Królowa Żniw (Sternwheeler)
_ca_1910.PNG) Druga Harvest Queen wycofuje się z lądowania, około 1910 roku, prawdopodobnie w Portland, Oregon , nad rzeką Willamette .
|
|
| Historia | |
|---|---|
| Nazwa | Królowa Żniw |
| Właściciel | Oregon Steam Navigation Co. ; później Oregon Railway & Navig. Współ. |
| Trasa | Columbia River i dolna rzeka Willamette do Portland w stanie Oregon |
| Budowniczy | (do przebudowy z 1900 r.): Peter Carstens (1842-1914) |
| Koszt | 24 000 $ |
| Zakończony | 1878, Celilo, Oregon |
| Los | Zdemontowany 1900; zrekonstruowany; rozebrany i opuszczony, 1926 |
| Charakterystyka ogólna | |
| Klasa i typ | rzeczny pasażer / towar |
| Długość | Po zbudowaniu 200 stóp (61,0 m) nad kadłubem (z wyłączeniem pawika); Po przebudowie 187 stóp 9 cali (57,23 m) mierzone nad osłonami |
| Belka | 39 stóp 9 cali (12,1 m) kadłuba; 46 stóp 9 cali (14,25 m) nad osłonami |
| Głębokość | 8 stóp 0 cali (2,44 m) |
| Pokłady | trzy (główny, kocioł i huragan) |
| Zainstalowana moc | bliźniacze silniki parowe, montowane poziomo, każdy o średnicy 20 cali (508,0 mm) i skoku 8 stóp (2,44 m); kocioł opalany drewnem |
| Napęd | koło rufowe |
| Prędkość | 20 mil (32 km) na godzinę (w dół rzeki). |
Harvest Queen to nazwa parowca z dwoma kołami rufowymi, zbudowanego i eksploatowanego w Oregonie. Oba statki były dobrze znane w swoich czasach i cieszyły się reputacją szybkości, mocy i wydajności. Pierwszy Harvest Queen , powszechnie uważany za jeden z najlepszych parowców swoich czasów, został zbudowany w Celilo w stanie Oregon, który następnie został oddzielony od innych części żeglownej rzeki Columbia dwoma odcinkami trudnych do pokonania bystrzy.
Przy znacznym ryzyku parowiec ten został zestrzelony przez pierwszy zestaw bystrzy w 1881 r., A drugi w 1890 r. Następnie pierwszy Harvest Queen pracował głównie między Astorią a Portland w stanie Oregon do 1900 r., Kiedy to został zdemontowany. Większość maszyn zainstalowano na nowym, nieco mniejszym statku, zwanym także Harvest Queen , który, choć miał miejsca dla pasażerów, służył przede wszystkim jako holownik.
W 1926 roku drugi Harvest Queen został sprzedany koncernowi złomowemu Alaska Junk Company (później Schnitzer Steel Industries ), który poszukiwał kupca na parowiec. Ponieważ nie znaleziono kupca, łódź została rozebrana, a następnie porzucona w pobliżu Wyspy Rossa .
Budowa
Harvest Queen został zbudowany w 1878 roku w Celilo w stanie Oregon dla Oregon Steam Navigation Company . Imię zostało zasugerowane przez TB Merry, „ponieważ była królową żniw i zbawieniem rolników”. Statek ten był czasami nazywany Królową . 1 sierpnia 1878 roku poinformowano, że Harvest Queen przechodził prace wykończeniowe w Celilo i miał być gotowy do rozpoczęcia rejsów między Celilo a Wallula w stanie Waszyngton do pierwszego września. Budowa Harvest Queen kosztowała 24 000 dolarów.
Wymiary i inżynieria
Po zbudowaniu Harvest Queen miał 200 stóp (60,96 m) długości, z wyłączeniem pawika, który był nawisem na rufie łodzi, na której zamontowano koło rufowe. Harvest Queen miał belkę (szerokość) 37 stóp (11,28 m) stóp, która nie obejmowała osłon , szerokich drewnianych belek ochronnych biegnących wzdłuż górnej części kadłuba. Licząc fantail i strażników, Harvest Queen miała 226 stóp (68,88 m) długości, z belką o długości 42 stóp (12,80 m). Głębokość ładowni wynosiła 7,5 stopy (2,29 m) stóp. W zależności od obciążenia zanurzenie parowca wahało się od 3,5 stopy (1,07 m) do 6 stóp (1,83 m) stóp. Statek mógł przewozić blisko 500 ton ładunku. Całkowita wielkość statku wynosiła 845,80 ton brutto i 697,04 ton rejestrowych. Oficjalny numer rejestracyjny statku handlowego to 95534.
Harvest Queen był napędzany dwoma poziomo zamontowanymi jednocylindrowymi silnikami parowymi, z których każdy obracał ramię, zwane pitmanem, połączone z kołem rufowym. Każdy silnik miał otwór o średnicy 20 cali (50,8 cm) i skok tłoka 8 stóp (2,44 m).
Operacje 1878-1900
W czerwcu 1879 roku byłem kapitanem i pilotem parowca Harvest Queen , parowca z kołem rufowym, długości 200 stóp, szerokości 38 stóp, 20-calowych cylindrów i 10-stopowego skoku. Bylibyśmy załadowani i gotowi do zabrania pasażerów, którzy opuścili Portland tego samego ranka, i opuszczania Celilo w piątkowe wieczory o szóstej z 425 tonami towarów, rozwożenia towarów i pasażerów do różnych miejsc docelowych aż do Lewiston nad rzeką Snake; powrót zabrać na pokład 450 ton zboża w różnych punktach wysyłkowych wzdłuż rzeki i przybyć do Celilo o 18:00. Poniedziałek, pokonując 550 mil i przeładowując 875 ton w ciągu 72 godzin nocnej i dziennej jazdy.
William P. Gray, 1909.
W 1878 roku żeglowna część rzeki Columbia została podzielona na „dolną rzekę”, biegnącą od ujścia rzeki, w pobliżu Astorii, do Cascades Rapids . Nazywano to również trasą Cascades. Odcinek między głową bystrza Cascades a podnóżem wodospadu Celilo nazywano „środkową rzeką”, „środkową Kolumbią” lub „trasą Dalles”. Kolumbia powyżej Celilo Falls była nazywana „górną rzeką” lub „górną Kolumbią”.
Harvest Queen została zbudowana do pracy na górnej rzece, w połączeniu z parowcami pracującymi na środkowych i dolnych rzekach. Queen był wówczas największym parowcem operującym na górnej rzece . James W. Troup był pierwszym kapitanem statku.
Żegluga w górnej Kolumbii miała charakter sezonowy, zwykle rozpoczynała się mniej więcej w połowie marca i kończyła na początku grudnia. Gęste mgły i niski poziom wody na początku grudnia 1879 r. Wymusiły wycofanie z eksploatacji większych parowców górnych rzek, Harvest Queen , DS Baker i Annie Faxon , a nawet mniejsze statki miały trudności z nawigacją po rzece.
W 1879 roku rozwiązano odnoszącą sukcesy firmę Oregon Steam Navigation, a wszystkie jej parowce, w tym Harvest Queen , przeszły na własność nowej korporacji, Oregon Railway and Navigation Company .
W kwietniu 1879 r. poziom rzeki Snake gwałtownie się podnosił, w tempie dwóch stóp dziennie. Ze względu na zwiększoną głębokość wody i zwiększony ładunek na rzece Snake podjęto decyzję o zabraniu Harvest Queen w górę rzeki Snake do Lewiston w stanie Idaho. Po dotarciu do Lewiston Harvest Queen byłby największym parowcem o 35 stóp, jaki kiedykolwiek dotarł do tego miasta.
William P. Gray (ur. 1845) był kapitanem Harvest Queen w czerwcu 1879 roku.
W poniedziałek 25 sierpnia 1879 r. Harvest Queen przybył do Celilo z 437 tonami pszenicy, co w tamtym czasie było największym ładunkiem, jaki kiedykolwiek przewożono w górnej Kolumbii.
Na początku października 1880 roku Prezydent Rutherford B. Hayes podróżował po zachodzie. Po wizycie w Walla Walla prezydent Hayes i jego grupa pojechali pociągiem na zachód do rzeki Columbia, gdzie wsiedli na pokład . W Wallula prezydent wsiadł na pokład Harvest Queen, który popłynął na zachód w dół rzeki do Celilo.
Budowa kolei posuwała się wzdłuż południowego brzegu górnej Kolumbii na wschód od The Dalles w kierunku Wallula, WT , u zbiegu rzek Columbia i Walla Walla . W grudniu 1880 roku linia kolejowa dotarła do Blalock Landing , trzydzieści mil w górę rzeki od Celilo. Harvest Queen biegła między Wallula a Blalock Landing.
W grudniu 1880 roku zacumowany parowiec Northwest był używany jako poczekalnia kolejowa na stacji Blalock. Gdy linia kolejowa dotrze do Walluli, dla Królowej Żniw pozostanie niewiele pracy na górnej rzece.
Przejazd do środkowej Kolumbii
W 1881 roku Harvest Queen została przeniesiona do środkowej rzeki Columbia. Wymagało to przepłynięcia parowca przez Celilo Falls . Pod dowództwem Jamesa W. Troupa , jednego z najbardziej szanowanych kapitanów parowców tamtych czasów, 8 lutego 1881 r. Harvest Queen przepłynął przez pierwszy odcinek białej wody, zwany Tumwater Rapids, doznając przy tym poważnych uszkodzeń.
Łódź została wyciągnięta na brzeg i dokonano tymczasowych napraw, po czym łódź wróciła na rzekę. Pomiędzy parowcem a The Dalles znajdowały się jeszcze co najmniej dwa wodospady . Były to Five Mile i Ten Mile Rapids. Harvest Queen była w stanie pokonać oba bystrza z niewielkimi uszkodzeniami. Parowiec dotarł do The Dalles, głównego miasta w środkowej Kolumbii, 18 lutego 1881 roku.
Od 1881 do 1890 roku Harvest Queen operowano na środkowej rzece pod dowództwem kpt. Johna McNulty'ego.
Przejazd do dolnej Kolumbii
W niedzielę, 18 maja 1890 roku, pod dowództwem kapitana Troupa, Harvest Queen został przeprowadzony przez Cascades do dolnej rzeki, czego świadkiem był największy tłum, jaki kiedykolwiek zebrał się na takie wydarzenie.
Czterysta osób przybyło z The Dalles na parowcu DS Baker . Tysiąc osób weszło na pokład „RR Thompsona” w Portland, a osiemset kolejnych na pokład „ TJ Pottera” . Na pokładach parowców zespoły zabawiały pasażerów. Ione przewoził także wycieczkowiczów.
Ponadto trzy pociągi pasażerskie wyruszyły z zajezdni Union Pacific w Portland, kierując się do Cascades. Sprzedano około 8000 biletów na przejazd pociągami. Przyjechał kolejny pociąg z Arlington w stanie Oregon .
Kiedy już wszyscy pasażerowie przybyli na parowce, przewieziono ich z dolnych Cascades, oddalonych o pięć mil, kolejką wąskotorową lub, w przypadku pasażerów RR Thompsona, regularną linią, do górnych Cascades, gdzie zaczęły się potoki.
Pierwsze cztery mile Cascades zostały pokonane w zaledwie cztery minuty. Podczas biegu na pokładzie było dwudziestu pasażerów, w tym ówczesny wybitny personel parowca. Już po raz czwarty kapitan Troup sprowadził parowiec przez bystrza. Już po raz dziewiąty parowiec przepłynął przez bystrza Cascades. Dalsze przejazdy przez Kaskady miały miejsce dopiero trzy lata później, w 1893 r., Kiedy kapitan Baughman poprowadził DS Baker ze środkowej do dolnej rzeki.
W tym czasie kolej Union Pacific przejęła kontrolę nad Oregon Railway and Navigation Company. 1 kwietnia 1890 r. Union Pacific zreorganizował swoją służbę rzeczną i mianował kapitana Troupa superintendentem. Harvest Queen został gruntownie naprawiony w 1890 roku.
W marcu 1892 roku pojawiły się pogłoski o zbliżającej się wojnie kursowej na trasie Portland-Astoria między Union Pacific, właścicielami Harvest Queen, wówczas nowym i szybkim parowcem TJ Potterem, a pionierem żeglugi parowej Jacobem Kammem, właścicielem Lurline , i UB Scott, właściciel bardzo szybkiego rufowego pojazdu Telephone .
Gotowość przeciwko armii Coxeya
W kwietniu 1894 roku Harvest Queen zaokrętował 300 żołnierzy z koszar Vancouver Barracks w celu przetransportowania ich do Kalamy w przypadku kłopotów spowodowanych przez „Commonwealers” w Puyallup w stanie Waszyngton . Specjalny pociąg z północnego Pacyfiku czekał w Kalama, aby przetransportować żołnierzy do Puyallup. Commonwealers byli oddziałem Armii Coxeya , organizacji robotniczej, która powstała w kontekście powszechnego bezrobocia po panice z 1893 r. . Ogólnym planem Commonwealerów i podobnych grup w całym kraju była podróż do Waszyngtonu, aby zaprotestować, szukając rządowego finansowania projektów, które stworzyłyby miejsca pracy dla bezrobotnych. Kłopoty pojawiły się w różnych miastach, gdy Commonwealers wsiadali do pociągów bez płacenia za przejazd. Wielki wiec Commonwealerów odbył się w Puyallup w stanie Waszyngton pod koniec kwietnia 1894 r. Nie zarządzono jednak transportu żołnierzy z koszar w Vancouver, ao godzinie 16:00 2 maja 1894 r. Harvest Queen została zwolniona z Departamentu Wojny usługi i wrócił do Portland.
Ratowanie zaśnieżonych pasażerów pociągu
Na początku stycznia 1895 roku pociąg pasażerski OR&N utknął w zaspie śnieżnej w Columbia Gorge . Rankiem 5 stycznia 1895 roku „Harvest Queen” został wysłany, by płynąć w górę rzeki przez pływający lód i wydobyć pasażerów.
Interwencja w strajku rybaków
W 1896 Harvest Queen został wyczarterowany przez Gwardię Narodową Oregonu do transportu żołnierzy do Astorii, aby interweniować w strajku rybaków. We wtorek, 15 czerwca 1896 roku, oficer biura adiutanta generalnego Oregonu, major Geo. T. Willett zadzwonił do pułkownika Owena Summersa ze Zbrojowni Hrabstwa Multnomah . Willett poinformował Summersa, że wkrótce zostanie wydany rozkaz, aby Summers zebrał swoje wojska i był gotowy do natychmiastowego ruchu. Późniejsze rozkazy dla Summersa były takie, że Harvest Queen została wyczarterowana przez Departament Wojskowy Oregonu i że powinien załadować żołnierzy pod jego dowództwem na parowiec, aby popłynąć do Astorii i tam współpracować z sędzią okręgowym JHD Grayem w stłumieniu trwającego wówczas strajku rybaków.
Żołnierze zostali zebrani 15 czerwca o 23:30 i byli gotowi do wejścia na Harvest Queen wczesnym rankiem następnego dnia, o 2:30. Żołnierze maszerowali w kolumnie do doku, w którym leżała Harvest Queen, i weszli na statek . Na pokład załadowano również ładunek i sprzęt, w tym działa Gatlinga i artylerię polową, ao 4:00 rano 16 czerwca Harvest Queen wypłynął z doku.
Pułkownik Summers nakazał żołnierzom zachowywać się po żołniersku i pozostać w kabinie statku, aby na pokładach parowca nie było widocznej obecności wojska. Wysłano wartowników, aby zapewnić, że tak pozostanie.
Harvest Queen z żołnierzami na pokładzie przybyła do doku OR&N w Astorii o godzinie 10:30 16 czerwca 1896 r. Na placu przed budynkiem sądu utworzono obóz. Żołnierze zostali przydzieleni do służby jako strażnicy fabryk konserw, a na holowniku ustawiono działo Gatlinga, które miało służyć jako statek patrolowy portu. Nie odnotowano zakłóceń. 21 czerwca 1896 roku pułkownik Summers otrzymał rozkaz powrotu do Portland ze swoim dowództwem, ale pozostawił w Astorii około 100 żołnierzy z działami Gatlinga. Żołnierze wrócili do Portland na pokładzie Harvest Queen .
Otwarcie śluz i tamy Kaskady
Harvest Queen była obecna na uroczystym otwarciu Cascade Locks and Canal po południu 5 listopada 1896 roku.
Zatonięcia i inne incydenty
Przeludnienie
Raz po raz przekraczali limit swoich licencji, nie będąc pociągani do odpowiedzialności ani przez obywatela, ani przez oficera, ale całkiem niedawno dwóch lub trzech Astorian, znanych ze swojej ciekawości i przedsiębiorczości, postanowili policzyć chętnych pasażerów bez wiedzy i zgody nikt poza nimi, i stwierdzili, że różnica między liczbą łodzi, które mogą przewozić, a rzeczywistą liczbą przewożonych na tych wycieczkach, była tak wielka, że jeden z tych odważnych Astorian w rzeczywistości wolał oskarżenia przeciwko tym słynnym łodziom, które wzięły prawo w swoje ręce tak długo, a wypełniając swój obowiązek, ci uczciwi inspektorzy zadbają o to, aby prawo zostało usprawiedliwione, a łodzie, które łamią przepisy, zostały natychmiast zniesławione.
The Daily Morning Astorian 13 czerwca 1890
W czerwcu 1890 roku Warren V. Sackett, kapitan parowca Yaquina Bay Walluski, złożył skargę do amerykańskiego biura kontroli parowców w Portland, twierdząc, że Harvest Queen i inny parowiec, SG Reed , przewozili pasażerów przekraczających licencjonowaną pojemność.
Przeciwko Harvest Queen , Sackett oskarżył, że parowiec wypłynął z Portland do Astorii 8 czerwca, przewożąc 613 pasażerów, podczas gdy licencja na łódź zezwalała tylko na 400. Przeciwko SG Reed , Sackett twierdził, że parowiec płynął z Portland do Oregon City , również w czerwcu 8, przewożąc 561 pasażerów i wrócił z 760, kiedy licencja Reed zezwalała tylko na 500. Praktyka przewożenia pasażerów przekraczających licencjonowany limit została skrytykowana w Daily Morning Astorian .
Oprócz grzywny w wysokości 1000 USD nałożonej na właścicieli statków za każde wykroczenie, Sackett i każda inna osoba składająca takie zarzuty miała otrzymać połowę grzywny nałożonej przez rząd, a także 10 USD za osobę i pieniądze za przejazd za każdego przewożonego pasażera. przekroczenie limitu licencji.
Nałożona została grzywna. OR&N. zwrócił się do federalnego sądu okręgowego w Portland w stanie Oregon o umorzenie grzywny. W marcu amerykański sędzia okręgowy Matthew Deady dokonał swoich ustaleń, które miały zostać przekazane sekretarzowi skarbu . Sprawa przeciwko SG Reed została oddalona.
Uziemienie i zatonięcie
O godzinie 3:00 nad ranem w sobotę 23 stycznia 1892 roku Harvest Queen osiadł na mieliźnie w Warrior Reef na rzece Columbia w pobliżu St. Helens . Wejście na mieliznę miało miejsce w pobliżu latarni morskiej Warrior Rock na wyspie Sauvie . Mgła była tak gęsta, że światła nie było widać. Około 6:00 nadleciał mały parowiec z napędem śmigłowym City of Astoria i Harvest Queen zasygnalizowane przepływającej łodzi. Trzydziestu pięciu pasażerów i podobno ładunek parowca przewieziono do miasta Astoria i przewieziono do Portland. Jakiś czas później, około południa lub 20:00, parowiec został ponownie wypłynięty z wody, nie odnosząc żadnych szkód, z wyjątkiem niewielkich uszkodzeń koła rufowego.
W czerwcu 1894 roku Union Pacific próbował wysłać Harvest Queen z powrotem w górę przez bystrza Cascades, aby ponownie pracował na Środkowej Kolumbii. Próba była bliska sukcesu, ale w pobliżu szczytu bystrza Harvest Queen uderzyła w skałę i zaczęła napełniać się wodą.
19 listopada 1895 roku, po opuszczeniu Astorii zmierzającej do Portland w stanie Oregon , wpadł w gęstą mgłę na zatopiony słup przy pułapce na ryby w pobliżu Oak Point, 60 mil w dół rzeki od Portland. Parowiec zatonął i został uznany za całkowitą stratę. Później jednak statek został podniesiony i przewieziony do Portland w stanie Oregon w celu naprawy, eksploatowany do 1899 roku, kiedy to został rozebrany, a większość jego maszyn trafiła na nowy parowiec o tej samej nazwie.
Nadmierna prędkość
W 1895 roku miasto Portland wydało zarządzenie ograniczające prędkość parowców przed miastem do 6 mil na godzinę. Rozporządzenie było powszechnie ignorowane, ale ostatecznie kapitan portu McInnis zdecydował się go wyegzekwować. Sprawił, że kapitan Gray z Lurline i kapitan Martineau z Harvest Queen zostali aresztowani i oskarżeni o naruszenie rozporządzenia dotyczącego prędkości jako przypadek testowy .
utonięcia
Członkowie załogi na pokładach parowców w latach 90. XIX wieku nie nosili kamizelek ratunkowych. Często dochodziło do utonięć, gdy wpadali do rzeki. Pod koniec maja 1890 r., gdy Harvest Queen płynęła w górę rzeki z Astorii do Portland, stróż George P. Ward z Portland utonął, gdy został uderzony deską, gdy łódź przygotowywała się do lądowania i wpadł do rzeka.
Według późniejszej, bardziej szczegółowej relacji, około północy Ward, który niedawno uzyskał licencję oficerską, poślizgnął się na pokładzie, przygotowując się do odbioru ładunku kilku sznurów drewna z lądownika jako paliwa dla parowca, który był wówczas poruszając się z pełną prędkością. Ward upadł, uderzył głową w strażnika i stoczył się z łodzi, prawdopodobnie w stanie nieprzytomności. Kapitan Emken, ówczesny dowódca, został natychmiast powiadomiony, parowiec został zatrzymany, a łódź wysłana na poszukiwanie Warda. Parowiec i łódź krążyły wokół przez dwie godziny, szukając go, płynąc dwie mile w dół rzeki, ale nic nie znalazły.
Próby odzyskania ciała Warda zakończyły się niepowodzeniem. Królowa do połowy z powodu śmierci. Bracia Warda z Portland zaoferowali nagrodę w wysokości 50 dolarów za odzyskanie jego ciała.
W nocy w środę, 17 lutego 1897, inny członek załogi, Archibald A. Roof, spadł z Harvest Queen i prawdopodobnie utonął. Parowiec holował barkentynę na północny zachód i zbliżał się do zbiegu rzek Willamette i Columbia, kiedy ostatnio widziano Roofa. Wkrótce potem brakowało Roofa i przypuszczano, że wypadł z łodzi i utonął. Świadków jednak nie było.
Odbudowana Królowa Żniw
W 1900 roku duński imigrant, budowniczy statków, Peter Carstens (1842-1914), zbudował w Portland nowy statek, zwany także Harvest Queen , dla Oregon Railway & Navigation Company . Wiele maszyn i wiele elementów wyposażenia ze starego statku zostało użytych na nowym parowcu. Silniki parowe były typu grzybkowego, z 24-calowymi cylindrami i 8-stopowym skokiem tłoka.
Wydaje się, że górne prace również zostały przeniesione na nowy parowiec, który według doniesień miał więcej kabin niż zwykle na holownikach.
Odbudowany statek miał 187,0 stóp długości, bez pawika, z szerokością 39,8 stopy, bez strażników. Głębokość ładowni wynosiła 9,0 stóp. Całkowity rozmiar wynosił 733 ton brutto i 430 ton rejestrowych. Oficjalny numer rejestru handlowego to 96489. Całkowita liczba wymaganej załogi wynosiła 12. Maszyna została zbudowana w Portland przez firmę Wolff & Zwicker.
Działalność po 1900 roku
Drugi Harvest Queen został zwodowany 1 maja 1900 roku o godzinie 11:00 w stoczni firmy w North Portland.
Harvest Queen został zabrany na próbną wycieczkę po rzece Willamette po południu w czwartek 2 sierpnia 1900 r. Kotły miały wytwarzać tylko 120 funtów pary zamiast 180 funtów, które miały być przewożone w służbie. Koło rufowe również obracało się wolniej, z prędkością 21 obrotów na minutę zamiast 30 obrotów na minutę, gdy łódź płynęła z pełną prędkością. Mimo to łódź przepłynęła sześć mil w dół rzeki do St. Johns w 19 minut.
Odbudowany parowiec miał odbyć swoją pierwszą podróż pasażerską w niedzielę 5 sierpnia 1900 r., Przewożąc Oregon Camera Club, wypływając z doku Ash Street o godzinie 8:30. Dowódcą Harvest Queen miał być kapitan Lester A. Bailey , a głównym inżynierem byłby Fred Smith.
W październiku 1910 roku ogłoszono, że „Harvest Queen” zostanie poddany pracom rekonstrukcyjnym, w ramach których zostaną dodane nowe kabiny. Prowadzone byłyby również prace na najwyższym poziomie kabin, zwanych Texas . Harvest Queen nie miał już pracy holowniczej, ponieważ Union Pacific przekazał tę działalność portowi w Portland .
W sierpniu 1911 roku Harvest Queen biegła razem z TJ Potterem i Hassalo z Portland do Megler w stanie Waszyngton . Harvest Queen opuszczał dok Ash Street w Portland o 20:00 każdego dnia tygodnia (22:00 w soboty) na plażę, zatrzymując się w Astorii podczas rejsu w dół rzeki. W niedziele nie było usługi.
5 września 1912 r. Howell Shingle Mill, największa firma w Cathlamet w stanie Waszyngton , zapalił się w piecach do suszenia około godziny 15:30. . Później Królowa Żniw i wszystkie łodzie pozostały do 2:00 w nocy, kiedy pożar został opanowany. Chociaż sam młyn został uratowany, suchy piec i 13 wagonów gontów zostało zniszczonych, co przyniosło całkowitą stratę około 20 000 USD. Od pewnego czasu oprócz młyna funkcjonuje również Skamakawa dok, sklep, notatka i kilka pobliskich rezydencji również było w niebezpieczeństwie.
W lutym 1913 roku Harvest Queen został wycofany z eksploatacji w celu przeprowadzenia remontu i odbudowy. Parowiec przejechał ponad 178 000 mil od ostatniego poważnego remontu. Zainstalowano nowy i niższy komin, a także niższe słupy królewskie i słupy wieprzowe, aby parowiec mógł przepłynąć pod nowo wybudowanym mostem kolejowym z wodą na poziomie 20 stóp. Szczyt stosu znajdowałby się teraz 57 stóp nad poziomem wody. Prace wykonano w suchym doku Port of Portland.
W marcu 1914 roku ogłoszono plany zainstalowania bezprzewodowej łączności radiowej na Harvest Queen , który byłby pierwszym parowcem na rzece wyposażonym w aparaturę radiową.
18 lutego 1921 roku Harvest Queen po raz ostatni opuścił Portland o 20:00 i udał się do Astorii. Kiedy następnego dnia Harvest Queen opuścił Astorię, wracając do Portland, wszystkie usługi parowca OW R & N na trasie Portland-Astoria zakończyły się na stałe. Linia Harkinsa obsługiwałaby działalność OW R & N w biegu Astoria.
W czerwcu 1921 roku ogłoszono, że Harvest Queen będzie zatrudniony jako prom kursujący przez Kolumbię między Astoria i Megler, spotykając parowiec Harkinsa, śmigło Georgiana . Po zakończeniu letniego pośpiechu, we wrześniu 1921 roku, Harvest Queen został wycofany z połączenia promowego Astoria-Megler i przewieziony do Portland, gdzie został przywiązany do doku obok Hassalo i TJ Pottera .
Harvest Queen był również eksploatowany jako prom na trasie Astoria-Megler latem 1923 roku jako zamiennik napędzanego śmigłem parowca Nahcotta , który wówczas przechodził naprawę.
Usposobienie
W dniu 30 czerwca 1926 roku Oregon-Washington Railway and Navigation Company, następca prawny OR&N, sprzedał Harvest Queen i Hassalo firmie Alaska Junk Company . Wycofanie się tych dwóch statków z niegdyś dużego OW R.&.N. Flota pozostawiła tylko dwa parowce, mały śmigłowiec Nahcotta, kursujący wówczas jako prom między Astoria i Megler w stanie Waszyngton , oraz ówczesny nowy sternwheeler Lewiston, zbudowany w 1923 roku i pływający po rzece Snake . W momencie sprzedaży zarówno Harvest Queen , jak i Hassalo były zacumowane w rzece Willamette w Albinie .
W dniu sprzedaży, 30 czerwca 1926 r., oba statki zostały przeniesione do południowego Portland i zacumowane w doku zbudowanym dla statków podczas pierwszej wojny światowej przez firmę Northwest Steel.
Harvest Queen i Hassalo były nieczynne co najmniej od 1 lutego 1925 roku, uwiązane obok starego TJ Pottera , wszystkie one kiedyś uważane za jedne z najszybszych i najbardziej prestiżowych jednostek na rzece.
4 lipca 1926 roku firma Alaska Junk Company , należąca do Sama Schnitzera (1880-1952) i HJ Wolfa, wystawiła na sprzedaż podobny statek Harvest Queen i Hassalo. Opuszczony na rzece Willamette, w pierwszej połowie 1927 roku Harvest Queen zatonął w pobliżu Wyspy Rossa . Kilka miesięcy później, na początku czerwca 1927 r., Dom pilota parowca uwolnił się podczas podnoszących się wód sztormowych i popłynął w dół rzeki, powodując wysłanie do patrolu portowego błędnego raportu o zatopionym statku.
Plany i modele
Plany linii kadłuba Harvest Queen znajdują się w zbiorach Oregon Historical Society . Model Harvest Queen znajduje się w centrum Columbia Gorge Discovery w Dalles w stanie Oregon.
Notatki
Drukowane książki
- Newell, Gordon R., wyd. (1966). HW McCurdy Morska historia północno-zachodniego Pacyfiku . Seattle, Waszyngton: pub typu superior. Firma LCCN 66025424 .
- Timmen, Fritz (1973). Blow for the Landing – Sto lat żeglugi parowej po wodach Zachodu . Caldwell, ID: Drukarki Caxton . ISBN 0-87004-221-1 . LCCN 73150815 .
- Wright, EW, wyd. (1895). Lewis & Dryden's Morska historia północno-zachodniego Pacyfiku . Portland, OR : Lewis and Dryden Printing Co. LCCN 28001147 .