Guya Gibsona

Guy Gibson
Dowódca skrzydła Guy Gibson w 1944 roku
Urodzić się	( 12.08.1918 ) 12 sierpnia 1918 Simla , Indie Brytyjskie
Zmarł	19 września 1944 (19.09.1944) (w wieku 26) Steenbergen , Holandia
Wierność	Zjednoczone Królestwo
Serwis/ oddział	Królewskie Siły Powietrzne
Lata służby	1936–1944
Ranga	Dowódca Skrzydła
Numer serwisowy	39438
Jednostka	Nr 83 (Bombowiec) Dywizjon Nr 29 Dywizjon
Wykonane polecenia	106 Dywizjon (1942-43) 617 Dywizjon (1943)
Bitwy/wojny	Europejska kampania lotnicza   † Operacja Chastise z czasów drugiej wojny światowej
Nagrody	Victoria Cross Distinguished Service Order & Bar Distinguished Flying Cross & Bar Commander of the Legion of Merit (Stany Zjednoczone)

Wing Commander Guy Penrose Gibson , VC , DSO & Bar , DFC & Bar (12 sierpnia 1918 - 19 września 1944) był wybitnym pilotem bombowca w Królewskich Siłach Powietrznych podczas drugiej wojny światowej . Był pierwszym dowódcą 617 dywizjonu , którym dowodził w rajdzie „Dam Busters” w 1943 r., w wyniku którego przerwano dwie duże tamy w Zagłębiu Ruhry w Niemczech. Został odznaczony Victoria Cross , najwyższe odznaczenie za waleczność w obliczu wroga, jakie może być przyznane siłom brytyjskim i Wspólnoty Narodów , w następstwie nalotu w maju 1943 roku i stał się najbardziej odznaczonym brytyjskim żołnierzem w tamtym czasie. Ukończył ponad 170 operacji wojennych, zanim zginął w akcji w wieku 26 lat.

Wczesne życie i edukacja

Gibson urodził się 12 sierpnia 1918 roku w Simla w Indiach Brytyjskich jako syn Aleksandra Jamesa Gibsona i jego żony Leonory („Nora”) Mary Gibson. W chwili narodzin Gibsona jego ojciec był oficerem Cesarskiej Służby Leśnej Indii , aw 1922 r. został głównym konserwatorem lasów w stanach Simla Hill. W 1924 r., gdy miał sześć lat, jego rodzice rozstali się. Jego matce przyznano opiekę nad Gibsonem, jego starszym bratem Aleksandrem („Alick”) i siostrą Joan i zdecydowała się wrócić do Anglii.

Ponieważ jej rodzina pochodziła z Porthleven w Kornwalii, Nora Gibson osiedliła się najpierw w Penzance . Gibson rozpoczął naukę w Anglii w tej samej szkole co jego siostra, West Cornwall College. Jego matka przeniosła się następnie do Londynu i został wysłany jako internat do Earl's Avenue School, szkoły przygotowawczej , znanej później jako St George's, w Folkestone w hrabstwie Kent.

W 1932 roku Gibson rozpoczął naukę w St Edward's School w Oksfordzie , tej samej szkole co Douglas Bader , gdzie również został umieszczony w tym samym domu, Cowell's. Kierownikiem domu Gibsona był AF „Freddie” Yorke, który został opiekunem Gibsona.

Po powrocie z Indii u matki Gibsona pojawił się problem z piciem, który przerodził się w alkoholizm . Jej zachowanie stawało się coraz bardziej nieobliczalne, a czasem agresywne w stosunku do jej dzieci. Szkoła zorganizowała zakwaterowanie dla Gibsona i jego brata podczas wakacji szkolnych. Młodsza siostra Nory, pani Beatrice („Gwennie”) Christopher, dała Gibsonowi własny pokój w jej domu. Jej mąż, John, pomagał Norze w opłacaniu czesnego. Obaj uczestniczyli również w niektórych szkolnych uroczystościach, aby wesprzeć swoich siostrzeńców.

Gibson był przeciętnym uczniem i grał w Rugby Second XV. Jego zainteresowania obejmowały naukę i fotografię. Na pewnym etapie jako nastolatek wydaje się, że zainteresował się i był ekspertem w działaniu organów kinowych . Czytał wszelkiego rodzaju książki, zwłaszcza legendy arturiańskie i Szekspira . Jego ulubioną sztuką był Henryk V. Został prefektem domu .

Gibson od najmłodszych lat chciał latać. Miał zdjęcie swojego bohatera z dzieciństwa, Alberta Balla VC , asa latającego z I wojny światowej , na ścianie w sypialni w domu ciotki. Jego ambicją było zostać cywilnym pilotem doświadczalnym. Napisał o poradę do Vickersa , otrzymując odpowiedź od ich głównego pilota testowego, kapitana Josepha „Mutta” Summersa , który napisał, że Gibson powinien najpierw nauczyć się latać, dołączając do RAF w ramach krótkiej prowizji za służbę. Gibson zgłosił się do RAF, ale został odrzucony, gdy zawiódł Komisję Lekarską; prawdopodobny powód, dla którego jego nogi były za krótkie. Jego późniejszy wniosek został pozytywnie rozpatrzony, aw jego aktach osobowych widniała adnotacja „przeprowadzono zadowalające badanie długości nóg”. Zaczął krótką komisję serwisową w listopadzie 1936.

Początkowa służba wojskowa

Wstępne szkolenie wojskowe

Gibson rozpoczął szkolenie lotnicze 16 listopada 1936 r. W Bristol Flying School w Yatesbury na 6. szkoleniu lotniczym iz instruktorami cywilnymi. Z powodu złej pogody kurs zakończył się dopiero 1 stycznia 1937 r. Po pewnym urlopie przeniósł się następnie do 24 grupy (szkoleniowej) w RAF Uxbridge na podstawowe szkolenie RAF. Z dniem 31 stycznia 1937 r. otrzymał stopień po oficera pilota. Następnie przeszedł dalsze szkolenie lotnicze jako członek sekcji młodszej 5 Kursu Szkolenia Lotniczego w 6 Szkole Lotniczej RAF , RAF Netheravon . Skrzydła pilota otrzymał 24 maja 1937 r.

W ramach Eskadry Szkolenia Zaawansowanego latem 1937 r. brał udział w dalszym szkoleniu w 3. Stacji Szkolenia Uzbrojenia w Sutton Bridge w Lincolnshire. Zdecydował się na bombowce, ponieważ dawały one doświadczenie na samolotach wielosilnikowych, co jest typowe dla osób planujących cywilną karierę lotniczą. Wrócił do Netheravon i ukończył studia 31 sierpnia 1937 r. Wszystkie egzaminy naziemne zdał za pierwszym razem, ze średnią 77,29% i oceną latania „średnią”. Jednak jego ocena jako towarzysza była poniżej średniej ze względu na jego czasami niegrzeczne i protekcjonalne zachowanie w stosunku do młodszych stopni i w szczególności załóg naziemnych.

Nr 83 (bombowiec) Eskadra

Początkowo Gibson był przydzielony do 83 Dywizjonu (Bombowego) , stacjonującego w RAF Turnhouse , na zachód od Edynburga . Został przydzielony do lotu „A” i umieszczony pod nadzorem oficera pilota Anthony'ego „Oscara” Bridgmana. Eskadra latała na samolotach Hawker Hinds . Dołączył do osiadłej grupy oficerów z podobnych środowisk pomniejszych szkół publicznych. Ponieważ niektórzy przebywali w eskadrze przez kilka lat, awans był powolny. Awansował na oficera pilota 16 listopada 1937 r. Jego zachowanie wobec obsługi naziemnej nadal było postrzegane jako niezadowalające i nadali mu przydomek „Bumptious Bastard”.

W marcu 1938 dywizjon został przeniesiony z Grupy nr 2 do Grupy nr 5 i przeniesiony do RAF Scampton . W czerwcu przenieśli się do RAF Leuchars na obóz szkolenia zbrojeniowego. Od października eskadra rozpoczęła przebudowę na Handley Page Hampden , która została zakończona do stycznia 1939 roku. W sądzie śledczym w październiku 1938 roku Gibson został uznany za winnego zaniedbania po incydencie kołowania w RAF Hemswell . Boże Narodzenie 1938 roku spędził w szpitalu RAF Rauceby z ospą wietrzną . Następnie został wysłany na urlop rekonwalescencji, wracając do eskadry pod koniec stycznia.

Wiosną 1939 dywizjon wziął udział w obozie szkolenia zbrojeniowego w RAF Evanton koło Invergordon w Szkocji. Wraz ze wzrostem prawdopodobieństwa wojny iw ramach planu poprawy standardów Gibson został wysłany na kurs nawigacji w Hamble niedaleko Southampton . Wyglądało na to, że nie traktował kursu poważnie, ale zdał go ze średnią oceną. Instruktor dodał komentarz „może dobrze”. Miał opuścić RAF, ale został zatrzymany z powodu wybuchu działań wojennych w Abisynii . W czerwcu awansował na oficera latającego. 25 lipca eskadra wykonała lot długodystansowy na południe Francji. W sierpniu uczestniczyli w ćwiczeniach Home Defense nad Londynem. Następnie udał się na letni urlop. Na tym etapie swojej kariery nigdy nie latał ani nie lądował samolotem w nocy.

Druga wojna światowa

Pierwsza trasa operacyjna: 83 dywizjon, dowództwo bombowców

Gibson został odwołany z urlopu z powrotem do Scampton telegramem 31 sierpnia 1939 r. Gibson poleciał 3 września 1939 r., Dwa dni po rozpoczęciu drugiej wojny światowej. Był jednym z pilotów wybranych do ataku na flotę niemiecką, która znajdowała się w pobliżu Wilhelmshaven . Wystartował o 18:15. Operacja została przerwana z powodu złej pogody i wylądował z powrotem w Scampton około 23:00. 5 września w mesie został ugryziony przez psa. Założono mu rękę na temblaku i udzielono mu 36 godzin urlopu. To pozwoliło mu uczestniczyć w ślubie brata w Rugby, gdzie był drużbą Alicka. Po jego powrocie eskadra przeniosła się do Ringway w pobliżu Manchesteru w ramach programu Scatter. Byli tam 10 dni. Eskadra nie leciała na kolejną operację aż do grudnia, podczas pozorowanej wojny .

W lutym 1940 Gibson był jednym z członków eskadry oddelegowanej czasowo do Dowództwa Wybrzeża RAF Lossiemouth . W dniu 27 lutego brał udział w operacji, która została wysłana do ataku na U-Boota . Jednak z powodu różnych problemów z łącznością jeden z samolotów zrzucił bomby na okręt podwodny Royal Navy . Starsi oficerowie biorący udział w incydencie zostali ukarani za to, że nie doprowadzili eskadry do zadowalającego standardu. Dywizjon następnie przeszedł okres intensywnego szkolenia.

Okres od kwietnia do września 1940 roku był jednym z najbardziej intensywnych operacyjnie okresów w karierze Gibsona. Ukończył 34 operacje w ciągu 5 miesięcy, z czego 10 w czerwcu. Rodzaj operacji był różny, od „ogrodnictwa” - zakładania min na różnych torach morskich i wejściach do portów - po ataki na statki kapitałowe, a także ataki na naziemne cele wojskowe i gospodarcze. W tym czasie zyskał reputację pozornie nieustraszonego, zwłaszcza że był gotów latać przy marginalnej pogodzie. Został odznaczony Distinguished Flying Cross (DFC) 9 lipca 1940 r. Był szkolony do ataku niskiego poziomu na Kanał Dortmund-Ems , ale przegapił właściwy nalot 12 sierpnia. Po powrocie z nalotu na Lorient 27 sierpnia zauważył Dorniera Do 215 i zaatakował go. Przypisano mu „prawdopodobne” zabójstwo. Został awansowany do stopnia porucznika lotu 3 września 1940 r. Jego ostatnią operacją z eskadrą był lot do Berlina 23 września 1940 r. Arthur Harris , ówczesny dowódca grupy AOC nr 5, opisał później Gibsona jako „najpełniejszego- obecnie pilot bojowy” pod jego dowództwem w tym czasie.

Jak zwykle, aby dać pilotom odpocząć od operacji, Gibson został wysłany jako instruktor latania do 14 Jednostki Szkolenia Operacyjnego (OTU) w RAF Cottesmore . Był tam przez dwa tygodnie, z czego część spędził na urlopie, ale się nie ustatkował. Następnie został przeniesiony do 16 OTU w RAF Upper Heyford . W międzyczasie marszałek lotnictwa Sholto Douglas , zastępca szefa sztabu lotnictwa i wicemarszałek lotnictwa Trafford Leigh-Mallory , grupa AOC nr 12 (myśliwiec) , zaapelował do Harrisa, aby piloci bombowców z ich doświadczeniem w lataniu nocnym latali nocnymi myśliwcami. Gibson zgłosił się na ochotnika. Harris napisał list przedstawiający pilotów, który zawierał komentarz „wyselekcjonowana grupa, z których Gibson jest najlepszy”. Harris zgodził się pomóc Gibsonowi w karierze, kiedy zakończył tę trasę z „najlepszym dowództwem w mojej mocy”.

Druga tura operacyjna: 29 dywizjon, dowództwo myśliwców

Gibson otrzymał rozkaz zgłoszenia się 13 listopada 1940 r. Do 29 Dywizjonu jako dowódca eskadry „A”. Eskadra stacjonowała w RAF Digby , ale leciała z małego pola satelitarnego w RAF Wellingore , oddalonego o około sześć mil. Mesa oficerska znajdowała się w pobliżu w The Grange. Kiedy przybył, dowódca, dowódca eskadry Charles Widdows był w trakcie odbudowy dywizjonu po wybuchu niezdyscyplinowania, który prawie doprowadził do jego rozwiązania w lipcu 1940 roku. Eliminował słabo radzących sobie pilotów i zastępował dowódców eskadry. Gibson wzbudził pewną wrogość ze strony niektórych długoletnich członków eskadry, ponieważ jako jeden z tych nowych dowódców lotu był postrzegany jako część reform Widdows i został wybrany zamiast istniejącego członka eskadry. On również pochodził z eskadry bombowców. Podstawową przyczyną niskiego morale był brak sukcesów bojowych. Bristol Blenheim nie został zaprojektowany jako myśliwiec nocny i przechwytywanie z powietrza (AI) znajdowało się wciąż na bardzo wczesnym etapie rozwoju. Ponadto Widdows musiał podzielić eskadrę na kilku pilotów w Ternhill, Kirton i Wittering oraz nie więcej niż połowę w Digby w dowolnym momencie. Gibson wykonał sześć operacji w Blenheims.

Eskadra zaczęła przechodzić na Bristol Beaufighter I, a Widdows osobiście nadzorował jego pilotów podczas ich konwersji. Pierwszy lot Gibsona Beaufighterem odbył się 1 grudnia 1940 roku. Następnie przeszedł intensywne szkolenie w zakresie procedury AI. Odkrył, że kultura nocnych myśliwców bardzo różni się od kultury bombowców, ponieważ dwuosobowa załoga musiała pracować jako zespół z pilotem polegającym na wskazówkach operatora AI, aby znaleźć swoje cele. Gibson wykonał swój pierwszy lot operacyjny samolotem Beaufighter 10 grudnia z sierżantem Taylorem jako operatorem sztucznej inteligencji. Tej zimy pogoda była zła i przez cały styczeń odbył tylko trzy operacje. Twierdził, że zabił 12 marca, ale nie zostało to potwierdzone. Jednak jego zabójstwo 14 marca zostało potwierdzone jako Heinkla He 111 . Udał się do Skegness , aby odebrać zespół ogona jako trofeum dla eskadry i ponton załogi dla siebie. Został zaatakowany przez intruza podczas lądowania w Wellingore 8 kwietnia. Gibsonowi nic się nie stało, ale jego operator AI, sierżant Bell, został ranny w nogę.

W kwietniu Widdows uzyskał przeniesienie do eskadry z 12 do 11 Grupy i przeniesienie do RAF West Malling w hrabstwie Kent. Gibson przyleciał z nim 25 kwietnia, aby obejrzeć obiekty. Pełna eskadra zleciała 29 kwietnia. Gibson został awansowany na pełniącego obowiązki dowódcy eskadry pod koniec czerwca 1941 roku i zaczął zastępować dowódcę pod jego nieobecność. Wddows został awansowany do dowództwa stacji i został zastąpiony przez Wing Commander Edward Colbeck-Welch. Gibson zgłosił dwa kolejne zabójstwa, które zostały potwierdzone. Inny niezidentyfikowany bombowiec, prawdopodobnie Heinkel , stanął w płomieniach 3/4 maja. 6 lipca zestrzelił w pobliżu Heinkela He 111H-5 z 8/KG4 Czystość . Jego operatorem AI we wszystkich jego udanych roszczeniach był sierżant RH James, który został odznaczony Distinguished Flying Medal . Jednak Luftwaffe . dobiegała końca i Gibson zaczął się nudzić względnym bezpieczeństwem i zaczął opisywać patrole jako „patrole marionetki” w swoim dzienniku pokładowym Zrobił kilka dalszych przechwyceń, ale jego pistolety lub armaty zawiodły. Był również zaniepokojony swoim względnym brakiem sukcesów w porównaniu z innym dowódcą lotu, Bobem Brahamem . Wydaje się, że był szczęśliwy w West Malling i powiedział: „Ze wszystkich lotnisk w Wielkiej Brytanii, wielu mówi, w tym ja, tutaj mamy najprzyjemniejsze”. Jego ostatnie patrole z eskadrą odbyły się 15 grudnia. Wyjechał z oceną latania i artylerii powyżej średniej. Otrzymał Bar dla swojego DFC.

Ponownie, w ramach odpoczynku od operacji, Gibson miał zostać wysłany do OTU, tym razem nr 51 OTU, RAF Cranfield , jako główny instruktor latania. Do tej pory zdecydował, że chce wrócić do bombowców. Pomimo wizyty w kwaterze głównej nr 5 Grupy w dniu 15 grudnia w celu złożenia petycji o przeniesienie, Fighter Command nalegało, aby udał się do Cranfield. Jego okazja nadarzyła się kilka tygodni później, kiedy 22 lutego 1942 r. Arthur Harris został mianowany dowódcą dowódcy lotnictwa (AOC-in-C) dowództwa bombowców. Harris spełnił swoją obietnicę złożoną we wrześniu 1940 roku. Zadzwonił do Gibsona na rozmowę. 22 marca Harris napisał do wicemarszałka lotnictwa Johna Slessora , Grupa AOC nr 5, wyjaśniając swój zamiar awansowania Gibsona na pełniącego obowiązki dowódcy skrzydła , aby objąć go dowództwem eskadry Lancaster. Harris zasugerował 207 Dywizjon . Slessor wykorzystał swoją dyskrecję i mianował Gibsona dowódcą 106 Dywizjonu . Gibson został wysłany z OTU nr 51 i wysłany na urlop do kwietnia, który spędził w południowej Walii.

Trzecia trasa operacyjna: 106 dywizjon, dowództwo bombowców

Kiedy nowo awansowany Wing Commander Gibson, w wieku zaledwie 23 lat, dołączył do 106 dywizjonu w RAF Coningsby , morale było dobre, ale doszło do poważnego rozczarowania nowym dwusilnikowym Avro Manchester , ponieważ jego silniki Rolls-Royce Vulture były zawodne. Dlatego eskadra miała przejść na czterosilnikowy Avro Lancaster , wyposażony w silniki Rolls-Royce Merlin, gdy tylko staną się one dostępne.

Gibson wrócił do lotów operacyjnych bombowców podczas operacji stawiania min na Bałtyku 22 kwietnia 1942 r. I wykonał trzy kolejne loty bojowe w Manchesterze w ciągu następnych 3 tygodni.

Kwiecień 1942 był dobrym miesiącem dla dywizjonu. Lecieli przez osiemnaście nocy, sześć z rzędu, a analitycy z Grupy nr 5 i Bomber Command zauważyli poprawę wydajności. Lancastery zaczęły przybywać w maju i rozpoczęto plan szkolenia ad hoc, podczas gdy normalne operacje były kontynuowane. Gibson odbył swój pierwszy lot samolotem Lancaster na początku maja.

Jako dowódca, głównym zmartwieniem Gibsona było dzielenie ryzyka. Nadal wykazywał nieustanną agresję z wybiórczością w stosunku do trudniejszych celów, a nie do łatwiejszych. Oczekiwał takiej samej determinacji od wszystkich członków eskadry. Był bezwzględny w sprawdzaniu załóg pod kątem niezawodności. Oficer medyczny stacji stał się ekspertem w określaniu, które załogi miały po prostu pecha, w przeciwieństwie do prawdziwych symulantów. Jednak czasami był zdolny do poważnych błędnych ocen i mógł być skłonny do nieuzasadnionych wybuchów i prześladowań niektórych załóg i ich członków.

Podobnie jak Widdows, uważnie nadzorował nowe załogi i ułatwiał im latanie operacyjne za pomocą „treningu nasturcji” - stawiania min, a następnie łatwiejszych celów. Był naciskany, aby narazić ich wcześniej na większe ryzyko i zyskał reputację nieakceptującego żadnej ingerencji w sposób, w jaki kierował eskadrą.

Ćwiczenia dyscypliny sumarycznej Gibsona zmierzały w kierunku konstruktywnych zadań mających na celu poprawę wydajności eskadry, takich jak konserwacja samolotów, silników czy uzbrojenia. Był odpowiedzialny za wyłonienie się wewnętrznego kręgu oficerów, którzy podzielali jego intensywność operacji. Ich zajęcia poza służbą obejmowały pływanie, piłkę wodną i strzelanie. Jednak jego zachowanie wobec podoficerów i załóg naziemnych nadal może stanowić problem. Wkrótce po jego przybyciu podoficerowie uznali jeden incydent, w który był z nimi zamieszany, jako szczególnie arogancki, a załogi naziemne szybko nadały mu przydomek „Chłopiec Cesarz”. Gibson radził sobie lepiej z własną klasą i pochodzeniem niż z „innymi rangami i kolonialistami”. Celujący w bomby George „Johnny” Johnson z załogi Joe McCarthy'ego powiedział, że w 106 Dywizjonie był znany jako „Arch-Bastard” ze względu na swoją surową dyscyplinę i nie mieszał się z niższymi stopniami ani nie rozmawiał z podoficerami ani załogi naziemne. Mały człowiek, był arogancki, bombastyczny i surowo przestrzegał dyscypliny, ale „miał coś, z czego można było być bombastycznym” i był „prawdziwym przywódcą… chociaż nigdy ze mną nie rozmawiał ani nawet nie uznał”.

11 maja trafił do szpitala RAF Rauceby . Dokładna przyczyna nie jest znana, ale sugestie obejmują problem z zatokami lub uchem środkowym. Następnie został wysłany na dwutygodniowy urlop rekonwalescencji. Ta nieobecność oznaczała, że ​​nie mógł uczestniczyć w Operacji Millennium, „nalotach 1000 bombowców”, z których pierwszy odbył się na Kolonię 30 maja 1942 r. Uznał to za frustrujące, ponieważ podczas tego nalotu wprowadzono strumień bombowców . To tutaj samoloty były skoncentrowane razem, próbując pokonać obronę, a każdemu przydzielono określone miejsce, przedział wysokości i przedział czasowy. W tym okresie wprowadzono fotografię punktową. Gibson wypróbował to, a następnie zachęcił wszystkie załogi samolotów do „nastawienia na fotografię”. Uzyskanie dobrych zdjęć punktu celowania szybko stało się rywalizacją zarówno wewnątrz, jak i pomiędzy eskadrami.

Po powrocie kontynuował zdobywanie doświadczenia z Lancasterem. Leciał ze swoim przyjacielem, pilotem Johnem Hopgoodem, 4 lipca, a następnego dnia, 5 lipca, w długi przelotowy lot. Swój pierwszy lot operacyjny wykonał Lancasterem 8 lipca z Dave'em Shannonem jako drugim pilotem. Byli znowu razem 11 lipca, kiedy udali się do Gdańska . Byli zbulwersowani, gdy 18 lipca zostali wysłani na dzienny nalot na Mohlinga do Kruppów w Essen . Był znany jako trudny i niebezpieczny cel w nocy i odetchnęli z ulgą, gdy wezwano ich w pobliżu Vlissingen . Przed powrotem zrzucili bomby nad morze.

Dywizjon został wytypowany do specjalnego przeszkolenia w obsłudze dwóch rodzajów nowych celowników bombowych do użycia ze specjalną bombą przeznaczoną do ataków na okręty flagowe. Jednak Gibson poradził, aby samolot nie atakował żadnych statków poniżej 8500 stóp. Przeprowadzili to szkolenie w praktyce lotem maratońskim do Gdyni 27 sierpnia 1942 r. Celem były Gneisenau i Scharnhorst . Gibson ponownie poleciał z Shannonem i zamienili się miejscami podczas lotu. Kiedy przybyli, nad celem pojawiła się znaczna nieoczekiwana mgła. Celownik Gibsona, dowódca eskadry Richardson, instruktor bombardowania z RAF Manby zażądał dwunastu ćwiczebnych przelotów nad celem, ale nadal nie udało im się uszkodzić statku. W rzeczywistości żaden statek nie został uszkodzony podczas nalotu, ale przygotowania eskadry do nalotu zostały odnotowane przez Harrisa i komandora lotnictwa Aleca Corytona z Grupy AOC nr 5.

30 września eskadra przeniosła się z Coningsby do RAF Syerston w Nottinghamshire . Spodziewali się, że ten ruch będzie tylko tymczasowy, podczas gdy pasy startowe będą betonowane, ale problemy w Coningsby sprawiły, że stał się trwały.

Gibson szybko nawiązał dobre stosunki z dowódcą stacji Syerstona, kapitanem grupy „Gusem” Walkerem . W październiku zostali zobowiązani do przeprowadzenia ćwiczeń na niskim poziomie z samolotami latającymi w formacjach trójek i szóstek. Szkolenie to zostało wykorzystane podczas nalotu 17 lipca na Le Creusot we Francji. Gibson i Hopgood byli wśród pilotów wysłanych do ataku na elektryczną stację transformatorową w pobliskim Montchanin . Później w tym miesiącu zaczęli atakować cele włoskie, w tym Genuę, Mediolan i Turyn. W listopadzie 1942 Gibson otrzymał Order za Wybitną Służbę (OSD).

8 grudnia Gibson nie latał. Był w pokoju kontrolnym z Walkerem obserwującym samolot kołujący do startu. Walker zauważył kilka zapalników, które wypadły z komory bombowej rezerwowego Lancastera znajdującego się w pobliżu głównego składowiska bomb. Zapalniki zapalały się. Walker podjechał do samolotu i próbował przesunąć zapalników grabiami. Stracił rękę w późniejszej eksplozji 4000-funtowej bomby „ciasteczkowej”, która wciąż znajdowała się w komorze bombowej samolotu. Zastąpił go kapitan grupy Bussell.

16 stycznia 1943 r. Gibson zabrał korespondenta wojennego BBC , majora Richarda Dimbleby'ego, na wyprawę do Berlina. Dimbleby opisał nalot w późniejszej audycji radiowej. Gibson był bardzo zadowolony z wyniku, ponieważ zawsze chciał przekazać, jak wygląda życie załóg samolotów. 12 marca odbył swój ostatni lot z eskadrą do Stuttgartu . Leciał na trzech silnikach i był zmuszony pozostać nisko przez cały nalot.

Bussell zarekomendował Gibsona do baru dla swojego DSO, ale został on zredukowany do drugiego baru dla jego DFC w grupie HQ nr 5 z powodu niedawnej nagrody DSO. Jednak Harris potwierdził poprzeczkę DSO Gibsona, komentując: „każdy kapitan, który wykona 172 loty bojowe w znakomity sposób, jest wart dwóch DSO, jeśli nie VC. Bar zatwierdzony przez DSO”. Gibson został poinformowany 25 marca, po opuszczeniu eskadry.

Gibson spodziewał się wyjechać na urlop do Kornwalii i dlatego był zszokowany, gdy otrzymał telefon od HQ No. 5 Group z informacją, że został tam wysłany w celu napisania książki.

Dywizjon nr 617 i operacja Chastise

Główny artykuł: Operacja Chastise

Formacja Eskadry X

Po podjęciu decyzji o ataku na tamy w Zagłębiu Ruhry , Harris postanowił przekazać bezpośrednią odpowiedzialność za szczegółowe planowanie, przygotowanie i wykonanie wicemarszałkowi lotnictwa Ralphowi Cochrane z grupy AOC nr 5. Harris powiedział mu, że musi utworzyć nową eskadrę i mianował Gibsona na dowódcę.

18 marca Gibson wziął udział w rozmowie kwalifikacyjnej w HQ No. 5 Group, gdzie Cochrane zapytał go, czy byłby gotów polecieć w „jeszcze jedną podróż”. Gibson wskazał, że tak. Następnego dnia wziął udział w kolejnym wywiadzie, kiedy powiedziano mu, że ma dowodzić nową eskadrą, która będzie musiała latać nisko w nocy z celem, który miał zostać osiągnięty do 19 maja. Na tym spotkaniu został przedstawiony kapitanowi grupy Johnowi Whitworthowi , dowódcy RAF Scampton, gdzie miała stacjonować nowa eskadra.

Dobór załogi samolotu

Grupa 5 wysłała okólnik do wszystkich swoich eskadr z prośbą o dostarczenie pilota i załogi do nowej eskadry na specjalną jednorazową operację. Nie zachowały się żadne kopie okólnika, ale wydaje się, że określał on, że załoga powinna być doświadczona, a nawet być może mieć ukończoną pełną trasę. Dowództwo bombowców stwierdziło następnie, że powinni ukończyć lub prawie ukończyć dwie tury operacyjne.

Dowódcy eskadry Maudslay i Young zostali mianowani jego dowódcami lotów. Wybór Younga zaowocował przeniesieniem całego eskadry „C” z 57 Dywizjonu do nowego. Niektóre załogi lub piloci byli znani Gibsonowi, w tym Hopgood i Shannon, którzy do tego czasu przenieśli się ze 106 eskadry do Pathfinders i 83 eskadry. Wybrał Harolda „Micka” Martina za jego wiedzę na temat niskich lotów. Z regularnej załogi Gibsona ze 106 dywizjonu tylko Robert Hutchison, operator sieci bezprzewodowej, zgłosił się na ochotnika do tej nowej. Trzej kolejni członkowie jego załogi pochodzili z 50 dywizjonu, Harlo Taerum, kanadyjski nawigator, Fred Spafford, australijski celownik bombowy i Richard Trevor-Roper, tylny strzelec. Przednim strzelcem był George Deering, inny Kanadyjczyk, a inżynierem pokładowym był John Pulford. Chociaż załoga Gibsona składała się z doświadczonych ludzi, ostatecznie niektóre załogi nie ukończyły jednej trasy, a niektóre osoby wykonały mniej niż dziesięć operacji.

Gibson surowo sprawdzał załogi podczas szkolenia. To, że nie wszystkie załogi były mu znane, znajduje odzwierciedlenie w tym, jak dwie załogi zostały wysłane z eskadry jako niezadowalające, a inna załoga zdecydowała się odejść po tym, jak ich nawigator został uznany za niezadowalającego.

Szkolenie 617 Dywizjonu

Gibson przybył do Scampton 21 marca. Jego biuro znajdowało się na pierwszym piętrze w hangarze nr 2. Jego bezpośrednim zadaniem było zorganizowanie administracji ogólnej. Oddelegował to, a adiutant przydzielony z 57 Dywizjonu został szybko zastąpiony porucznikiem lotu Humphreysem z Syerston. Humphreys odegrał kluczową rolę w szybkim utworzeniu eskadry. Personel naziemny zaczął się zbierać od 21 marca i był w pełni obecny do 27 marca. Sierżant lotniczy (discip) Powell dokonał ich inspekcji i wyeliminował te, które, jak sądził, wyładowały inne eskadry. Załogi zaczęły przybywać od 24 marca.

24 marca Gibson udał się do Burhill niedaleko Weybridge na swoje pierwsze spotkanie z Barnesem Wallisem . Wallis odkrył, że Gibson nie został dopuszczony do pełnej odprawy i dlatego nie mógł powiedzieć celom. Wallis był w stanie wyjaśnić konstrukcję i działanie nowej broni, Upkeep , i pokazał mu filmy z jej prób. Był to ładunek głębinowy, który po obróceniu z rotacją wsteczną i zrzuceniu z odpowiednią prędkością i wysokością odbijałby się od powierzchni akwenu w kierunku celu. To odbijające się zachowanie nadało mu przydomek odbijającej się bomby . Załogi zwykle określały to jako minę.

27 marca kapitan grupy Satterley przekazał Gibsonowi „najbardziej tajne” pisemne rozkazy, w tym opis ataku i ogólny plan wstępnego szkolenia eskadry. Od nich Gibson dowiedział się, że cele były „lekko bronionymi celami specjalnymi”, co zmniejszyło jego podejrzenie, że szkolą się do ataku na Tirpitza . Rozkazy obejmowały listę dziewięciu jezior i zbiorników wodnych w Midlands i Północnej Walii, do lotów szkoleniowych i ćwiczeń strzeleckich. Obejmowały one Eyebrook Reservoir , niedaleko Uppingham , Rutland, Abberton Reservoir w pobliżu Colchester i Derwent Reservoir w Peak District. Niektóre z najwcześniejszych lotów wykonanych przez nowy 617 Dywizjon były lotami rozpoznawczymi nad tymi zbiornikami wodnymi. Zaleceniem, aby zmaksymalizować dostępny czas szkolenia, było wykorzystanie symulowanego lotu nocnego opracowanego przez USAAF. Wymagało to pokrycia kokpitu niebieskim celuloidem, a piloci i celownicy bombowi nosili gogle z bursztynowymi soczewkami. Gibson chciał przerobić sześć samolotów, ale tylko dwa stały się dostępne, pierwszy 11 kwietnia.

Odbijająca się bomba „Upkeep” używana do niszczenia tamy zamontowana pod Lancaster B III (Special). Łańcuch był napędzany silnikiem hydraulicznym i nadawał bombie obrót wsteczny .

Innym ważnym czynnikiem była potrzeba specjalnie przystosowanej wersji Lancastera, B.III (Special), oficjalnie „Type 464 (Provisioning)”. Usunięto drzwi komory bombowej, a końce komory zakryto owiewkami. Utrzymanie było zawieszone na obrotowych rozpórkach w kształcie litery V, które rozpadały się po naciśnięciu przycisku zwalniającego bombę. Pas napędowy i koło pasowe do obracania bomby z prędkością 500 obr./min zostały zamontowane na prawej kolumnie i napędzane silnikiem hydraulicznym umieszczonym w przedniej owiewce. Usunięto środkowo-górną wieżyczkę i zamontowano bardziej bulwiasty blister celownika bombowego. Pierwszy dostosowany samolot przybył do Scampton 8 kwietnia.

28 marca Gibson wykonał swój pierwszy lot, aby zbadać wymagania dotyczące niskich lotów. Zabrał ze sobą Hopgooda i Younga i stwierdził, że niskie loty w ciągu dnia są zadowalające, ale podczas próby o zmierzchu ujawniła się trudność ich zadania, kiedy prawie rzucili się. W dniu 29 marca Gibsonowi pokazano modele Moehne i Sorpe w zmniejszonej skali przez Cochrane w HQ 5 Group. Następnie wziął udział w kolejnym spotkaniu z Wallisem w Weybridge. Na tym spotkaniu odrzucił propozycję Wallisa dotyczącą nalotu w biały dzień.

Dywizjon rozpoczął codzienne szkolenie lotnicze na początku kwietnia od długich lotów nawigacyjnych z precyzyjnymi punktami zwrotnymi, aby rozwinąć swoje umiejętności nawigacyjne. Następnie zaczęli ćwiczyć niskie latanie nad wodą. Eskadra wykonała ponad tysiąc godzin lotu do końca kwietnia, a Gibson był w stanie zgłosić Whitworthowi, że mogą latać od punktu do punktu na niskim poziomie w nocy, mogą bombardować za pomocą dalmierza i latać nad wodą na wysokości 150 stóp (46 m ). 24 kwietnia Wallis zażądał obniżenia wysokości do 60 stóp (18 m). Gibson poinformował 27 kwietnia, że ​​jest to możliwe i szkolenie zostało odpowiednio dostosowane.

Gibson był ściśle zaangażowany w dyskusje na temat projektowania, prób i zatwierdzania rozwiązań opracowanych dla różnych napotkanych problemów technicznych. Obejmowały one celownik bombowy Dann i „Spotlight Altimeter Calibrator”, tak nazwano reflektory przymocowane do Lancasterów, aby zapewnić określenie prawidłowej wysokości nad zbiornikiem wodnym. Bezpieczeństwo było ciągłym zmartwieniem Gibsona i był szczególnie niezadowolony, gdy dowiedział się od swojego przywódcy bombowego Watsona, że ​​pokazano mu szczegóły celów w ciągu kilku dni od przybycia do RAF Manston. Gibson napisał do Cochrane'a, który wyraził swoje zaniepokojenie tym „przestępczym” naruszeniem bezpieczeństwa na najwyższym szczeblu.

Od początku maja szkolenie dywizjonów przesunęło się na taktyczne aspekty operacji. 1 maja Gibson przekazał Wallisowi swoją pewność, że operacja się powiedzie. Powtórzył ten optymizm w swoim cotygodniowym raporcie dla Whitworth z 4 maja, w którym opisał eskadrę jako „gotową do działania”. 6 maja odbył konferencję z pilotami, aby wyjaśnić aspekty taktyczne. Tego wieczoru odbyli próbę, podczas której Gibson kierował grupą przez radiotelefon (R / T) na miejscu nad zbiornikami Eyebrook i Abberton. Druga grupa udała się do Derwent Reservoir, a trzecia do Wash. 10 maja Satterly wysłał do Whitworth projekt odręcznego rozkazu operacyjnego do przeglądu i korekty, który miał zostać zwrócony do 16:00 12 maja. Obejmował sposób podziału eskadry na fale do ataku na cele, rezerwy, prawdopodobną obronę i drogi wyjścia; Gibson przedstawił szczegółowe komentarze. Pomimo pewności siebie Gibsona, wciąż nie było udanego wydania Upkeep na żywo, co trwało do 11 maja. Większość załóg mogła ćwiczyć o godz Reculver na wybrzeżu Kent od 11 do 14 maja. Gibson ćwiczył w Reculver w Lancaster ED932/AJ-G, samolocie, którego używał podczas nalotu. Litery wywoławcze samolotu były takie same jak inicjały jego ojca: AJG. 14 maja dywizjon odbył pełną próbę generalną mającą na celu symulację tras, celów i geografii nalotu. Gibson zabrał ze sobą Whitwortha i opisał wynik w swoim dzienniku jako „całkowicie udany”.

Cochrane udał się do Scampton 15 maja, aby poinformować Whitwortha i Gibsona, że ​​operacja odbędzie się następnego wieczoru, w dniach 16-17 maja. Około godziny 16:00 Gibson podróżował z Cochrane po powrocie do Grantham. Tutaj omówił projekt rozkazu operacyjnego z Satterlym i Wing Commanderem Dunnem, głównym oficerem łączności Grupy nr 5. Wrócił do Scampton io 18:00 w domu Whitwortha, wraz z Wallisem, poinformował Younga i Maudsleya, swoich dowódców lotu, Hopgooda, zastępcę dowódcy, i Hay, dowódcę bombardowania eskadry. Uzyskał ustną zgodę Cochrane'a na udział Hopgood i Hay, co okazało się korzystne, ponieważ Hopgood był w stanie wskazać nowe mechanizmy obronne w Huls. Po zerwaniu spotkania Whitworth poinformował o tym Gibsona jego pies o imieniu Murzyn zginął w wypadku drogowym. Wydaje się, że nie miało to zewnętrznego wpływu na Gibsona. Zdawał sobie sprawę z tego, jak przesądni potrafią być niektórzy członkowie załóg samolotów, ponieważ pies był maskotką eskadry. Wallis obawiał się, że to straszny omen.

Nalot z 16/17 maja 1943 r

Odprawy w dniu 16 maja

Pierwszą rzeczą, którą Gibson zrobił wczesnym rankiem 16 maja, było zgłoszenie się do lekarza z powodu bólu stóp. MO wcześniej zdiagnozował dnę moczanową , ale nie mógł przepisać środków przeciwbólowych, ponieważ mogłyby one wpłynąć na czujność Gibsona podczas lotu. Ponieważ Gibson czuł, że nie ma innego wyjścia, jak tylko latać, zdecydował się kontynuować tak, jak był. Pierwsza odprawa odbyła się w południe, kiedy Gibson i Wallis wyjaśnili pilotom i nawigatorom szczegóły nalotu. Następny był o 14:30 i obejmował celowników bombowych i strzelców. O godzinie 18:00 cała załoga została wezwana na odprawę końcową w górnej sali odpraw, która była strzeżona.

Gibson wyjaśnił, w jaki sposób zamierzają „zaatakować wielkie tamy Niemiec”. Następnie przedstawił Wallisa, który wyjaśnił, w jaki sposób Utrzymanie zostanie użyte przeciwko tamom. Następnie Cochrane przemówił i podkreślił, że wyrządzą „ogromne szkody”, ale ich wyczyny pozostaną tajemnicą. Gibson ponownie wyjaśnił szczegóły operacyjne i wyjaśnił, że żadna załoga nie może wrócić ze swoją miną. Przekazał dowódcę skrzydła Dunnowi, który wyjaśnił procedury sygnalizacyjne. Spotkanie zostało przerwane, a załogi udały się na posiłek o godzinie 19:30.

Przelot do zapory Möhne

Gibson (na drabinie) i jego załoga wchodzą na pokład samolotu w ramach operacji Chastise

Gibson został wypędzony do swojego samolotu AJ-G przez swojego zwykłego kierowcę, Eileen Strawson. Cochrane wyszedł do samolotu Gibsona, aby życzyć mu powodzenia. Wcześniej zrobiono zdjęcie załogi wchodzącej do samolotu. Gibson wystartował o 21:39 z Hopgoodem i Martinem. Lecieli nad Skegness i Cromer. Wiatry były silniejsze niż przewidywano, w wyniku czego dotarły na ląd później i dalej na południe niż oczekiwano. Gibson kazał dostosować trasę do Roosendaal i polecieli bez przeszkód nad Ren . Ponownie byli zbyt daleko na południe, około 6 mil (9,7 km) od oczekiwanego punktu orientacyjnego i otrzymali ostrzał z barek na rzece i baterii na brzegach. Mieli podobne problemy z nawigacją, dopóki nie dotarli do celu. Znaleźli obronę na zaporze Möhne, jak opisano na odprawie. Była aktywna bateria przeciwlotnicza, ale nie było reflektorów ani balonów zaporowych.

Atak na zaporę Möhne

Gibson przejechał manekinem po tamie, aby przyjrzeć się celowi i poinformował, że „podobał mu się jej wygląd”. W tym momencie przybyła druga formacja trzech, dowodzona przez Younga. Gibson wykonał bombardowanie, ale bomba została wypuszczona na krótko i nie uszkodziła tamy. Po wybuchu woda opadła po około pięciu minutach. Następnie wezwał Hopgooda do ataku. Patrzył, jak samolot Hopgooda został trafiony przez pociski przeciwlotnicze, zapalił się, a następnie eksplodował. Załodze Hopgooda udało się wypuścić bombę, ale przeleciała ona i zniszczyła stację elektryczną poniżej tamy. Gibson ponownie zaczekał, aż woda się uspokoi. Następnie zadzwonił do Martina do ataku, ale tym razem zdecydował się lecieć razem z nim, równolegle i nieco do przodu, aby odciągnąć pocisk przeciwlotniczy. Kopalnia Martina nie uszkodziła tamy. Gibson wezwał Younga, a Martin poleciał obok niego, podczas gdy Gibson poleciał inną drogą wymijającą. Nie było oczywiste, dopóki Maltby nie rozpoczął kolejnego nalotu bombowego, że kopalnia Younga przedarła się przez tamę. O godzinie 00:56 Hutchinson wysłał słowo kodowe „NIGGE R” (sic), imię niedawno zabitego psa Gibsona, aby zasygnalizować naruszenie grupie HQ 5, a następnie potwierdził to na ich prośbę. Martin i Maltby pojechali do domu.

Atak na zaporę Eder

Po przełamaniu tamy Möhne, Gibson poleciał z Youngiem jako jego zastępcą i pozostałymi samolotami, które wciąż miały swoje miny, do Eder See. Shannon przybył z Youngiem, podczas gdy Maudslay i Knight przybyli, podczas gdy Hopgood przygotowywał się do nalotu bombowego. Lot nad Eder See trwał około 14 minut. Nie latały w formacji i nie napotkały żadnego sprzeciwu. Trudno było znaleźć zaporę, a nad wodą zaczynała zbierać się wczesna poranna mgła. Shannon przybył zbyt daleko na zachód i znalazł zaporę Rehbuch. Samolot Gibsona odpalił czerwone Bardzo światła, aby pomóc mu znaleźć innych. Chociaż obrona tamy składała się tylko z dwóch wartowników z karabinami, nadal była trudnym celem ze względu na podejście. Shannon wykonał trzy przeloty na manekinach, a Maudsley dwa. Shannon przeleciał jeszcze dwa loty pozorowane, zanim w końcu wypuścił swoją bombę, która nie naruszyła tamy. Kiedy Maudslay wypuścił swoją bombę, uderzyła ona w parapet i wydawało się, że jego samolot został złapany w eksplozję. Były jednak wiadomości z samolotu i możliwe, że przeżył to i później rozbił się. Gibson wezwał Astell, ale nie zdawał sobie sprawy, że nie jest obecny. Następnie wezwał Knighta, który wykonał jeden atrapę, zanim wypuścił swoją bombę. Przełamał tamę. O godzinie 01:54 Hutchinson zasygnalizował naruszenie, a następnie je potwierdził.

Lot powrotny, odprawa i kwestionariusz

Gibson wrócił przez zaporę Möhne i trzecią trasę wylotową. O godzinie 02:10 otrzymał zapytanie od Grupy HQ 5 z pytaniem, czy są dostępne załogi do ataku na Sorpe. Odpowiedział, że nie ma. Miał spokojny lot do domu i wylądował o 04:15 z zaledwie trzema małymi dziurami w ogonie swojego samolotu. Uczestniczył w odprawie i podobnie jak wszyscy piloci, którzy wrócili z tego nalotu, musiał wypełnić specjalny kwestionariusz dotyczący celu i zachowania broni. Piloci zostali poproszeni o przedstawienie dodatkowych uwag. Komentarze Gibsona obejmowały, że VHF okazał się „doskonałą” metodą kontrolowania nalotu.

Następstwa

Jednym z pierwszych zadań Gibsona po jego własnym odprawie było zajęcie się wczesnymi powrotami. Przyjął do wiadomości, że samolot Munro odniósł znaczne uszkodzenia, a mina Rice'a spadła. Gibson był wściekły na Andersona, ponieważ wrócił ze swoją bombą, pomimo instrukcji na odprawie. Załoga została odesłana z eskadry ze skutkiem natychmiastowym, chociaż oficjalne dane eskadry wskazują, że wyjechali na początku czerwca. O godzinie 08:30 otrzymał obszerną wiadomość od Cochrane'a, w której podziękował mu za wysiłki na rzecz sukcesu nalotu.

Wicemarszałek lotnictwa Ralph Cochrane , dowódca skrzydła Guy Gibson, król Jerzy VI i kapitan grupy John Whitworth omawiają nalot na Dambuster podczas wizyty króla w RAF Scampton 27 maja 1943 r.

27 maja król i królowa odwiedzili Scampton. W mesie oficerskiej był obiad, po którym nastąpiła inspekcja eskadry. Gibson pokazał Kingowi modele i zdjęcia zapór. Król wybrał motto dla nowej eskadry „Apres Moi Le Deluge”. W dniu 28 maja Archibald Sinclair , Sekretarz Stanu ds. Lotnictwa, odwiedził Scampton. Następnie Gibson udał się na dwutygodniowy urlop do Kornwalii, gdzie spędzał większość czasu na łowieniu ryb.

Gdy pełny zakres strat - osiem samolotów i 56 członków załogi - stał się widoczny, Wallis był zrozpaczony kosztem ludzkim. Humphreys i Hevron rozpoczęli zadanie informowania najbliższych krewnych. Wieczorem 17 maja w RAF Woodhall Spa zorganizowano przyjęcie, w którym uczestniczył Gibson, ale upewnił się, że piwo zostało wysłane do Humphreysa z jego komplementami. Ukończenie telegramów i listów uzupełniających zajęło trzy dni. Gibson kontynuował swoją zwykłą praktykę dodawania osobistych komentarzy do listów tam, gdzie to możliwe.

18 maja odbyła się parada, podczas której Cochrane i Gibson przemawiali do członków eskadry. Następnie zwolnił załogi lotnicze ze służby na siedmiodniowym urlopie i połowę personelu naziemnego na trzydniowym urlopie. Gibson wyjechał na weekend do Penarth. W niedzielę otrzymał telefon od Harrisa, aby poinformować go, że został odznaczony Krzyżem Wiktorii (VC). Jego odpowiedź była stłumiona, ponieważ czuł się odpowiedzialny za tych, których zwerbował i którzy nie wrócili, zwłaszcza Hopgooda. Doniesiono, że powiedział: „To wszystko wydaje się takie niesprawiedliwe”.

Wing Commander Guy Gibson (po prawej) i S / Ldr David Maltby (po lewej) w RAF Scampton, 22 lipca 1943 r. Po nalocie.

22 czerwca Gibson i wszyscy inni nowo odznaczeni członkowie 617 Dywizjonu wzięli udział w inwestyturze w Pałacu Buckingham . Został wykonany przez królową, ponieważ król był w Afryce Północnej. Jako pierwsza przedstawiła Gibsona jego VC i Bar jego DSO, czyniąc go najbardziej odznaczonym żołnierzem w kraju. Po inwestyturach wszystkie załogi udały się do Restauracji Hungaria na kolację zorganizowaną przez AV Roe , budowniczych Lancastera. Gibson otrzymał srebrny model Lancastera od prezesa firmy, Thomasa Sopwitha . Również na obiedzie był Roy Chadwick , projektant Lancaster i Wallis.

Harris poczynił przygotowania, aby zapewnić Gibsonowi odpoczynek po operacjach i 24 lipca on i jego żona zostali zaproszeni na lunch do Checkers jako goście premiera Winstona Churchilla . Tutaj Gibsonowi pokazano przemycony z Niemiec film o obozach koncentracyjnych. 2 sierpnia Gibson wykonał swój ostatni lot w 617 dywizjonie. Poleciał ze swoją regularną załogą i swoim następcą, Wing Commanderem George'em Holdenem , do Eyebrook Reservoir , aby zapoznać go z techniką uwolnienia Utrzymania.

Działania po karaniu

Wycieczka po Kanadzie i USA

3 sierpnia Gibson udał się do Londynu, aby dołączyć do grupy towarzyszącej premierowi na Konferencji Kwadrantu w Quebec City w Kanadzie. Około północy zostali zabrani specjalnym pociągiem do Faslane , gdzie weszli na pokład Queen Mary i wyruszyli w rejs około 17:30 4 sierpnia.

W skład grupy weszli niektórzy z najwyższych rangą wojskowych, tacy jak lord Louis Mountbatten , szef połączonych operacji i marszałek lotnictwa Sir Charles Portal , szef sztabu lotnictwa . Gibson był zatem outsiderem, podobnie jak współpasażer, brygadier Orde Wingate , przywódca Chinditów . Jednak w przeciwieństwie do Wingate'a, wydaje się, że łatwiej mu było wejść w życie na statku. Mary Churchill , która podróżowała jako adiutant swojego ojca , stwierdził, że Gibson „miał całą aurę bohatera”, a także „bardzo przyjemny i elegancki do rozmowy”. Ostatniego wieczoru rejsu, 8 sierpnia, po kolacji, Gibson został zaproszony do przemówienia do całej imprezy podczas nalotu na tamy.

9 sierpnia przybyli do Halifax w Nowej Szkocji i specjalnymi pociągami zostali przewiezieni do Quebecu. Wokół ich przybycia krążyła pewna ilość dezinformacji, w tym o tym, jak Gibson działał jako pilot samolotu, którym Churchill przeleciał przez Atlantyk. Przybyli w czasie znacznych napięć między rządami Wielkiej Brytanii i Kanady. Kanadyjczycy byli niezadowoleni ze względnego braku kredytu przyznanego Królewskim Kanadyjskim Siłom Powietrznym (RCAF) wkład w wysiłek wojenny. 11 sierpnia Gibson wziął udział w uroczystym obiedzie z premierem, podczas którego został przedstawiony premierowi Kanady Mackenziemu Kingowi . Resztę popołudnia spędził w centrum rekrutacyjnym RCAF.

12 sierpnia Gibson wziął udział w konferencji prasowej zorganizowanej na jego cześć. Gospodarzem było CG Power , kanadyjski minister obrony narodowej ds. lotnictwa , w którym uczestniczyły setki dziennikarzy z całego świata. Gibson odpowiedział na pytania dotyczące nalotu na tamy i ujawnił, że premier nazwał go „pogromcą tamy”. Sprawozdania z konferencji były entuzjastyczne. Brał udział w starciach w rejonie Quebecu. 17 sierpnia na Konferencję przybył prezydent Franklin D. Roosevelt . Churchill zaaranżował spotkanie Gibsona z prezydentem na prywatnym spotkaniu.

Gibson opuścił Quebec 20 sierpnia, aby rozpocząć kanadyjską część swojej trasy koncertowej. Był to karalny harmonogram i obejmował przyjęcia obywatelskie i przemówienia, kawalkady samochodowe, wywiady, audycje, a także podróże. Wyjechał do Montrealu , Ottawy , Toronto i Londynu (Ontario) . Ponieważ Churchill był w Nowym Jorku , 5 września Gibson został tam skierowany, aby wygłosić audycję radiową, którą można było usłyszeć na stacji WJZ New York. w Winnipegu poznał rodzinę Harveya Glinza, który zginął podczas nalotu na Dams, lecąc jako przedni strzelec w załodze Barlowa. Następnie udał się do baz szkoleniowych w Carberry , Rivers, Dafoe, Moose Jaw i Moss Bank.

11 września przybył do Calgary . Tutaj poznał matkę nawigatora w swojej własnej załodze Dams Raid, panią Taerum. Następnego dnia spędził z nią czas w domu. Spotkał także wiodącego lotnika Roberta Younga, młodszego brata dowódcy eskadry Younga, który również zginął podczas nalotu na tamy. Kontynuował podróż do Vancouver i Victorii , po czym wrócił do Montrealu i Ottawy na wschodzie. Miał tydzień odpoczynku w Seignory Club w Ottawie od 28 września do 3 października.

4 października rozpoczął swoją podróż po Stanach Zjednoczonych w Waszyngtonie. 7 października wziął udział w dużej konferencji prasowej w biurach British Information Service w Nowym Jorku. Było to „w czasie, gdy pierwsi amerykańscy lotnicy wracali do domu„ trasa wygasła ”po 25 operacjach. Podczas pytań jedna młoda dama zadała:„ Dowódco skrzydła Gibson, w ilu operacjach byłeś nad Niemcami? On odpowiedział: „Sto siedemdziesiąt cztery”. Zapadła pełna zdumienia cisza”.

19 października Gibson został nadany odznaką dowódcy Legii Zasługi przez generała Henry'ego H. Arnolda w Bolling Field pod Waszyngtonem Decyzja o odznaczeniu go Legią Zasługi została podjęta szybko. To też było wyjątkowe. Aby uniknąć powielania, amerykańskie nagrody generalnie nie były przyjmowane za działania, które już zdobyły brytyjski medal. Pozwoliło to ograniczyć je do przypadków, w których Amerykanie chcieli wyrazić szczególną wdzięczność. Na przykład często były one przekazywane do ratownictwa powietrznego / morskiego personelu amerykańskiego. Nagroda została oficjalnie ogłoszona w Wielkiej Brytanii w grudniu 1943 roku.

Gibson kontynuował podróż do Chicago , Minneapolis , a następnie do Los Angeles , gdzie przebywał z reżyserem filmowym Howardem Hawksem . Większość czasu spędzał prywatnie, co było nagrodą za wyczerpującą wycieczkę. Możliwe jednak, że udzielał porad technicznych dotyczących proponowanego filmu o nalocie na tamy. Hawks zlecił Roaldowi Dahlowi do napisania scenariusza do filmu i zaczął budować modele zapór i bombowców Lancaster. Zachęcił go dział PR Bomber Command. Jednak kiedy Wallisowi pokazano scenariusz, uznał go za absurdalny i projekt został odrzucony.

Gibson wrócił do Montrealu i poleciał z powrotem do Wielkiej Brytanii samolotem B-24 Liberator przewożonym przez Atlantyk. Wylądował w Prestwick 1 grudnia i spotkał się z przedstawicielem Ministerstwa Wywiadu. Po powrocie był wyczerpany, ale mimo to udał się prosto z domu w Londynie do Scampton, aby odwiedzić 617 Dywizjon. Kiedy przyjechał, poinformowano go, że przenieśli się do Coningsby i został przewieziony. Odwiedził Grupę HQ 5, próbując uzyskać przydział operacyjny, ale został uznany za chorego nieoperacyjnego i wysłany na miesięczny urlop wypoczynkowy. Pod koniec urlopu miał zostać skierowany do Zarządu Wypadków z poleceniem napisania książki. W tym czasie był hospitalizowany m.in Angina Vincenta w dniu 17 grudnia.

Pojawił się pogląd, że w wyniku tournee nabył i zachował zwiększone poczucie własnej ważności. W lipcu 1944 roku Harris napisał do Cochrane'a, aby skomentować, że Amerykanie „zepsuli młodego Gibsona”. Dlatego ta trasa nie była kontynuowana później w wojnie z innymi wysoko odznaczonymi lotnikami, takimi jak Leonard Cheshire .

Dyrekcja ds. Zapobiegania Wypadkom: pisanie Enemy Coast Ahead

W styczniu 1944 roku Gibson został wysłany do Dyrekcji ds. Zapobiegania Wypadkom, gdzie wydaje się, że otrzymał rozkaz napisania książki. Ten wpis był w rzeczywistości przykrywką, aby dać mu czas i dostęp do zasobów potrzebnych do jego ukończenia. Możliwe, że albo Ministerstwo Wywiadu, albo dział reklamy RAF chciały, aby ukończył książkę, aby przeciwstawić się rosnącej krytyce Strategicznej Ofensywy Powietrznej.

Gibson siedział w małym pokoju na zapleczu i miał dostęp do dyktafonu i maszyny do pisania. Początkowo nie wydawał się dobrze wykonywać swojego zadania; kiedy Heveron podróżował ze Scampton, aby dostarczyć informacje o 617 Dywizjonie, zastał Gibsona w depresji iz długimi włosami.

Jednak Gibson wydawał się coraz bardziej entuzjastycznie nastawiony do pisania, a jego żona pamiętała, jak pisał w domu w weekendy, kiedy był w Staff College w okresie od marca do maja 1944 r. Maszynopis przetrwał z szkicu Gibsona złożonego latem 1944 r., który jego żona później przekazany do Muzeum RAF w Hendonie. Styl pisania ma charakterystyczny dla Gibsona styl komentarzy i humoru, co sugeruje, że książka nie została napisana przez ducha, jak niektórzy sugerowali. Maszynopis zawiera poprawki własnoręcznie wykonane, co może sugerować, że w trakcie pisania korzystał z pomocy profesjonalnego redaktora. Tekst został przekazany przez cenzorów, którzy usunęli niektóre z jego bardziej nietolerancyjnych poglądów politycznych i społecznych, a także informacje operacyjne. Ukończył swój ostateczny projekt we wrześniu 1944 roku.

Wygląd na płytach Desert Island

19 lutego 1944 roku Gibson pojawił się jako rozbitek na Desert Island Discs z Royem Plomleyem.

Jego muzyczne wybory to:

• Koncert warszawski Richarda Addinsella w wykonaniu London Symphony Orchestra
• „ Where or When ” (z filmu Babes in Arms ) grany przez Jacka Hyltona i jego orkiestrę
• „Walc z tysiąca i jednej nocy” Johanna Straussa II : Orkiestra Symfoniczna Dyrygent: Johann Strauss III
• Uwertura Latający Holender Richarda Wagnera w wykonaniu Orkiestry Opery Berlińskiej
• „ Gdybym miał swoją drogę ” w wykonaniu Binga Crosby'ego
• „ The Marines Hymn ” w wykonaniu Freda Waringa i jego Pennsylvanians
• „ Royal Air Force March Past ” w wykonaniu Centralnego Zespołu Królewskich Sił Powietrznych
• „ Przejażdżka Walkirii ” (z Walkirii ) Richarda Wagnera w wykonaniu Queens Hall Orchestra

Polityka, potencjalny kandydat do parlamentu z Macclesfield

Garfield Weston , konserwatywny poseł do parlamentu z okręgu Macclesfield , miał przejść na emeryturę i szukał zastępcy. W lutym 1944 roku zwrócił się do Gibsona z propozycją rozważenia kandydowania do Parlamentu. Gibson zgodził się, ale najpierw musiał zostać wybrany przez lokalną partię. Gibson odwiedzał Macclesfield, aby prowadzić kampanię na rzecz selekcji. Pewnego razu dzielił platformę z Lordem Vansittartem , który nadał swoje imię – Vansittartyzm – formie zbiorowej niemieckiej winy za wojnę. Sporządzono krótką listę kandydatów, na której znalazł się także wicemarszałek lotnictwa Don Bennett . Gibson został wybrany niewielkim marginesem i został konserwatywnym potencjalnym kandydatem do parlamentu z okręgu wyborczego. Pomimo tego, że partia okręgowa przyjęła go, znając jego sytuację jako pełniącego służbę oficera, Gibson zrezygnował z funkcji ich kandydata w sierpniu 1944 r., Powołując się na wymagania związane z jego karierą służbową.

Powrót do operacji

Kolegium Sztabu i Oficer Sztabu Bazy

Gibson uczęszczał na kurs dla personelu w RAF Staff College w Bulstrode Park niedaleko Gerrards Cross od końca marca do maja 1944 r. Następnie udał się na urlop. W ostatnim tygodniu stał się bardzo niespokojny, gdy dowiedział się o lądowaniu w D-Day. Obawiał się, że wojna skończy się, zanim będzie mógł wrócić do akcji. Po powrocie zwrócił się bezpośrednio do Harrisa. Cztery dni później został mianowany oficerem sztabowym w bazie nr 55 RAF East Kirkby jako dubler oficera sztabu lotnictwa bazy (BASO). Do obowiązków należało planowanie operacyjne i łączność między jednostkami w bazie.

5 lipca poleciał Lancasterem po raz pierwszy od opuszczenia 617 Dywizjonu. To był lot próbny, a załoga skomentowała, że ​​dobrze sobie z tym poradził, biorąc pod uwagę, ile czasu minęło od jego ostatniego lotu. 19 lipca dołączył do załogi Lancastera, prawdopodobnie z 630 Dywizjonu, znajdującego się w East Kirkby, podczas ataku na miejsce startu latającej bomby V-1 w Criel-sur-Mer we Francji. W swoim dzienniku wkleił zdjęcie punktu celowania z operacji.

2 sierpnia został wysłany do bazy nr 54 RAF Coningsby, gdzie przybył 4 sierpnia. Coningsby było ośrodkiem innowacji taktycznych i domem elitarnej bazy nr 54. Tutaj zetknął się z informacjami wywiadowczymi, które zwiększyły jego niepokój, że wojna zakończy się bez jego powrotu do akcji. Na tym etapie mógł mieć zgodę Cochrane'a na ograniczony lot operacyjny, pod warunkiem, że był to lot bez udziału, krótki czas nad celem i mógł wyskoczyć nad terytorium kontrolowanym przez aliantów.

15 sierpnia leciał Lightningiem jako obserwator podczas dziennego nalotu na Deelen w Holandii. Kilka dni później odbył podobny lot samolotem Lightning do Le Havre . 2 września poleciał Mosquito do Scasta na Szetlandach .

Śmierć

19 września dowództwo bombowców wydało rozkaz przygotowania 5. Grupy do ataku na Bremę . Samoloty z Grupy nr 5 miałyby być odpowiedzialne za wszystkie aspekty operacji, w tym oświetlenie celu oraz oznakowanie i kontrolę nalotu. Cochrane, AOC, byłby odpowiedzialny za taktykę i planowanie tras. W miarę upływu dnia prognoza pogody uległa zmianie io 16:45 wydano rozkaz zmiany celów rezerwowych w Rheydt i Moenchen-Gladbach .

Na konferencji planowania lotów zdecydowano, że trzy obszary zostaną zaatakowane jednocześnie; oznaczono je jako czerwone, zielone i żółte. Czerwony obszar to centrum miasta Rheydt, gdzie atak byłby w pełni kontrolowany przez głównego bombowca, który monitorowałby oznakowanie i koordynował bombardowanie głównych sił. Taktyka – oznaczanie rozproszone – była niesprawdzona i nieprzećwiczona, dlatego wymagała specjalistycznej wiedzy od kontrolera i markerów. Ogłoszenie, że Gibson będzie kontrolerem, spotkało się z powszechnym niedowierzaniem. Przyjęto, że będzie to zwykły kontroler z 54 Bazy Lotniczej lub kwalifikowany z 627 Dywizjonu. Zaczęło krążyć podejrzenie, że proponowana złożoność mogła pochodzić od Gibsona i jego braku doświadczenia w technikach znakowania.

Ponieważ Gibson nie miał stałego nawigatora, trzeba było znaleźć kogoś, kto by z nim latał. Pierwszy wybór był chory, więc wybrano dowódcę eskadry Jima Warwicka. Był oficerem nawigacyjnym stacji i dlatego został odsunięty od operacji. W Coningsby nie było również dostępnego nadającego się do użytku Mosquito, którego Gibson mógłby użyć, więc zdecydowano się użyć rezerwowego samolotu 627 Dywizjonu, znajdującego się w RAF Woodhall Spa. Gibson i Warwick zostali przejechani. Kiedy przybyli około 18:30, z nieznanych powodów, Gibson odrzucił rezerwowy samolot KB213 i nalegał na użycie zamiast tego Mosquito B.XX KB267 . Załoga, która spodziewała się przylecieć KB267 byli niezadowoleni ze zmiany. Ponieważ obie załogi pełniły różne funkcje, ładunki bomb musiały zostać zamienione. Wystartowali o 19:51.

Kiedy dotarli do celu, oznaczenie czerwonego obszaru poszło źle z powodu serii wpadek. Trzy znaczniki nie mogły zidentyfikować punktu znakowania, a jeden samolot miał problemy z silnikiem. Gibson próbował sam to oznaczyć, ale jego wskaźniki celu (TI) nie zostały zwolnione. Gdy oświetlenie z flar słabło, wezwał więcej flar i ostrzegł czerwoną sekcję głównych sił, aby nie bombardowała. Następnie rozkazał im stać w pogotowiu, więc zaczęli odwracać się od celu. Było to potencjalnie niebezpieczne i narażało ich na dalsze ryzyko ze strony myśliwców przeciwlotniczych i nocnych. Niektórzy zaczęli bombardować teren zielony, albo z zamieszania, albo ze zdenerwowania. Następnie upoważnił pozostałe samoloty do zbombardowania zielonego obszaru. Czerwony obszar został ostatecznie oznaczony, ale było już za późno, aby skierować którykolwiek z samolotów głównych sił do ataku. Nalot zakończył się o 21:58. Czas odejścia Gibsona od celu nie jest znany. Możliwe, że krążył po szerokiej, wysokiej orbicie, aby ocenić wynik i wyszedł około 22:00. Jedna załoga z 61 dywizjonu twierdziła, że ​​słyszała, jak mówił, że ma uszkodzony silnik.

Samolot Gibsona rozbił się w Steenbergen w Holandii około godziny 22:30. Świadkowie usłyszeli nisko lecący samolot, zobaczyli, że jego kokpit jest oświetlony, a potem rozbił się. Początkowo niepowodzenie Gibsona w powrocie do Woodhall Spa nie było uważane za niezwykłe, ponieważ zakładano, że wylądował w Coningsby. Podobnie w Coningsby nie było natychmiastowych obaw, ponieważ była mgła i zakładano, że wylądowałby gdzie indziej. Szybko jednak okazało się, że nie wrócił. Plotka o jego zaginięciu szybko rozeszła się po Grupie nr 5. Został oficjalnie uznany za zaginionego dopiero 29 listopada, chociaż premier Winston Churchill został poinformowany 26 września: „Ministerstwo Lotnictwa poinformowało nas, że dowódca skrzydła Gibson, VC, zaginął podczas niedawnego nalotu, w którym leciał Mosquito do Munchen Gladbach".

Pogrzeb

W Steenbergen Niemcy otoczyli kordonem miejsce katastrofy w Graaf Hendrikpolder. Odzyskano ludzkie szczątki, co potwierdziło, że w samolocie była jedna osoba i dlatego początkowo podejrzewano, że drugi członek mógł wyskoczyć. Jednak wraz z odkryciem trzeciej ręki potwierdzono obecność drugiej osoby. Jim Warwick został zidentyfikowany na podstawie jego identyfikatora. Metka do prania w skarpecie identyfikowała drugą osobę jako „Guy Gibson”. Szczątki złożono w małej, specjalnie skonstruowanej trumnie.

Miejscowy zastępca burmistrza, pan Herbers, chciał urządzić mężczyznom godny pogrzeb. Wynajęli karawan konny z pobliskiego Halsteren. Trumnę udekorowano flagą Holandii i spoczęła na katolickim . W pogrzebie uczestniczył ksiądz katolicki ksiądz Verhoeven i protestancki pastor van den Brink. Ponieważ nie znali religii mężczyzn, odprawili pogrzeb między sobą. Ojciec Verhoeven czytał psalm De profundis a pastor van den Brink wygłosił Modlitwę Pańską po angielsku. Nad grobem wzniesiono krzyż z pełną rangą i nazwiskiem Warwicka, a pod spodem nazwisko „Guy Gibson”. Kiedy później potwierdzono, kim był „Guy Gibson”, zbudowano nowy krzyż z rangą, imieniem i odznaczeniami Gibsona.

Analiza i teorie katastrofy

Dokładna przyczyna katastrofy Gibsona nie jest znana. Istnieje wiele teorii, niektóre bardziej prawdopodobne niż inne. Różne czynniki mogły przyczynić się do utraty jego komara. Jedna z wysuniętych teorii głosi, że wypadek był spowodowany brakiem doświadczenia Gibsona w lataniu komarami. Jego dziennik pokładowy, który ostatnio aktualizował 16 września, wyszczególniał 9 godzin i 35 minut latania komarami. Zaobserwowano, że lądowanie na Scatsta zajęło mu trzy próby . 31 sierpnia był na jednym locie szkoleniowym, aby nauczyć się nurkować z bombą, a załogi Mosquito wiedziały, że muszą regularnie ćwiczyć, szczególnie w wychodzeniu z nurkowań. Poza tym nie przećwiczył procedur awaryjnych, aby opuścić Mosquito, co mogło zająć 30 sekund, nawet na ziemi.

Ten sam brak doświadczenia w lataniu Mosquito dotyczył jego nawigatora, dowódcy eskadry Warwicka, który nigdy nie latał na nim operacyjnie. To, że znaleziono list z adresem Warwicka ( RAF Coningsby ), sugeruje, że włączenie Warwicka do lotu było bardzo późną decyzją. Był doświadczony i wiedziałby, że w normalnych okolicznościach nie zabiera ze sobą niczego takiego jak zaadresowany list.

Harris napisał, że Gibson mianował się kontrolerem. Możliwe, że wykorzystał tę okazję pod nieobecność Air Commodore Sharpe, kiedy ogłoszono późną zmianę celu. Było kilka przypadków rozpadu komarów z powodu ich drewnianych ram. Harris uważał to za możliwość, jednak jest to mało prawdopodobne. Brak paliwa to wyjaśnienie najbardziej preferowane przez ówczesnych członków 627 Dywizjonu. W grudniu 1985 r. teren wykopano i odzyskano wrak samolotu. Nie było widać uszkodzeń wroga. Dlatego zasugerowano, że Gibson i Warwick nie zamienili zbiorników paliwa we właściwym czasie. Sugerowano również, że wystąpiła usterka selektora zbiornika paliwa. Co więcej, możliwe jest, że brak znajomości Mosquito spowodował, że ani Gibson, ani Warwick nie byli w stanie znaleźć przełączników do wymiany paliwa. Byłby to również powód do wyjaśnienia, dlaczego kokpit był oświetlony: próbowano zlokalizować przełączniki. W obu przypadkach rezultat byłby taki, że samolotowi po prostu zabrakłoby paliwa.

Jeśli Gibson opuścił Rheydt o godzinie 22:00, szacuje się, że znajdował się około 70 mil od oczekiwanej lokalizacji, gdyby samolot działał normalnie. Dlatego możliwe jest, że samolot leciał ze słabą mocą w momencie katastrofy. Sugerowałoby to jakieś uszkodzenie samolotu.

Trwają spekulacje , że Mosquito Gibsona mógł zostać zestrzelony przez niemieckiego asa myśliwców Kurta Weltera . W noc nalotu, 19 września 1944 r., Welter był jedynym niemieckim pilotem, który zgłosił zestrzelenie Mosquito tej nocy, a Mosquito Gibsona jako jedyny stracił. Jednak lista Luftwaffe przepisana z oryginalnych mikrofilmów pokazuje, że roszczenie Weltera miało miejsce w nocy z 18 na 19 września i znajdowało się na północ od Wittenbergi , w rejonie na południowy zachód od Berlina , ponad 500 km (310 mil) od Steenbergen. Welter odebrał swojego Mosquito o godzinie 23:05 w pobliżu Gütersloh , a ostatnie badania wskazują, że w rzeczywistości był to intruz Mosquito FB.VI PZ177 z 23 Dywizjonu. Załoga, oficer latający K. Eastwood i porucznik lotu nawigatora GG Rogers, zginęli.

Gibsona prawdopodobnie nie było tam, gdzie inni mogliby się go spodziewać. Podczas odprawy przed nalotem poradzono mu, aby skorzystał z trasy wyjścia, która poprowadziłaby go nad Francję. Jednak nie zgodził się i nalegał, że wróci najkrótszą drogą na niskim poziomie.

Hołdy pośmiertne

Śmierć Gibsona została oficjalnie ogłoszona 8 stycznia 1945 r. Jednak wielu wiedziało o jego stracie przed tą datą.

19 grudnia 1944 Churchill napisał do Eve Gibson:

Darzyłem go wielkim podziwem – chwalebnego Dam-bustera. Miałem nadzieję, że wejdzie do parlamentu i uda się tam po zakończeniu stresu wojny, ale nigdy nie oszczędzał siebie ani nie pozwalał, by inni oszczędzali go. Straciliśmy w tym oficerze jednego z najwspanialszych spośród wszystkich naszych żołnierzy. Jego imię nie zostanie zapomniane; będzie na zawsze zapisana w najwspanialszych kronikach naszego kraju.

We wstępie do Enemy Coast Ahead Sir Arthur Harris opisał Gibsona jako:

Największy wojownik, jakiego ta wyspa kiedykolwiek wyhodowała.

Barnes Wallis powiedział o Gibsonie:

Dla niektórych ludzi wielkiej odwagi i przygód bezczynność oznaczała powolną śmierć. Czy człowiek taki jak Gibson kiedykolwiek przystosowałby się do życia w czasie pokoju? Można sobie wyobrazić, że po tym wszystkim, co przeszedł, byłoby to nieco puste życie. Stawienie czoła śmierci stało się jego narkotykiem. Widział śmierć niezliczonych przyjaciół i towarzyszy podczas wielkiej krucjaty. Być może coś w nim nawet z zadowoleniem przyjmowało nieuchronność, którą zawsze czuł, że przed końcem wojny dołączy do nich w ich Dowództwie Bombowym Valhalla. Przesunął swoje szczęście poza wszelkie granice i wiedział o tym. Ale takim właśnie był człowiekiem… człowiekiem wielkiej odwagi, inspiracji i przywództwa. Człowiek urodzony do wojny… ale urodzony, by paść na wojnie.

Życie osobiste

Gibson poznał Eve Moore, tancerkę i aktorkę, w grudniu 1939 roku, kiedy występowała w rewii Come Out To Play w New Hippodrome Theatre w Coventry . Później twierdził, że poznali się na przyjęciu. Twierdziła, że ​​oglądał rewię trzy noce z rzędu, zanim przedstawił się jej czwartego i towarzyszył jej na przyjęciu z obsadą.

Urodziła się jako Evelyn Mary Moore w Penarth w Walii 27 grudnia 1911 roku, co czyni ją starszą o siedem lat od Gibsona. Zauroczył się nią i podróżował, aby spotkać się z nią podczas urlopu, kiedy tylko mógł, gdy rewia postępowała po całym kraju. Znalazł również możliwości ścigania jej podczas służby. Zgłosił się na ochotnika do lotu Hampdens do RAF St Athan , zaledwie dwanaście mil od Cardiff i dogodnie blisko Penarth. Udało mu się załatwić międzylądowanie w Glasgow podczas podróży do Lossiemouth .

Gibson oświadczył się Eve w październiku 1940 roku, a ona się zgodziła. 21 listopada poleciał samolotem Blenheim do Cardiff. Pobrali się w anglikańskim kościele Penarth 23 listopada. Ciotka Gibsona, Gwennie i wujek John, byli obecni, ale doniesienia, że ​​​​ojciec Gibsona był na jego ślubie ze swoją nową żoną, są uważane za nieprawdziwe.

Ewa wróciła z nim do Lincolnshire . Zakwaterowali się w pokoju z łóżkiem w pubie Lion and Royal w Navenby . Przez większość czasu była sama i szybko stała się bardzo nieszczęśliwa. Kiedy 29 dywizjon przeniósł się do West Malling, przenieśli się do domku Clare Cottage. Włączała się w życie towarzyskie stacji biorąc udział w rewiach i musicalach. Mogła też łatwiej podróżować do Londynu z Kent. Kiedy Gibson został wysłany do Cranfield, zdecydowała się wrócić do Penarth. Latem 1942 znalazła pracę w Londynie i przeniosła się tam, gdzie dzieliła mieszkanie z dziewczyną. Oboje mieli przypadkowe związki poza małżeństwem. Ostatni raz spotkali się w sierpniu 1944 roku, w okolicach urodzin Gibsona, i wydaje się, że był gotowy do omówienia rozwodu, chociaż wydawało się, że chce spróbować ponownie, gdy wojna się skończy.

Po śmierci Gibsona Eve przeniosła się do Republiki Południowej Afryki w 1948 roku, aby poślubić Jacka Hymana, południowoafrykańskiego biznesmena. Rozwiedli się i wróciła do Wielkiej Brytanii w 1954 roku. Wróciła do nazwiska Gibson, więc wiele osób nie zdawało sobie sprawy, że ponownie wyszła za mąż. Zmarła 3 listopada 1988 roku, tego samego dnia co Harold Martin .

Na początku lat 90., podczas poszukiwań do swojej książki, Richard Morris przeprowadził wywiad z Margaret Masters, która nawiązała bliskie stosunki z Gibsonem pod koniec 1942–44. Jako Margaret North była członkiem zespołu medycznego powołanego 8 grudnia 1942 r. Z RAF Rauceby do RAF Syerston , aby zająć się kapitanem grupy Walkerem. Była kapralem WAAF i pielęgniarką teatralną w oddziale Crash and Burn. Kiedy Gibson wrócił do Rauceby następnego dnia, aby odwiedzić Walkera, ona i Gibson zaczęli rozmawiać, a on zaprosił ją na randkę. Odwiedzali puby i chodzili do kina. Ponieważ była częścią RAF, zrozumiała jego świat i została jego powiernicą. Pomogła mu w incydencie stresu operacyjnego w połowie stycznia 1943 r. Ponieważ był żonaty i przez to niedostępny, w lutym 1943 r. zdecydowała się poślubić kogoś innego. Utrzymywali kontakt, a Gibson został ojcem chrzestnym jej syna. Przeprowadziła się do zamieszkania z matką w Bognor Regis i tam spotkali się po raz ostatni latem 1944 roku.

Dziedzictwo powojenne

Steenbergen

Groby Gibsona i Warwicka w Steenbergen w Holandii

Park pamięci Dam Busters, Steenbergen , Holandia

Nowe obramowanie Grave dla Wg Cdr Gibson i Sqn Ldr Warwick

Commonwealth War Graves Commission (CWGC) opiekuje się grobami Gibsona i Warwicka, które nadal znajdują się na cmentarzu katolickim w Steenbergen. Po wojnie CWGC zaproponowało przeniesienie grobów z powrotem do Wielkiej Brytanii lub na ich cmentarz w pobliskim Bergen op Zoom . Jednak zarówno Ewa, jak i ojciec Gibsona woleli, aby zostawiono ich tam, gdzie upadli.

Od tego czasu miasto Steenbergen uhonorowało Gibsona i Warwicka, nazywając ulice imieniem każdego z nich ( Gibsonstraat i Warwickstraat ); a także po Lancaster i Mosquito. Gibsonstraat i Warwickstraat znajdują się w pobliżu śmiertelnego wypadku; Dokładna lokalizacja jest oznaczona ceglanymi mozaikami flagi brytyjskiej i rokiem „1944” przy Mosquitostraat 5 , między końcami Gibsonstraat i Warwickstraat .

Również w Steenbergen znajduje się Dambusters Memorial Park. W parku znajduje się pomnik Gibsona i Warwicka. To granitowy kamień zwieńczony skręconym śmigłem Lancastera. Został odsłonięty przez kapitana grupy Leonarda Cheshire 7 maja 1990 roku.

Pojawiła się również inicjatywa władz lokalnych, w ramach której powstał spacer miejski nazwany imieniem Guya Gibsona, nazwany „trasą pieszą Gibsona”, dostępny bezpłatnie w każdym lokalnym biurze turystycznym. Trasa przebiega obok wszystkich istotnych miejsc związanych z ostatnim lotem Warwicka i Gibsona, ich miejsca katastrofy i honorowych grobów. Odbyła się również mała wystawa w lokalnym hotelu Aarden, obok wejścia do miasta i portu. Jest to utrzymywane przez miejscowego żyjącego Anglika iz życzliwą pomocą (nowoczesnego) byłego nr. Członkowie załogi 617 dywizjonu. RAF planuje coroczną wizytę, aby odwiedzić i uczcić Poległych w Steenbergen. Dywizjon nr 617 został rozwiązany w 2014 roku, ale później został przekształcony w pierwszą eskadrę RAF z najnowszym samolotem myśliwskim, Lockheed Martin F-35 Lightning II w 2018 roku.

Porthleven

Ponieważ Gibson miał powiązania rodzinne, kornwalijska wioska rybacka Porthleven nazwała ulicę imieniem Gibsona, Gibson Way. Na cmentarzu we wsi znajduje się pomnik jego imienia. Jego nazwisko pojawia się również na wsi War Memorial z widokiem na port.

Tablica upamiętniająca Gibsona została zamontowana na ścianie instytutu zwróconej w stronę portu w Porthleven, położonej na południowym krańcu Institute Hill. to brzmi:

Na cześć Wing Commander Guy Penrose Gibson, VC, DSO i Bar, DFC i Bar. Oficer dowodzący 617 Dywizjonem Dowództwa Bombowego Królewskich Sił Powietrznych, znanym później jako Dambusters, który przeprowadził śmiały i udany nalot bombowy na niemieckie tamy w Zagłębiu Ruhry w 1943 roku. Angielski dom Guya. 1918–1944

Publikacja Enemy Coast Ahead

Książka Gibsona, Enemy Coast Ahead , została po raz pierwszy opublikowana w odcinkach w Sunday Express w grudniu 1944 r. Książka została opublikowana w lutym 1946 r. Przez Michaela Josepha i została bardzo dobrze przyjęta. Pozostał w druku przez większość czasu od 1946 r. Nowe wydanie pracy zostało wydane przez Greenhill Books w 2019 r., Z dodatkowymi materiałami autorstwa dr Roberta Owena, oficjalnego historyka Stowarzyszenia Dywizjonu 617 oraz historyka i nadawcy Jamesa Hollanda .

Portret filmowy

Film z 1955 roku, The Dam Busters , został nakręcony na podstawie wyczynów 617 Dywizjonu; Gibson był grany przez Richarda Todda w filmie.

Fikcja

Gibson pojawia się jako fikcyjna postać w Statkach czasu Stephena Baxtera , autoryzowanej kontynuacji Wehikułu czasu . Barnes Wallis również odgrywa rolę w tej historii.

Tablica pamiątkowa

32 Aberdeen Place, Londyn

Niebieska tablica, 32 Aberdeen Place, St John's Wood , Londyn

Dla upamiętnienia rezydencji Gibsona znajduje się niebieska tablica przy 32 Aberdeen Place , St John's Wood , w północnym Londynie.

Tablica oznacza również dom rodziców Eve, w którym on i Eve od czasu do czasu mieszkali między ślubem a 1943 r., przy Archer Road w Penarth.

Wyróżnienia, nagrody i wyróżnienia

Medale Guya Gibsona na wystawie w muzeum RAF. VC znajduje się najdalej na lewo (kliknij, aby uzyskać więcej informacji).

Krzyż Wiktorii Gibsona i inne medale są wystawione w Muzeum Królewskich Sił Powietrznych w Hendon w Anglii.

Początkowo Eve Gibson przekazała je Imperial War Museum . Jednak w 1956 roku przedstawiła je ojcu Gibsona. Nosił je na z okazji Dnia Pamięci w 1956 roku. Następnie przekazał je szkole św. Edwarda i umieszczono je w szkolnej bibliotece pamiątkowej aż do jego śmierci w 1968 roku.

	Nagroda	Data	Cytat
	Krzyż Wiktorii (VC)	1943	Ministerstwo Lotnictwa, 28 maja 1943 r. KRÓLEWSKIE SIŁY POWIETRZNE. KRÓL był łaskawie zadowolony z nadania KRZYŻA WIKTORII niżej wymienionemu oficerowi w uznaniu najbardziej rzucającej się w oczy odwagi: — Pełniący obowiązki dowódcy skrzydła Guy Penrose GIBSON, DSO, DFC (39438), rezerwa oficerów sił powietrznych, dywizjon nr 617: — Oficer ten służył jako pilot nocnego bombowca na początku wojny i szybko zyskał reputację wybitnego pilota operacyjnego. Oprócz pełnego udziału we wszystkich normalnych operacjach, podczas swoich „odpoczynkowych” nocy przeprowadzał samotne ataki na tak dobrze bronione cele, jak niemiecki pancernik Tirpitz , które następnie ukończył w Wilhelmshaven. Kiedy zakończył swoją służbę operacyjną, poprosił o dalsze przydziały operacyjne i udał się do jednostki nocnych myśliwców zamiast zostać wysłanym do obowiązków instruktażowych. Podczas swojej drugiej tury operacyjnej zniszczył co najmniej trzy bombowce wroga i znacznie przyczynił się do powstania i rozwoju nowych formacji myśliwców nocnych. Po krótkim pobycie w jednostce szkoleniowej ponownie zgłosił się na ochotnika do zadań operacyjnych i wrócił do nocnych bombowców. Zarówno jako pilot operacyjny, jak i dowódca eskadry osiągał wybitne wyniki, a jego osobista odwaga nie znała granic. Berlin, Kolonia, Gdańsk, Gdynia, Genua, Le Creusot, Mediolan, Norymberga i Stuttgart były wśród celów, które atakował w dzień iw nocy. Na zakończenie swojej trzeciej tury operacyjnej Wing Commander Gibson mocno naciskał, aby pozwolono mu pozostać na operacjach i został wybrany na dowódcę eskadry formującej się wówczas do zadań specjalnych. Pod jego inspirującym dowództwem ta eskadra przeprowadziła jeden z najbardziej niszczycielskich ataków tej wojny — przerwanie zapór Moehne i Eder. Zadanie było pełne niebezpieczeństw i trudności. Wing Commander Gibson osobiście dokonał pierwszego ataku na zaporę Moehne. Schodząc na odległość kilku stóp od wody i biorąc na siebie cały ciężar obrony przeciwlotniczej, przeprowadził atak z wielką dokładnością. Następnie krążył bardzo nisko przez 30 minut, ściągając na siebie ogień nieprzyjaciela, aby pozostawić jak największą swobodę lotu kolejnym samolotom, które kolejno atakowały zaporę. Wing Commander Gibson następnie poprowadził resztę swoich sił do tamy Eder, gdzie całkowicie lekceważąc własne bezpieczeństwo, powtórzył swoją taktykę i ponownie ściągnął na siebie ogień wroga, aby atak mógł się pomyślnie rozwinąć. Wing Commander Gibson wykonał ponad 170 lotów bojowych, w tym ponad 600 godzin lotu operacyjnego. W całej swojej karierze operacyjnej, wyjątkowo przedłużanej na własną prośbę, wykazał się przywództwem, determinacją i walecznością na najwyższym poziomie.
	Komandor Legii Zasługi	(Stany Zjednoczone) 1943	KRÓL udzielił nieograniczonego pozwolenia na noszenie niżej wymienionych odznaczeń, nadawanych wskazanym oficerom w uznaniu cennych zasług oddanych w związku z wojną: — NADANY PRZEZ PREZYDENTA STANÓW ZJEDNOCZONYCH AMERYKI. Legion Zasługi (dowódca). Dowódca skrzydła Guy Penrose GIBSON, VC, DSO, DFC (39438), rezerwa oficerów sił powietrznych. – Ministerstwo Lotnictwa, 3 grudnia 1943 r
	Towarzysz Distinguished Service Order i Bar (DSO & Bar)	1942	Order za wybitną służbę Pełniący obowiązki Wg-Cdr GP Gibson, 106 Sqn Od czasu otrzymania odznaczenia Distinguished Flying Cross oficer ten wykonał wiele lotów bojowych, w tym nalot na Gdańsk w biały dzień i atak na Gdynię. Podczas niedawnego ataku na Le Creusot dowódca skrzydła Gibson zbombardował i ostrzeliwał z karabinu maszynowego pobliską stację transformatorową z odległości pięćdziesięciu stóp. 22 października 1942 brał udział w ataku na Genuę, a dwa dni później poprowadził swoją eskadrę w dziennym wypadzie na Mediolan. W obu przypadkach Wing-Commander Gibson leciał z wielkim wyróżnieniem. Jest najbardziej zręcznym i odważnym przywódcą, którego zapał dał najbardziej inspirujący przykład.
		pasek 1943	Bar do Orderu za Wybitną Służbę Pełniący obowiązki Wg-Cdr GP Gibson, 106 Sqn Ten oficer ma wybitne wyniki operacyjne, wykonując 172 loty bojowe. Zawsze wykazywał się największym zapałem iw ciągu ostatnich dwóch miesięcy brał udział w sześciu atakach na dobrze bronione cele, w tym na Berlin. W marcu 1943 roku był kapitanem samolotu przeznaczonego do ataku na Stuttgart. Podczas lotu na zewnątrz wystąpiły problemy z silnikiem, ale poleciał do celu i zbombardował go z niskiego poziomu. Jest to typowe dla jego niezwykłej determinacji, aby każdy wypad zakończył się sukcesem. Swoim umiejętnym przywództwem i pogardą dla niebezpieczeństw dał przykład, który zainspirował eskadrę, którą dowodzi.
	Distinguished Flying Cross and Bar (DFC & Bar)	1940	Zasłużony Latający Krzyż Fg Wył. GP Gibson, 83 Sqn.
		pasek 1941	Bar do Distinguished Flying Cross Pełniący obowiązki Sqn Ldr. GP Gibson, 29 Sqn Ten oficer nadal wykazuje najwyższą odwagę i oddanie służbie. Odkąd dołączył do swojej obecnej jednostki, dowódca eskadry Gibson zniszczył trzy i uszkodził czwarty samolot wroga. Jego umiejętności zostały szczególnie zademonstrowane, gdy pewnej nocy w lipcu 1941 roku przechwycił i zniszczył Heinkela III.
	Gwiazda 1939–45
	Gwiazda Air Crew Europe z zapięciem
	Medal wojenny 1939–1945

Źródła

Książki

•   Bartlett, WB (2011). Pogromcy zapór: słowami załóg bombowców . Amberley Publishing Limited. P. ~216 . ISBN 978-1-4456-0966-9 .
•   Gibson, facet (2005). Przed nami wrogie wybrzeże – bez cenzury . Manchester: Crecy Publishing Limited. ISBN 0-859791-18-1 .
•   Gibson, facet (2019). Wybrzeże wroga przed nami . Londyn: Greenhill Books. ISBN 9781784384906 .
• Hastings, Max (2005). Wojownicy . Londyn: Harper Collins.
• Morris, Richard (1994). Guya Gibsona . Londyn: Viking, Penguin Group.
•   Nichol, John (2015). Po potopie: co potem zrobili Dambusters . Londyn: William Collins. ISBN 978-0-00-810031-5 .
•   Ottaway, Susan (2009). Guy Gibson VC Chwalebny Dambuster . Hampshire, Londyn: Speedman Press. ISBN 978-0-9562176-0-8 .
•   Sweetman, John (2002). Najazd Dambusters . Londyn: Cassell. ISBN 0-304-35173-3 .
•   Thompson, Sir Robert (1989). Make for the Hills: wspomnienia wojen na Dalekim Wschodzie . Pióro i miecz. P. 36 . ISBN 0-85052-761-9 .

Gazety

• „Nr 34371” . Londyńska gazeta . 16 lutego 1937. s. 1086.
• „Nr 34457” . Londyńska gazeta . 23 listopada 1937. s. 7352.
• „Nr 34700” . Londyńska gazeta . 3 października 1939. s. 6659.
• „Nr 34892” . Londyńska gazeta . 9 lipca 1940. s. 4177.
• „Nr 34996” . Londyńska gazeta . 9 listopada 1940. s. 6633.
• „Nr 35276” . Londyńska gazeta . 16 września 1941 r. s. 5360.
• „Nr 35791” . The London Gazette (drugi dodatek). 17 listopada 1942 r. s. 5031.
• „Nr 35963” . The London Gazette (drugi dodatek). 2 kwietnia 1943 r. s. 1518.
• „Nr 36030” . The London Gazette (dodatek). 28 maja 1943 r. s. 2361.
• „Nr 36271” . The London Gazette (trzeci dodatek). 30 listopada 1943 r. s. 5284.

Czasopisma

• Holmes, Lawrence (grudzień 2004). „Guy Gibson i połączenie z Kornwalii” . Biuletyn Stowarzyszenia Królewskiego Korpusu Obserwatorów (44) . Źródło 14 lutego 2011 r .

Strony internetowe

• „Wing Commander Guy Gibson VC DSO DFC, Desert Island Discs” . BBC . 19 lutego 1944 . Źródło 5 sierpnia 2017 r .
• „1 folio; CHAR 20/141B/180 (zdjęcie 199)” . www.churchillarchive.com . 26 września 1944 r. — „Ta pozycja jest częścią większej akt. Przejdź do CHAR 20/141A-B po inne dokumenty (pozycje) w aktach”.
• „Szczegóły wypadku: Gibson, Guy Penrose” . Komisja Grobów Wojennych Wspólnoty Narodów .
• „GIBSON, facet (1918–1944)” . angielskie dziedzictwo . 2006.
• Gość Russel; Goyat, Richard (10 lutego 2003). „Roszczenia myśliwców OKL, Chef für Ausz. und Dizsiplin Luftwaffen-Personalamt Lp [A] V Lista filmów i roszczeń uzupełniających. Reich, West and Südfront sierpień – grudzień 1944 r. Wydanie nr 1” . lesliesawyer.com . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 8 sierpnia 2014 r.
• Johnson, Jonny (16 maja 2019). „The Last Dambuster przypomina, jak to było pod dowództwem Guya Gibsona” . historyhit.com . Hit historii . Źródło 16 maja 2019 r .
• „Rzeczy osobiste bohatera Dambusters, Wg Cdr Guy Gibsona, zostały po raz pierwszy wystawione publicznie od jego śmierci podczas misji bojowej podczas drugiej wojny światowej” . RAF . 2012. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 19 października 2012 r.
• Fundusz Dobroczynny RAF (1 maja 2018 r.). „Dowódca skrzydła Guy Gibson” . rafff.org . Fundusz Dobroczynny RAF . Źródło 16 maja 2019 r . {{ cite web }} : CS1 maint: ref duplikaty domyślne ( link )

Linki zewnętrzne

• Wojenny wywiad z Guyem Gibsonem w 1943 roku
• Medale Gibsona w Muzeum RAF