną drewnianą alternatywę znaną jako kompozyt . Ale to nie powstrzymało Gibbsa przed pogonią za całkowicie stalowym wagonem metra.

Prototyp wykonany w całości ze stali

W 1903 roku George Gibbs wykorzystał swoje wpływy, aby podpisać kontrakt ze sklepami Pennsylvania Railroad w Altoona na budowę całkowicie stalowego prototypu nowego metra. Ten wagon, o numerze 3342, został przetestowany w lutym 1904 roku i uznany za zbyt ciężki do praktycznego użytku w nowym metrze. Wymagało to dalszych zmian konstrukcyjnych, zanim nadawało się do użytku. Ale co najważniejsze, całkowicie stalowy prototyp udowodnił, że samochód w całości wykonany ze stali może być wykonalny i potwierdził twierdzenia Gibbsa, że ​​​​poprzednie obawy dotyczące nadmiernych wibracji, słabej izolacji i głośnego hałasu były bezpodstawne. Inżynierowie IRT zaczęli modyfikować całkowicie stalową konstrukcję, aby odciążyć samochody do bardziej odpowiedniej wagi. Jeden z największych przełomów nastąpił, gdy inżynierowie dowiedzieli się, że mogą osiągnąć podobną wytrzymałość konstrukcyjną jak cięższy samochód, konstruując „szkieletową” ramę podłogową wykonaną z grubych, przecinających się stalowych progów i belek poprzecznych. Kontrastuje to z użyciem pojedynczej grubej, ciężkiej blachy stalowej na duży środkowy próg, który podtrzymywał samochód. Po tej i innych zmianach zmniejszających wagę IRT był gotowy do realizacji zamówienia na produkcję nowych samochodów „Gibbs”, nazwanych na cześć George'a Gibbsa. Więksi konstruktorzy nieugięcie odmówili budowy całkowicie stalowych samochodów. Jednak w wyniku ogólnie udanego wprowadzenia stalowego prototypu samochodu rozwijający się American Car & Foundry był skłonny przyjąć zamówienie na stalowe samochody. Miało powstać trzysta, z uwzględnieniem najnowszych modyfikacji wprowadzonych przez inżynierów Gibbsa i IRT w celu zmniejszenia masy samochodów. Jak się okazało, początkowo zbudowano 200 takich samochodów, a dodatkowe 100 stanowiło dodatkowe zamówienie. Te ostatnie różniły się nieco od wersji bazowej aluminiowymi wykończeniami na dachach.

W miarę wprowadzania ich do eksploatacji wiele silników z samochodów Composite zostało przeniesionych do tych samochodów. Jednak, aby przyspieszyć proces oddania tych wagonów do eksploatacji w celu przygotowania ich do otwarcia metra, wiele wagonów Gibbs miało nowo zamówione silniki.

W latach 1910–11 do tych samochodów dodano środkowe drzwi, a poprzeczne fotele pośrodku, typowe dla samochodów elektrycznych, usunięto, aby pomieścić dodatkowe drzwi. Dodatkowo samochody zostały doposażone w bardziej zaawansowany sprzęg i potrójny zawór hamulcowy AMRE, który został po raz pierwszy wprowadzony w późniejszych samochodach silnikowych Hedley High-V.

W tym czasie 8 z tych samochodów: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591 i 3638 zostało odstawionych do służby roboczej i nie zostało zmodyfikowanych (patrz poniżej). 3350 został wycofany ze służby w 1930 roku i stał się samochodem płatnym stacjonującym w Corona Yard. Przykładowy stalowy samochód, 3342, służył również jako samochód płatny, przerobiony w 1905 roku.

Historia serwisowa

W 1937 roku nastąpiła ogromna konsolidacja floty High-V, która wyznaczyła przydział dla tych samochodów.

Przede wszystkim, aby ułatwić obsługę wagonów, które nadal miały systemy drzwi obsługiwane ręcznie, z tymi, które zostały przystosowane do obsługi MUDC w pociągach kombinowanych, jak nazywano takie składy, trzeba było przerobić więcej wagonów na MUDC. Składały się one ze 133 samochodów Gibbs i reszty przyczep, których pierwsza partia została przebudowana w 1923 r. Wraz z około 268 samochodami silnikowymi Hedley.

Następnie flotę High-V podzielono na trzy grupy: dla usług lokalnych Pelham i Lenox, usług Broadway i usług wahadłowych. Samochody w usłudze Broadway Local mogły korzystać w tym celu z samochodów Pelham – Lenox. Samochody były wyposażone w środkowe wycięcie w drzwiach i wyróżniały się białą linią namalowaną na zewnątrz pod numerem. Wskazywało to, że samochody te miały być używane w usługach kursujących do South Ferry, City Hall i usługach wahadłowych, takich jak 42nd St. i Bowling Green – South Ferry Shuttle. Lokalne pociągi Broadway współdzielące wagony serwisowe Broadway Express, które nie były wyposażone w tę funkcję, miały przydzielone do tego celu specjalne przyczepy.

W 1942 roku samochód 3583 uległ wypadkowi i został zezłomowany. Na szczęście wyposażenie MUDC z tego auta zostało uratowane. Nastawiony na ekonomię Zarząd Transportu wziął jeden z ośmiu samochodów służbowych wydzielonych z tej floty we wczesnych latach jej istnienia, 3514 (pozostałe siedem wymieniono powyżej). Samochód został przywrócony do obsługi pasażerów, wyposażony w MUDC i dodano białą linię na zewnątrz dla przydzielonej usługi.

Gibbs High-Vs były używane na pierwszej linii metra od 1904 roku i kursowały do ​​1958 roku. Były używane głównie w lokalnych usługach w metrze do 1952 roku, kiedy to wymiana sprzętu w celu zaoszczędzenia na załogach umieściła wiele z tych samochodów w IRT Broadway – Seventh Usługa Avenue – Van Cortlandt Park 242nd St. Express również. 3342 został złomowany w 1956 r. Wszystkie inne samochody robocze zostały wycofane i zezłomowane do 1960 r., Gdy nadwyżki samochodów o niskim napięciu weszły do ​​​​pracy. Wszystkie wagony obsługiwane ręcznie zostały wycofane z obsługi pasażerów w 1957 r., A wagony MUDC w 1958 r. Zostały one zastąpione wagonami metra R17 , R21 i R22 .

Samochód 3352 został zachowany w Seashore Trolley Museum w Kennebunkport w stanie Maine i został przywrócony do wyglądu z 1904 roku. Jest zmodyfikowany za pomocą słupków do wózka i jest w stanie gotowym do jazdy, chociaż nie jest często uruchamiany.

Media związane z Gibbs Hi-V (wagon metra w Nowym Jorku) w Wikimedia Commons