Grahamona
Grahamona w Corvallis w stanie Oregon w latach 1912-1918.
|
|
| Historia | |
|---|---|
| Nazwa | Grahamona ; przemianowany na Northwestern w 1920 roku |
| Właściciel | Oregon City Transportation Co.; Inland Empire Truck & Boat Co .; Portland Navigation Co.; Salem Navigation Co. Alaska Rivers Navigation Co. |
| Trasa | Rzeki Willamette , Columbia i Snake ; Rzeka Kuskokwim . |
| Budowniczy | Józef Szpilka |
| Koszt | 35.000 dolarów z wyposażeniem |
| Zakończony | 1912 w Portland w stanie Oregon |
| Nieczynne | 1949 |
| Identyfikacja | Rejestr US Steamboat nr 210453 |
| Los | Porzucony na brzegu rzeki w pobliżu McGrath na Alasce |
| Charakterystyka ogólna | |
| Klasa i typ | Rzeczny pasażer / towar |
| Tonaż | 443 brutto; 413 ton netto . |
| Długość | 149,5 stopy (45,6 m) mierzone nad kadłubem. |
| Belka | 30 stóp 0 cali (9,1 m) mierzone nad kadłubem. |
| Projekt | 3 stopy 0 cali (0,9 m) przy pełnym załadowaniu 300 ton ładunku; 18 cali (457,2 mm) bez ładunku |
| Głębokość | 4,5 stopy 0 cali (1,37 m) |
| Zainstalowana moc | bliźniacze maszyny parowe, montowane poziomo; 700 wskazanych koni mechanicznych , każdy z otworem 13 cali (330,2 mm) i skokiem 6 stóp (1,83 m) |
| Napęd | koło rufowe pierwotnie miało średnicę 17,2 stopy (5,2 m). |
| Prędkość | 15 mil na godzinę |
| Pojemność | Licencjonowany dla 308 pasażerów w regularnych usługach; 412 na wycieczki; podobno przewoził raz 800 osób; Ładowność 300 ton. |
| Załoga | 12 z miejscami dla 30. |
Grahamona był parowcem z kołem rufowym zbudowanym w 1912 roku dla firmy Oregon City Transportation Company, powszechnie znanej jako Yellow Stack Line. Grahamona została specjalnie zaprojektowana do służby na płytkich wodach górnej rzeki Willamette. Był to jeden z największych parowców, jakie kiedykolwiek pływały po górnym Willamette. W 1920 Grahamona została sprzedana, a nazwa została zmieniona na Northwestern . W 1939 roku statek został ponownie sprzedany i przeniesiony na Alaskę do służby na rzece Kuskokwim .
Budowa
Grahamona została zbudowana dla Oregon City Transportation Company (OCTC) w stoczni Joseph Supple nad rzeką Willamette w Portland w stanie Oregon . Jedynymi właścicielami OCTC byli bracia Graham. Pierwotnie statek miał nosić nazwę Graemona , ale 1 maja 1912 r. zmieniono ją na Grahamona . OCTC było powszechnie określane jako Yellow Stack Line. Nazwy wszystkich parowców linii Yellow Stack Line kończyły się na -ona .
Od 3 maja 1912 r. trwały prace projektowe dla nowej łodzi. Materiały na łódź zamówiono w koncernie Inman-Poulsen. Do 30 czerwca 1912 r. dolna część konstrukcji chaty (zwana „domem”) była ukończona, a nad izbą górną postępowały prace.
Gdy zbliżał się dzień wodowania, kapitan Arthur W. Graham, jeden z dyrektorów OCTC, ogłosił, że nie będzie poczęstunku, powszechnie znanego jako „beczka gwoździ”, rozdawana gościom podczas wodowania Grahamony . Graham właściwie wolałby, aby w ogóle nie było publicznego ogłoszenia o wystrzeleniu. Niektórzy nazywali nową łódź Babcią .
Wodowanie zaplanowano na godzinę 14:00 w środę 4 września 1912 r. Wodowanie odbyło się punktualnie, bez żadnych chrztów ani innych ceremonii. Wodowanie przebiegło bez problemów, a łódź płynnie ześlizgnęła się na wodę.
Wymiary, projekt, inżynieria i koszt
Wymiary
Oficjalne wymiary rejestracyjne Grahamony to długość, mierzona nad kadłubem, 149,5 stopy (45,6 m); szerokość, ponownie mierzona nad kadłubem, 30 stóp (9,1 m) mierzona nad kadłubem i głębokość ładowni 6,1 stopy (1,9 m). Pomiary nad kadłubem niekoniecznie odzwierciedlały pełną długość statku, na przykład przedłużenie pokładu głównego nad rufą w celu zamontowania koła łopatkowego nie zostało uwzględnione w pomiarze długości kadłuba. Całkowitą wielkość statku mierzono w tonach lub tonach, które w tym celu były jednostką objętości, a nie wagi. Grahamona wynosiła 443 tony brutto i 413 ton netto.
Projekt
Grahamona została zbudowana do pływania po rzece Willamette w połączeniu z inną łodzią OCTC, Pomoną . Grahamona i Pomona będą pracować, aby zapewnić codzienne usługi pasażerskiego parowca między Portland, Albany i Corvallis . Według ówczesnego doniesienia prasowego, Grahamona obejmowała zakwaterowanie dla 30 członków załogi. Oficjalny rejestr parowców w USA podał liczbę załogi jako 12. Oficjalny numer rejestracyjny to 210453.
Grahamona wprowadził szereg innowacji projektowych, w tym emaliowane na biało koje i ściany w kwaterach załogi, kombinację toaletki i pojemnika na środki ratunkowe w kabinie kobiecej oraz szafki w kajutach każdego oficera. Ściany, sufit i zewnętrzna część kabiny zostały zbudowane z suszonego w piecu cedru , aby zapewnić lekkość. Grahamona mówiono, że była „najlepszą łodzią pod każdym względem, jaka została umieszczona na górnym biegu rzeki” i „wyposażona pod każdym względem jako wysokiej klasy łódź rzeczna”. Łódź miała 150 stóp długości, 30-stopową szerokość i 4,6 głębokości ładowni. Według jednego źródła Grahamona mogła przewozić 443 pasażerów. Według innego źródła parowiec miał pozwolenie na regularny przewóz 308 pasażerów i 412 na wycieczki. Grahamona mógł przewozić 300 ton ładunku, pobierając tylko 3 stopy wody. Światło pociągowe (bez ładunku) miało 18 cali.
Inżynieria
Grahamona była napędzana dwoma bliźniaczymi poziomo zamontowanymi silnikami parowymi obracającymi koło rufowe o średnicy 17,2 i szerokości 18 stóp. Każdy silnik parowy miał jeden cylinder, każdy z otworem 13 cali (330,2 mm) i skokiem 6 stóp (1,83 m). Silniki i kocioł rozwijały moc 700 koni mechanicznych . Oszacowano, że silniki i koło były w stanie napędzać statek z prędkością 15 mil na godzinę.
Koszt
Budowa Grahamony bez wyposażenia kosztowała około 28 000 dolarów. Razem z wyposażeniem kosztował około 35 000 dolarów.
Oddany do użytku
Grahamona miała rozpocząć kursowanie między Portland i Dayton nad rzeką Yamhill 20 września 1912 r. W rzeczywistości usługa rozpoczęła się w poniedziałek 24 września 1912 r. Poziom wody w Willamette był wtedy zbyt niski, aby Grahamona mogła dotrzeć Corvallis, więc zamiast tego wybrano trasę Portland-Dayton.
Pomona miała zostać wycofana do prac konserwacyjnych po oddaniu Grahamony do użytku. Prace nad Pomoną zostały wykonane na dziedzińcu Supple.
Kapitan Arthur W. Graham miał być pierwszym kapitanem Grahamony , ale stałym kapitanem miał być Clyde Rabbe.
Najpierw biegnij do Salem
W czwartek 24 października 1912 roku „Willamette” podniosła się na tyle, że Grahamona mógł odbyć pierwszą podróż do Salem w stanie Oregon, zawijając do przystani OCTC u podnóża Trade Street. Pierwszy bieg do Salem miał być wycieczką dla biznesmenów, a regularny bieg rozpoczął się w piątek 25 października 1912 roku.
W następną niedzielę, 27 października 1912 roku, Grahamona zabrał 200 mieszkańców Salem na wycieczkę z Salem na południe do Lincoln, małej osady i parowca, który wylądował około 6 mil na południe od Salem. Lokalna gazeta pochwaliła Grahamonę i wezwała mieszkańców Salem do patronowania parowcowi.
Najpierw biegnij do Corvallis
W sobotę, 9 listopada 1912 r., Grahamona miał opuścić Portland, z doku OCTC u podnóża Taylor Street, w swoją pierwszą podróż do Corvallis. Grahamona przybył do Albany po raz pierwszy o godzinie 3:00 we wtorek listopada 1912 r., A później tego samego ranka udał się w górę rzeki do Corvallis. OCTC planowało, aby jeden parowiec, Grahamona lub Pomona , wypływał codziennie w dół rzeki od Corvallis, podczas gdy inny wypływał w górę rzeki od Portland, tak aby codziennie kursować w obu kierunkach.
Oregona zostałaby umieszczona w biegu między Dayton , nad rzeką Yamhill a Portland, co uwolniłoby Pomona i Grahamona od konieczności zatrzymywania się na lądowiskach między Portland a St. Paul . TE Coleman został mianowany agentem OCTC w Albany , na południe od Salem, i otworzył biuro oraz dok do obsługi zimowego ruchu dla firmy.
Problemy na trasie Corvallis
Obsługa Corvallis wymagała odpowiedniego poziomu wody w rzece. Na dzień 4 grudnia 1912 r., Podczas niedawnych opadów, rzeka znajdowała się 4 stopy powyżej niskiego poziomu wody, co zdaniem posła Baldwina z OCTC było niewystarczające, aby Grahamona mogła płynąć dalej w górę rzeki niż Salem.
W rezultacie tylko jedna łódź, Pomona , płynęła całą drogę z Portland do Corvallis. Grahamona dotarła tylko do Salem. Oregona biegła z Salem do Corvallis.
Do 17 grudnia 1912 r. Rzeka wystarczająco się pogłębiła. Po jednodniowym opóźnieniu spowodowanym awarią mechaniczną firma była w stanie wystawić Grahamona na pełny kurs Portland-Corvallis. Od 2 stycznia 1913 roku firma reklamowała regularne codzienne połączenia na trasie Portland-Corvallis.
Jednak interesy w Corvallis wkrótce okazały się niewystarczające, aby uzasadnić codzienną obsługę parowca. 16 stycznia 1913 r. OCTC wycofało Pomonę z trasy Portland-Corvallis, pozostawiając Grahamonę samą na trasie, odbywającą trzytygodniowe wycieczki.
W tym samym czasie firma wycofała Oregonę ze wszystkich usług, jak się okazało tymczasowo, i przydzieliła Pomonę do trasy Portland-Salem, obsługującej miasto Dayton w hrabstwie Yamhill , w drodze powrotnej do Salem. Niedawna decyzja firmy o zbudowaniu trzeciej, drogiej łodzi, Grahamona , wydawała się nie być poparta wystarczającymi interesami.
26 grudnia 1913 roku parowiec Oregona zderzył się z zakotwiczoną barką Champoeg 12 mil w górę rzeki od Portland, powodując dziurę w kadłubie Oregony . W rezultacie Oregona wypełniła się wodą i zatonęła, a górny pokład znajdował się o stopę pod powierzchnią wody. Nie było ofiar śmiertelnych, a dzięki pomocy Grahamony większość ładunku została uratowana.
Biznes gwałtownie spada
Na początku 1914 roku interesy spadły tak gwałtownie, że OCTC nie widziało perspektyw na odrodzenie. Trwały wówczas przygotowania do zakupu przez rząd śluz Willamette Falls i obsługiwania ich bezpłatnie. OCTC byłby głównym beneficjentem tego porozumienia, ale przedstawiciele firmy powiedzieli, że to nie wystarczy. Kapitan AB Graham z OCTC był cytowany w lutym 1914 roku:
Kiedy uruchomiliśmy Yellow Stack Line, na rzece Willamette było w handlu 15 parowców; teraz parowiec Grahamona dba o każdy funt ładunku poruszającego się drogą wodną. W rezultacie nie widzimy przyszłości dla trzech parowców i jesteśmy gotowi sprzedać albo Oregonę , albo Pomonę . Moim zdaniem nic nie wskazuje na to, że darmowe zamki poprawią sytuację. Wydaje mi się, że handel w Górnej Willamette umrze, podobnie jak w Górnej Kolumbii, ponieważ po tym, jak Open River Transportation Company wymusiła hurtowe obniżki stawek kolejowych, spedytorzy stali się patronami kolei i zniszczyli wodociąg.
Ostatnie lata Yellow Stack Line
Lód w Salem
Dok OCTC w Salem znajdował się w bagnie przy głównej rzece. 18 grudnia 1914 r. całe bagno zostało zamrożone lodem o grubości od 2 do 3 cali. Aby kanał był otwarty na główną rzekę, firma musiała rozmieścić szalupę, która co 15 minut rozbijała lód podczas jego formowania. Temperatura poprzedniej nocy wynosiła 19 stopni powyżej zera, czyli mniej niż poprzednio zarejestrowana najniższa temperatura, która wynosiła 22 stopnie.
Opady padające w postaci śniegu i zamarzania w grudniu 1914 r. Również przyczyniły się do obniżenia poziomu wody w rzece, co zmusiło OCTC do wykorzystania mniejszej Oregony do obsługi między Portland a punktami w dolinie Willamette. Warunki lodowe utrzymywały się do 26 grudnia 1914 r., kiedy parowce mogły wznowić normalną pracę.
Służba Peorii
W połowie stycznia 1915 r. poziom wody w rzece był na tyle wysoki, że Grahamona , wówczas jedyny parowiec na trasie, mógł płynąć dalej w górę rzeki z Corvallis do Peorii w niedzielę 17 stycznia 1915 r. OCTC złożyło później wniosek o zezwolenie rządowe usunąć drzewa zwisające w górę rzeki Willamette od Corvallis, ponieważ miały one stanowić zagrożenie dla żeglugi. W niedzielę 28 lutego 1915 roku Grahamona ponownie dotarła do Peorii, gdzie załadowała 100 ton zboża. Według stanu na 3 marca 1915 r. w Peorii zgromadzono 800 ton pszenicy i owsa, oczekujących na transport do Portland.
Spór pracowniczy
Powszechny strajk przeciwko firmom żeglugowym na Zachodnim Wybrzeżu rozpoczął się na początku czerwca 1916 roku. Około godziny 21:30 w nocy 6 czerwca 1916 roku, kiedy Grahamona wjechała do doku OCTC w Salem w stanie Oregon, kilka osób, najwyraźniej sympatyzujących z strajku, rzucał kamieniami w załogę Grahamony . Jeden marynarz został uderzony w ranę i poważnie ranny. Kapitan Chris Bluhm (ok. 1869-1947) również został ranny, gdy kamień uderzył go w nogę. Członkowie Grahamony chwycili maczugi i topory i ruszyli w pogoń za rzucającymi kamieniami.
Problemy z małą ilością wody
3 września 1914 roku, kiedy Grahamona przechodził przez śluzy w Oregon City, na szczęście z niewielkim ładunkiem na pokładzie, w śluzach było tylko 19 cali wody, a Grahamona pobrał w tym czasie 18 cali wody. Zgłoszono, że poziom wody był niezwykle niski, co zostało spotęgowane przez użycie wody do zasilania turbin elektrycznych w elektrowni w Willamette Falls. Doniesiono, że część wody zostanie odwrócona z turbin, aby podnieść poziom w śluzach o 4 lub 5 cali.
Niska woda została również zgłoszona jako „główny” powód ograniczenia Corvallis prowadzonego przez Grahamonę do jednego rejsu tygodniowo pod koniec listopada 1914 r., A nie trzy razy w tygodniu. Od 27 listopada 1914 r. Grahamona płynął aż do Albany we wtorki i czwartki, a do Corvallis tylko w soboty i wracał do Portland w następny poniedziałek.
Rządowe przejęcie zamków
Interesy żeglugowe Oregonu naciskały na przejęcie przez rząd śluz Willamette Falls. W efekcie działałoby to jako dotacja dla interesów żeglugowych, ponieważ rząd obsługiwałby śluzy bezpłatnie. W 1915 r. rząd zakupił śluzy w Willamette Falls, ale perspektywa zwiększonego handlu parowcami nigdy się nie zmaterializowała. W 1915 roku jedynymi statkami regularnie korzystającymi ze śluz, oprócz niektórych barek z drewna kordowego płynących w dół rzeki, były łodzie OCTC: Grahamona , Pomona i Oregona .
Uszkodzony przez most zwodzony na Morrison Street
W poniedziałek 8 maja 1916 roku Grahamona został poważnie uszkodzony podczas przejeżdżania przez most Morrison Street w Portland. Most Morrison w tamtym czasie był konstrukcją wahadłową, obracającą się na kesonie, aby umożliwić ruch rzeczny. Grahamona była w połowie losowania, kiedy kołysząca się konstrukcja, która, gdyby działała prawidłowo, zatrzymałaby się po całkowitym otwarciu, nadal się obracała.
Chociaż parowiec próbował uciec, konstrukcja mostka uderzyła w statek, niszcząc kilka kabin i rozrywając znaczną część prawej strony nadbudówki, w tym biuro stewardów, a także wyrywając słupki wieprzowe, ścianki działowe i górny pokład. Szkody oszacowano na 4000 dolarów.
US Steamboat Inspection Service przeprowadziła dochodzenie w sprawie incydentu. Pomona zajęła miejsce Grahamony na czas naprawy.
Według jednego raportu za wypadek obwiniano silny wiatr i zużytą przekładnię w maszynerii mostu. Hrabstwo Multnomah zgodziło się naprawić łódź, ale szkody wyniosły ponad 4000 USD. W sobotę 13 maja 1916 r. Grahamona został przeniesiony z doku OCTC Taylor Street po drugiej stronie rzeki Willamette do stoczni Josepha Supple'a w celu naprawy.
Aby przyspieszyć naprawy, Supple zajmowałby się pracą na zasadzie „robocizny dziennej”. Grahamona wrócił do służby w sobotę 27 maja 1916 r., kiedy parowiec został wyznaczony przez klub charytatywny Portland Royal Rosarian na wycieczkę z Portland do Oregon City. Całkowity rachunek za naprawę okazał się niższy niż pierwotnie szacowano, 2129,23 USD, co stanowi 1281,11 USD kosztów materiałów plus 40 USD dziennie za każdy dzień, w którym parowiec był wyłączony z eksploatacji, plus 848,82 USD na koszty robocizny.
Uziemiony na pasku Eola
W sobotę 24 czerwca 1916 roku, około godziny 22:00, tuż po opuszczeniu Salem i udaniu się do Corvaliis, Grahamona uderzył w przeszkodę w barze Eola, około 7,5 mili w górę rzeki od Salem. O godzinie 2:00 w nocy 25 czerwca 1916 roku parowiec Spaulding Gray Eagle wyruszył na pomoc Grahamonie . Grahamona miał dziurę w kadłubie pod paleniskiem, co utrudniało załatanie. Woda na pokładzie podniosła się na tyle, że kocioł nie mógł wytwarzać pary, więc Grahamony nie nadawały się do pracy.
Woda była płytka, więc pokład trzymał się nad powierzchnią wody. Gray Eagle wypompował wystarczającą ilość wody, aby można było umieścić łatę na otworze, ale jego położenie pod paleniskiem utrudniało to zadanie. Szary Orzeł zabrał ładunek z Grahamony , w tym żywy inwentarz, i wrócił z nim do Salem, a następnie wrócił do baru Eola.
Do 18:00. w poniedziałek 26 czerwca 1916 r. załoga „ Grahamony” naciągnęła płótno na otwór, wypompowała kadłub i sprowadziła statek do Salem. W tamtym czasie plan naprawy zakładał sprowadzenie łodzi do Portland, załatanie dziury i przywrócenie statku do służby na Corvallis do następnej soboty, 1 lipca 1916 r.
Średnica koła do zmniejszenia
3 sierpnia 1916 roku ogłoszono, że koło Grahamony zostanie wymienione na koło o mniejszej średnicy, dzięki czemu „zanur” w wodzie zmniejszy się o 8 cali, co w niektórych miejscach na rzece będzie miało znaczenie . Według raportu z 3 sierpnia:
Mówi się, że czasami parowce Yellow Stack „przechodzą” przez pręty, co jest dosłownie prawdą, gdy kubełki na wszystkich ramionach koła uderzają o dno. Woda nad Salem jest tak „cienka”, że po dzisiejszym dniu firma nie wyśle Grahamony do Independence, czyniąc Salem stacją końcową podczas sezonu niskiego poziomu wody.
Żegluga do Corvallis została już zawieszona 20 lipca 1916 r. Z powodu niskiego poziomu wody w Willamette, a Albany było wówczas najdalszym punktem w górę rzeki, w którym można było skorzystać z usług parowca.
Przewóz zbieraczy chmielu
Przez wiele lat Yellow Stack Line zapewniała transport zbieraczom chmielu, którzy szukali pracy na plantacjach chmielu w dolinie Willamette w okresie wczesnego kryzysu. Grahamona i Pomona zapewniały transport w okresach żniwnych w latach 1914, 1915 i 1916. Niskie stany wody w sezonie chmielowym utrudniały żeglugę po rzece.
Łodzie przewoziły zbieraczy chmielu, ich bagaże, namioty i członków rodzin do Butteville , Champoeg, Newburg i na prywatne lądowiska wzdłuż rzek Willamette i Yamhill. Ogólne transporty w górę rzeki odbywały się w ciągu jednego tygodnia, podczas gdy powroty w dół rzeki były rozłożone na trzy tygodnie lub miesiąc. Pewnego razu, pod dowództwem kapitana Clyde'a Raabe, Grahamona przewoził na łodzi 800 zbieraczy, znacznie więcej niż licencjonowana pojemność łodzi wynosząca 300 pasażerów podczas regularnych rejsów.
sezon 1914
W sezonie 1914, rankiem w sobotę 29 sierpnia, od 500 do 600 zbieraczy wyruszyło z doku OCTC przy Taylor Street na pola chmielu w dolinie Willamette. Dzień wcześniej Grahamona przewoził 300 zbieraczy, a oba statki były „zatłoczone” w tym tygodniu. Według doniesienia gazety:
Dok Yellow Stack przypominał wczoraj wielki magazyn artykułów gospodarstwa domowego, ponieważ ułożono tam każdy rodzaj sprzętu obozowego, wszystkie rozmiary i kształty rolek bagażowych oraz wiele rodzajów rzeczy osobistych, które miały zostać przewiezione ciężarówkami na pokład parowców zeszłej nocy, aby towarzyszyć zbieraczom.
sezon 1915
W sezonie 1915, 31 sierpnia, Grahamona przetransportował około 300 zbieraczy do chmielników wzdłuż górnej Willamette. Następnego dnia, 1 września 1915 roku, Grahamona przetransportował ponad 400 zbieraczy w górę rzeki do chmielni.
Niski poziom wody ponownie okazał się problemem w sezonie 1915. Na początku września 1915 r. Grahamona znalazł zaledwie 1,8 stopy wody nad progiem w Willamette Falls Locks . Kapitan AB Graham z Yellow Stack Line powiedział, że brak wody w śluzach był spowodowany zmianą kierunku przepływu rzeki przez pobliskie generatory energii wodnej.
Graham stwierdził, że należy uregulować zużycie wody przez generatory, zwłaszcza w porze roku, kiedy jest tak duże zapotrzebowanie na transport zbieraczy do chmielni. Według jednej relacji, w sezonie chmielowym 1915 r., na jednym rejsie z 200 zbieraczami w pierwszych dniach września, poziom wody w śluzach był zbyt niski, aby w ogóle można było z nich korzystać. Grahamona dotarła do śluz, ale woda była zbyt niska, aby mogła przejść przez śluzy. Pasażerowie musieli wylądować i czekać na brzegu rzeki przez trzy godziny, aż parowiec zabierze ich w dół rzeki.
sezon 1916
W 1916 roku, w sobotę 2 września, Grahamona i Pomona przetransportowali w górę rzeki z Portland 700 zbieraczy.
Utonięcie powracającego zbieracza chmielu
15 września 1916 roku, wracając z pola chmielu, 15-letni chłopiec, imieniem Arleigh Hauvenmen (pisane również jako Huovinen), wypadł za burtę z Grahamony i utonął. Według jednego z raportów, chłopiec bawił się stosem worków, kiedy spadł z łodzi. Kapitan Bluhm, odpowiedzialny za statek, zatrzymał parowiec i próbował znaleźć Hauvenmena, którego widziano, jak wynurzył się nad wodę, a następnie zszedł na dół i już nie wynurzył się.
Chłopiec był jedynym żywicielem swojej owdowiałej matki i miał przy sobie czek na 27 dolarów, stanowiący zarobek ze zbioru chmielu. Sześć dni później, 21 września 1916 r., przechodząc w pobliżu miejsca, gdzie wpadł chłopiec, załoga Grahamony znalazła ciało chłopca. 8 stycznia matka chłopca, pani Ida Huovinen, pozwała OCTC o 30 086 dolarów. Zarzut był taki, że łódź była przepełniona, a chłopiec musiał stać zbyt blisko krawędzi pokładu.
Zakończenie usługi górnej Willamette
2 maja 1918 roku ogłoszono, że OCTC na stałe zakończy wszystkie usługi parowca do Corvallis z powodu wysokich kosztów i niewystarczającej działalności. Ostatni kurs Grahamony z Corvallis w poniedziałek 6 maja 1918 roku miał być ostatnim komercyjnym parowcem, który wypłynął z tego miasta.
OCTC okazało się niezdolne do konkurowania z parowymi i elektrycznymi liniami kolejowymi w dolinie Willamette. W roku poprzedzającym wycofanie z eksploatacji Grahamona przewoził średnio tylko 35 ton ładunku na rejs, podczas gdy łódź była w stanie załadować 200 ton. Przychody z przewożonego ładunku nie wystarczały na pokrycie kosztów łodzi.
Trzy statki należące do floty, Grahamona , Pomona i Oregona , miały zostać sprzedane lub wydzierżawione, dok firmy w Portland przy Taylor Street zostałby oddany, a siła robocza firmy zostałaby zwolniona. Według Morning Oregonian:
„Grahamona ” wypływa z Portland w sobotę rano i płynie do Corvallis, a kiedy przybędzie tu w poniedziałek wieczorem w drodze powrotnej, trzy długie dźwięki gwizdka zasygnalizują jej pożegnanie ze służbą w Upper Willamette.
Umieszczony na trasie Portland-Lewiston
1 maja 1919 r. Kapitan C. Raabe z OCTC ogłosił, że Grahamona zostanie wysłany z Portland w stanie Oregon do Lewiston w stanie Idaho . Lewiston było najdalszym punktem, do którego można było dotrzeć na wodach żeglownych po zachodniej stronie Gór Skalistych . Zgłoszono, że trasa z Portland do Lewiston miała 500 mil i była jedną z najdłuższych w Ameryce Północnej. Na tej trasie Grahamona korzystała z Kanału Celilo , który został niedawno ukończony przez rząd kosztem 4 000 000 USD.
Pierwszy lot miał wystartować z Portland w środę wieczorem, o godzinie 22:00, 11 czerwca 1919 roku, pod okiem dwóch bardzo doświadczonych kapitanów, Clyde'a Raabe'a i Arta Riggsa. Podobno 100 ton ładunku zostało zebranych w Lewiston w oczekiwaniu na odbiór i transport w dół rzeki przez Grahamona .
Przed podjęciem rejsu, który obecnie ma długość 388 mil, Grahamona została poddana remontowi, z dodatkowymi nadstępkami zainstalowanymi i przekształconymi w palnik węglowy. Rozważano przejście na opalanie ropą, ale odrzucono, ponieważ uznano, że koszt na trasie Lewiston byłby zbyt duży. , że płytkie zanurzenie Grahamony daje pewną przewagę nad rzeką Snake .
Grahamona był w stanie odbyć tylko dwie wycieczki do Lewiston w tym roku. Wracając w dół rzeki z Lewiston, łódź uderzyła w głaz u wybrzeży Haunted House na rzece Snake , w wyniku czego musiała zostać wyrzucona na brzeg. Według doniesień załoga Grahamony zbudowała gródź wokół wyłomu w kadłubie, aby parowiec mógł wrócić do Portland w celu naprawy. W tamtym czasie urzędnicy OCTC uważali, że można odbyć jeszcze tylko jedną podróż do Lewiston, zanim niski poziom wody w rzece Snake uniemożliwi żeglugę. Na wyjazd firma zabezpieczyła parowiec Nespelem na wymianę uszkodzonej Grahamony .
Sprzedaż firmie Inland Empire
5 stycznia 1920 roku poinformowano, że tego dnia zostanie złożony akt założycielski Inland Empire Boat & Truck Company. Nowa firma przejmie parowce OCTC, w tym Grahamona , i rozpocznie działalność 1 marca. Biznesplan obejmowałby obsługę linii ciężarówek z głównych przystani na rzekach Columbia i Willamette, z Grahamoną służąc na Columbii. Parowce miały zostać przerobione na palniki olejowe. Kapitan AB Graham, poprzednio z OCTC, byłby kierownikiem nowej firmy, której był także założycielem. Kapitan Clyde Raabe byłby kierownikiem obsługi parowca.
Ciężarówki pełniłyby rolę podajników, zbierając ładunek i dostarczając go do magazynów na rzece, mając na celu pokonanie stawek przewozowych pobieranych przez koleje o 10%. Na „Columbii” miejsca lądowania i zbiórki parowca znajdowałyby się w Kennewick , Pasco , Wallula , Umatilla , Blalock i Rufus . Na zachód od kanału Celilo nie będzie żadnych postojów dla transportu towarowego . Jednak ta formuła, która sprawdziła się w Puget Sound, nie sprawdziła się w systemach rzecznych Columbia i Willamette i wkrótce z niej zrezygnowano.
1 kwietnia 1920 roku nowo utworzony koncern Portland Navigation Company kupił Grahamonę i nabył opcje na zakup Pomony i Oregony . Kapitan Clyde Raabe miał być dyrektorem generalnym nowej firmy i był jednym z jej założycieli. Grahamona nie została przerobiona na opalanie ropą i miała na trasie spalać węgiel. Raabe zamierzał negocjować z firmami naftowymi i jeśli uda się uzyskać wystarczającą ilość paliwa, konwersja będzie kontynuowana. Od daty powstania firmy 1 kwietnia 1920 roku trasa do Grahamony nie została jeszcze ustalona.
Grahamona wznowił służbę na Willamette 19 kwietnia 1920 r., Płynąc z Salem do Portland, przewożąc „ciężki ładunek towarów i produktów oraz kilku pasażerów”. Urządzenia dokujące w Salem zostały podarowane przez firmę Spaulding Lumber Company. Brak biznesu wymusił odwołanie usługi Portland-Salem 13 maja 1920 r.
Zmieniono nazwę i wydzierżawiono firmie telefonicznej
Gdzieś między 19 kwietnia a 27 maja 1920 roku Portland Navigation Company przemianowała Grahamona na Northwestern . 27 maja 1920 r. Northwestern miał opuścić Portland i udać się do Lewiston pod dowództwem kapitana Clyde'a Raabe, wznawiając służbę, która została przerwana po zaledwie dwóch rejsach rok wcześniej.
Na dzień 27 listopada 1921 roku Northwestern został wydzierżawiony przez Pacific Telephone & Telegraph do transportu swoich załóg liniowych na rzece Columbia. Zgłoszono, że dzierżawa obowiązywała do lutego 1923 r., A Northwestern przewoził zarówno ludzi, jak i materiały dla firmy telefonicznej, zarówno na rzekach Columbia, jak i Snake, pod dowództwem kapitana Raabe.
Wróć do Willamette
W dniu 2 września 1923 roku Northwestern został wydzierżawiony przez kapitanów Chrisa Bluhma, JE Exona i JL Bacona, którzy zamierzali wznowić służbę z Portland do Salem. W dniu 11 czerwca 1926 roku Northwestern , wówczas kursujący między Portland a Salem, został uziemiony na żwirowym pręcie tuż w dół rzeki od promu Wheatland , około 10 mil na północ od Salem. Przez 1928 Northwestern był własnością Salem Navigation Company. północno-zachodni operował na trasie Portland-Salem w połączeniu z rzadkim, nowo zbudowanym sternwheelerem, Stranger (zbudowany 1928), |do świadczenia usług z Portland do Salem.
Northwestern został zepchnięty z trasy Portland-Salem około 1934 roku przez konkurencję ze strony ciężarówek autostradowych.
Wycieczki do tamy Bonneville
Pod koniec lat trzydziestych Northwestern przewoził turystów na wycieczki w górę wąwozu Columbia do tamy Bonneville , 120 mil w obie strony z Portland. W 1936 roku Northwestern został wyczarterowany przez biznesmena Ralpha J. Staehila na wycieczki w górę rzeki Columbia w celu obejrzenia nowo wybudowanego. Bonneville Dam Te wycieczki przewoziły mnóstwo pasażerów, co było szczęśliwe, a przynajmniej tak twierdzono, dla Northwestern , który, zbudowany na płytką wodę, wymagał znacznego obciążenia, zanim jego koło rufowe w ogóle dotknęło wody.
Northwestern współpracował z Cascades sternwheeler podczas tych wycieczek. 16 sierpnia 1936 r. oba parowce przewiozły w sumie 500 osób ze ściany morskiej Portland podczas 110-milowej podróży w obie strony do Bonneville. Tego dnia Cascades i Northwestern spłynęli razem na tratwie, gdy pasażerowie wchodzili na pokład, przedstawiając scenę, która nie miała miejsca w Portland od wielu lat. Chociaż same wycieczki były popularne, ogólnie Northwestern był rzadko zatrudniany pod koniec lat trzydziestych i odniósł niewielki sukces finansowy.
Coroczne zjazdy w Champoeg
W 1932, 1935 i 1938 Stowarzyszenie Weteranów Parowców wyczarterowało Northwestern , aby przewozić swoich członków z Portland na doroczne spotkanie w Champoeg. W latach trzydziestych XX wieku na zjazdach tych było wielu, na przykład na spotkaniu w 1932 roku obecnych było 6000 osób. Jako miejsce rządu tymczasowego w 1843 roku, Champoeg było uważane za najbardziej historyczne miejsce w stanie Oregon.
Przed wycieczką w 1938 roku, która odbyła się 28 czerwca, Northwestern leżał bezczynnie wzdłuż Northwest Front Avenue w Marine Ways, Inc., od zakończenia sezonu turystycznego poprzedniego lata. Konieczna była znaczna praca wolontariuszy rzecznych specjalistów, aby przywrócić łódź do stanu, w którym mogła przejść inspekcję, aby móc przewozić pasażerów. Zrobiono to i oczekiwano, że łódź przewiezie 300 osób na coroczne zgromadzenie w cenie 1 dolara za osobę na pokrycie wydatków.
Kapitan AB Graham był jednym z pasażerów Northwestern podczas podróży w 1938 roku, która zajęła 4,5 godziny, aby dotrzeć do Champoeg, w tym godzinę na oczyszczenie śluz. Wśród obecnych i przemawiających podczas tego wydarzenia był generał brygady George C. Marshall , ówczesny komendant koszar w Vancouver . Wycieczka do Champoeg była jedną z ostatnich lokalnych wycieczek północno-zachodniej części kraju .
Przejazd na Alaskę
Sprzedaż udziałów na Alasce
W 1939 Northwestern został sprzedany i przeniesiony na Alaskę do służby na rzece Kuskokwim . Nabywcą była Alaska Rivers Navigation Company, koncern należący do kapitana Wallace'a Langleya (1866-1946) z Seattle, który był również właścicielem Santa Ana Steamship Company. Po Northwestern jedyne usługi parowca nad Willamette Falls były zapewniane przez okazjonalne rejsy Claire.
Northwestern byłby holowany od rzeki Columbia do ujścia rzeki Kuskokwim, która znajdowała się na Morzu Beringa , około 100 mil na południe od Zatoki Bristolskiej i około 200 mil na południe od ujścia rzeki Jukon .
Przygotowanie do holowania
Podczas gorączki złota w Klondike w 1898 r., dwie próby holowania rufowych pojazdów z Kolumbii do ujścia rzeki Jukon , również na Morzu Beringa, nie powiodły się, kiedy holowane parowce zostały poważnie uszkodzone podczas sztormu. Aby temu zapobiec w Northwestern , pracownicy firmy Portland Shipbuilding przykręcili warstwy ciężkiego drewna nad i pod kadłubem, na pokładzie i wokół dziobu. Wzmocnili również dom (konstrukcję kabiny) dodatkowymi usztywnieniami. Praca ta była osobiście nadzorowana przez kapitana Langleya.
The River Boiler Works, u podnóża Southeast Taylor Street w Portland, przeprowadziło naprawy kotłów. Do holowania przygotowano specjalną długość liny o obwodzie 10 cali i długości 240 stóp. Lina ta miała być stosowana między stalowymi linkami holowniczymi, ponieważ była bardziej elastyczna niż stal i zapobiegała szarpnięciom mogącym uszkodzić holowany parowiec. W sterówce parowca zainstalowano radiotelefon dwukierunkowy, aby umożliwić łatwą łączność z holownikiem i innymi jednostkami w trakcie holowania.
Trasa na Alaskę
Przewidywana trasa holowania miała doprowadzić Northwestern do Puget Sound , a następnie holować parowiec na północ przez chronione wody Inside Passage na Alaskę. Do pokonania będzie jeszcze spory dystans, a hol będzie musiał przepłynąć otwarty ocean wokół Półwyspu Alaska i przez Wyspy Aleuckie do miasta Betel , u ujścia Kuskokwim.
Holowanie na Alaskę byłoby długie (2611 mil od Clallam Bay i niebezpieczne. Niewielka załoga pozostanie na Northwestern podczas holowania, aby utrzymać parę w kotle i sterować statkiem. Kiedy łódź opuściła Port Townsend, kilka dni po opuszczeniu Portland na pokładzie znajdowała się 10-osobowa załoga, w tym siedem osób z Portland i trzy z Seattle.
Wyjazd
W środę, 17 maja 1939 roku, Northwestern opuścił Portland holując holownik Cruiser , należący do firmy Shaver .
W Astorii w stanie Oregon Arthur Foss miał przejąć stery na resztę rejsu. Jednak Arthur Foss nie był dostępny, a od 19 maja 1939 roku Northwestern czekał w terminalu Port of Astoria na kolejny holownik.
W sobotę 20 maja 1939 roku oba statki dotarły do Port Townsend w stanie Waszyngton, w najbardziej wysuniętej na północ części Puget Sound. Northwestern i holownik opuścił Port Townsend trzy godziny później. (Inne źródło podaje jako punkt wyjścia Clallam Bay .) Wczesnym rankiem w piątek 26 maja 1939 r. holownik znajdował się w Wrangell Narrows, w odległości około 935 mil od Portland, według śledzona trasa. (Inne źródło wskazuje, że punktem wyjścia miało być Port Angeles.
Według stanu na 14 czerwca 1939 roku, Northwestern i holownik były ostatnio widziane w Goodnews Bay , około 120 mil na południe od Betel. Jednak żadna bezpośrednia komunikacja z holownika nie została przekazana ani Wallace'owi Langleyowi, ani operatorowi holownika.
Parowiec nie napotkał większych trudności na holu, dopóki nie dotarł w pobliże wyspy Kodiak . Wzburzone warunki na morzu zaczęły poważnie uszkadzać łódź, zrywając łańcuchy wieprzowe i wykręcając konstrukcję górnej kabiny z kształtu. Woda zalała dolny pokład, a załoga była zmuszona nosić kamizelki ratunkowe przez dwa dni.
Holownik dotarł do portu w Chigoik na Alasce, gdzie dokonano napraw.
Serwis na rzece Kuskokwim
Northwestern miał biec na trasie między Betel i McGrath . Betel był szefem nawigacji dla statków oceanicznych. Długość trasy Bethel-McGrath została podana w różny sposób. Źródła podają, że miał 500, 550 lub 650) mil długości.
Po przybyciu Northwestern do Betel w 1939 roku parowiec skierowano w górę rzeki do McGrath. Parowce firmy Santa Ana Steamship Company przywiozły ładunek z Seattle do Betel w celu dystrybucji do McGrath i punktów w głębi lądu po drodze przez rufowe koła na rzece.
sezon 1939
Northwestern odbył trzy podróże w obie strony przed zamknięciem letniego sezonu transportu rzecznego 1939 z powodu lodu na rzece. Northwestern operował innym kołem rufowym, Langley. Pracując z trzema barkami, oba parowce przetransportowały 3100 ton ładunku między Bethel i McGrath. McGrath była siedzibą służby rzecznej nowego właściciela. W 1939 roku miał lotnisko z regularnymi połączeniami lotniczymi do Seward i Fairbanks na Alasce .
Northwestern na rzece był kapitan George M. Walker, którego następcą został (najwyraźniej niepowiązany) kapitan Eli M. Walker. W październiku 1939 roku Northwestern został umieszczony w magazynie zimowym w McGrath.
sezon 1940
W sezonie 1940 rządowa budowa lotnisk i stacji radiolatarni stworzyła wiele interesów dla Northwestern . Northwestern odbył 5 i 1/2 podróży w obie strony, 550 mil w jedną stronę z Betel do McGrath, w sezonie 1940, który trwał pięć miesięcy i zakończył się 1 października 1940 r. Według Roberta W. „Berta” Kerna, głównego inżyniera i mieszkaniec Portland, „przeważnie pchaliśmy dwie barki, ciągnąc maszyny górnicze, gąsienice, buldożery, sprzęt do pogłębiania, gotowe domy do złożenia w McGrath i wszystko, co można sobie wyobrazić, czego mogą potrzebować. Lotnisko w McGrath było prawie w połowie drogi między Anchorage a Nome, a latem 1940 roku codziennie lądowało tam od 8 do 10 samolotów.
sezon 1941
Northwestern odbył sześć podróży w obie strony między Bethel i McGrath, za każdym razem pchając dwie barki i przewożąc 600 ton ładunku. W sezonie 1941 i przez całą swoją służbę na Alasce Northwestern był obsługiwany przez oficerów i pewną liczbę członków załogi z Portland. Będą latać do iz lotniska w McGrath na początku i na końcu sezonu. Właściciele łodzi rzecznych na Alasce poszukiwali personelu z doświadczeniem na parowcach Columbia i Willamette ze względu na podobieństwa w systemach rzecznych obu obszarów. Płace były również wyższe na Alasce, co sprawiło, że usługi na Alasce były atrakcyjne dla pracowników.
Późniejsze lata
W późniejszych latach działalności Northwestern był dowodzony przez Roya Atkinsa, mieszkańca Portland, który był także kapitanem Langley również podczas letniego sezonu żeglugowego. Northwestern został odbudowany w sezonie 1946 i nie operował na rzece. Langley miał trudności z przetransportowaniem ładunku z tego sezonu bez Northwestern .
sezon 1947
Przygotowania do sezonu 1947 rozpoczęły się na początku kwietnia, kiedy główny inżynier RW „Bert” Kern deportował Portland na Alaskę. W kwietniu łodzie wciąż tkwiły w twardym lodzie. Temperatury poprzedniej zimy sięgały 68 stopni poniżej zera. Aby uwolnić kadłuby z lodu, bez wyciągania dębowego uszczelnienia spomiędzy poszycia, załogi musiały napełnić kadłuby wodą, a następnie podgrzać wodę przepuszczając przez nią przewody parowe. Ciepło wytwarzane przez podgrzaną wodę stopniowo topiłoby lód na zewnętrznej stronie kadłuba, bez wyrywania dębu. Potem łodzie nadal musiały być trzymane z dala od głównego nurtu rzeki, dopóki nie miną majowe zatory lodowe.
W sezonie 1947 Northwestern wykonał pięć lotów w obie strony na trasie Bethel-McGrath. Podczas każdego rejsu parowiec pchał lub holował stalową barkę i razem oba statki ładowały w Betel około 1000 ton ładunku. Przybyli do McGrath z około 600 tonami ładunku, wyładowując resztę na różnych lądowiskach wzdłuż 600-milowej trasy.
Konwersja na olej opałowy przełożona
Zarówno Northwestern, jak i Langley nadal paliły drewno na początku sezonu 1947. Polegali na rdzennych mieszkańcach Alaski, którzy ścinali i sprzedawali im drewno kordowe. Ceny kun łapanych i sprzedawanych przez rdzennych mieszkańców Alaski spadły do 15 dolarów za skórę, w porównaniu z najwyższymi cenami z 1946 roku, kiedy wynosiły 100 dolarów. Przy niższych cenach futer, aby zarobić pieniądze, rdzenni mieszkańcy Alaski dostarczali drewno w 1947 r. W takiej ilości, że właściciele Northwestern i Langley mogli odłożyć przejście na opalanie ropą.
Pod koniec sezonu parowce zostały zabrane na błoto z dala od głównej rzeki, gdzie miały być chronione przed uszkodzeniami spowodowanymi lodem podczas wiosennego rozpadu. Stalowe barki wyciągnięto na brzeg i pomalowano następnej wiosny. Sezon zakończył się dwa tygodnie wcześniej z powodu wcześniejszego przybycia parowca towarowego do Betel w tym roku.
Porzucenie
Według niewspółczesnego źródła, Northwestern nadal służył na rzece Kuskokwim w czerwcu 1949 r. Jednak według współczesnego źródła, od 25 czerwca 1949 r. Northwestern był „praktycznie opuszczony” na brzegu rzeki Kuskokwim w pobliżu McGrath.
Notatki
Źródła drukowane
- Affleck, Edward L. (2000). Stulecie Paddlewheelers na północno-zachodnim Pacyfiku, Jukonie i Alasce . Vancouver, BC: Alexander Nicholls Press. ISBN 0-920034-08-X .
- Corning, Howard McKinley (1973). Willamette Landings - Ghost Towns of the River (wyd. 2). Portland, OR: Towarzystwo Historyczne Oregonu . ISBN 0875950426 .
- Marshall, Don (1984). Wraki statków w Oregonie . Portland, OR: Binford and Mort Publishing . ISBN 0-8323-0430-1 . LCCN 84071477 .
- Mills, Randall V. (1947). Sternwheelers up Columbia - A Century of Steamboating w kraju Oregon . Lincoln NE: Uniwersytet Nebraski. ISBN 0-8032-5874-7 . LCCN 77007161 .
- Newell, Gordon R., wyd. (1966). HW McCurdy Morska historia północno-zachodniego Pacyfiku . Seattle, Waszyngton: pub typu superior. Firma LCCN 66025424 .
- Timmen, Fritz (1973). Cios za lądowanie – sto lat żeglugi parowej po wodach Zachodu . Caldwell, ID: Drukarki Caxton. ISBN 0-87004-221-1 . LCCN 73150815 .